-409dad3ccf0a8ceff2f3d58478578cb3.jpg)
W 1998 roku pierwszy Ford Focus rozjechał segment kompaktów, zaskakując stylizacją i niepodrabialnymi właściwościami jezdnymi. Pod względem tych ostatnich do dziś pozostaje wzorcem, z którym muszą się porównywać ci, którzy myślą o zawojowaniu tej mocno obsadzonej klasy.
O kawałek rynkowego tortu z Focusem trzeciej generacji walczyć chcą m.in. zaprezentowane niedawno kolejne pokolenia Mazdy 3 i Peugeota 308. Pikanterii pojedynkowi dodaje fakt, że za sukcesem konstrukcji Focusa sprzed 15 lat stali właśnie inżynierowie Mazdy, w której wówczas Ford miał spore udziały. Czy teraz, samodzielnie byli w stanie zbudować lepsze auto? A może to Francuzi, od lat próbujący dorównać niemieckim bestsellerom, w końcu stworzyli klasowy wzór metra z Sevres?
Nadwozie – siła w stylu
Klasyczne nadwozia typu hatchback to wspólny element testowanych modeli. Każde z aut ma jednak w sobie coś szczególnego, co nadaje mu rysy charakterystyczne marki jaką reprezentuje. Trzeci Focus dwa lata temu zaskoczył ostrą stylizacją, wyrazistymi kształtami i interesującymi detalami, takimi jak „wylewające się” na błotniki tylne lampy, czy charakterystyczny, ogromny wlot w przednim zderzaku.
Do dziś Focus wygląda świeżo, choć wydaje się, że obaj konkurenci mają w sobie odrobinę więcej elegancji. Peugeot najbardziej skoncentrował się na tradycyjnych liniach i klasycznych proporcjach, tak jakby za wzór postawił sobie stonowanego stylistycznie Golfa, dodając do niego charakterystyczne dla siebie reflektory i tylne lampy. Mazda natomiast ze swą wąską linią szyb, długą maską i smukłym „nosem”, z ciekawie zaprojektowanym wnętrzem reflektorów oraz nadmuchanymi nadkolami sprawia wrażenie najbardziej wysportowanego auta w tym zestawieniu.
Klasyczny silnik Mazdy jest najoszczędniejszy.
Wnętrza – pożegnanie z klasyką
W przeciwieństwie do projektantów nadwozia, ci odpowiedzialni za wnętrze powiedzieli klasyce zdecydowane „nie”. Focus ze swoją konsolą centralną stawia na styl à la telefon komórkowy sprzed kilku lat – mnóstwo na niej przycisków i do obsługi trzeba się długo przyzwyczajać. Zegary posadzono w oryginalnych, wielokątnych gniazdach.
Pewne uwagi można mieć do ekranu zajmującego centralne miejsce w panelu zegarów – chce przekazać za dużo informacji jednocześnie, a menu komputera pokładowego, obsługiwanego aż pięcioma przyciskami jest dosyć zawiłe, przez co początkowo można się w nim pogubić. Umieszczona prawie pionowo, mocno wyprofilowana gruba kierownica wygląda jakby pochodziła z bardziej sportowego auta. Dźwignia zmiany biegów ma niezbyt długie drogi prowadzenia i nawet przy bardzo szybkiej zmianie przełożeń zawsze trafiamy we właściwe miejsce.
W Peugeocie, jak na francuskie auto przystało, nie mogło zabraknąć rozwiązań powszechnie uznawanych za nietypowe. Zegary, kierownica, konsola – wszystko zaprojektowano w nietypowy sposób. Tak jak w modelu 208, na zegary patrzy się nie przez koło kierownicy, lecz ponad nim, a sama kierownica ma eliptyczny kształt i średnicę zauważalnie mniejszą niż u konkurentów. Jest też położona niżej niż to wśród kompaktów typowe, ale można się do tego szybko przyzwyczaić. Na tym lista ciekawostek się nie kończy – po prawej stronie zegarów znajduje się obrotomierz, który dla zachowania symetrii z lewą częścią wyskalowany został od prawej do lewej strony. I mimo że nijak nie przystaje to do ogólnie przyjętych kanonów, wcale nie przeszkadza w odczycie wskazań.
Więcej kłopotów nastręcza obsługa konsoli centralnej, na której oprócz pięciu przycisków, znajduje się dotykowy ekran o przekątnej 7 cali, służący do obsługi m.in. sprzętu audio i klimatyzacji. Owszem, grafika na nim wyświetlana i sam układ menu są łatwe do opanowania, ale rozczarowuje szybkością działania. Trzeba często zerkać, czy stuknięcie palcem w ekran przyniosło zamierzony efekt. A to podczas jazdy wymaga dodatkowej uwagi. Zimą irytuje jeszcze jeden drobiazg – dźwignia zmiany biegów o eleganckiej prezencji wykonana jest z metalu, co sprawia, że jest lodowato zimna. Brrr.
- oferowane na życzenie, b.d. - brak danych
