Ford Focus RS – Wirus RS

Po raz pierwszy RS-wirusem zaraziłem się pod koniec 2002 r. Dopadł mnie niespodziewanie podczas krótkich jazd testowych w okolicy siedziby M-Sportu. Już na sam widok pierwszej mutacji Focusa RS kolana miałem jak z waty. Auto prezentowało się jak rajdówka WRC, tyle że bez reklam na nadwoziu. Długo odchorowywałem ten wyjazd. Gdy wydawało się, że jestem zdrowy, choroba nagle wróciła na początku maja 2004 r. Zaczęło się od tego, że przyprowadziłem auto do redakcji na test. Po tygodniu obcowania z RS-wirusem mój układ odpornościowy legł w gruzach. Nie potrafiłem bronić się przed mikrobem, dlatego... od czerwca Ford Focus RS był ze mną na stałe. Choroba jakby zelżała.

Gdy w marcu 2009 r. zetknąłem się z drugą mutacją RS-wirusa, okazało się, że wciąż się na niego nie uodporniłem. Nie pomogło nawet dwuletnie odczulanie za kierownicą "nosiciela". Jak dotąd, żaden lekarz nie powiedział mi jak skutecznie bronić się przed urokiem najmocniejszego przednionapędowego samochodu na świecie, czyli RS-a w obecnym wydaniu. Jak nie ulec magii 305 koni mechanicznych? Do tego najtańszych na rynku! Znowu czuję się bezradny. Tym bardziej że osobiście miałem okazję doświadczyć sprawności Forda Focusa RS na najbardziej wymagającym torze świata - na północnej pętli Nürburgringu.

RS tzw. Mark II, znacznie bardziej niż pierwszy, nadaje się nie tylko do połykania zakrętów na torze. Przydatność na co dzień najmocniejszego nie tylko Focusa, ale europejskiego Forda w historii, robi równie duże wrażenie, co czas okrążenia przeszło 20-kilometrowego toru. Świetnie skrojone fotele Recaro wyglądają prawie jak jednoczęściowe wyczynowe "kubły", ale kąt pochylenia oparcia można w nich regulować. Regulacja wysokości siedziska jest zbędna, bo w takim aucie jak RS chodzi o to, żeby zawsze siedzieć jak najniżej. Niewielkie korekty ustawienia siedziska są możliwe, wymagają jednak odkręcenia czterech śrub i przestawienia fotela do niższych otworów w mocowaniu do szyn. Jak w aucie wyczynowym. Fotele RS-a nie tylko znakomicie stabilizują ciało, ale są też superwygodne, chociaż ich budowa na to nie wskazuje. Tak jest po 100, 200, 300, a nawet 400 km jazdy. Dzięki perfekcyjnym fotelom kierowca i RS tworzą monolit.

Po uruchomieniu 2,5-litrowego silnika o 5 cylindrach doznania inne niż akustyczne schodzą na dalszy plan. Można nigdzie nie jechać, tylko siedzieć i słuchać jak brzmi moc aż 122 KM, osiąganych z jednego litra pojemności skokowej. Prawą stopą reguluje się barwę dźwięku i siłę głosu. Już podczas pracy na biegu jałowym, kiedy wał korbowy obraca się leniwie z prędkością 800 obr/min, jednostka napędowa RS-a wydaje dźwięki, których nie można usłyszeć w zwykłym aucie nawet wtedy, gdy silnik wprowadzi się na wysokie obroty. Im pedał przyspieszenia znajduje się bliżej podłogi, tym spod maski dochodzą groźniejsze odgłosy. Przy 6500 obr/min silnik RS-a brzmi rasowo i brutalnie jak widlasta ósemka o pojemności prawie 5,5 l w Mustangu Shelby GT 500, osiągająca monstrualne 507 KM. Przez 3 sekundy rzędowa piątka w Focusie RS potrafi kręcić się nawet z prędkością 7050 obr/min, możliwą do osiągnięcia dla niewielu turbodoładowanych jednostek. Później elektronika "sprowadza" obroty do maksymalnych 6500/min.

W czasie jazdy już od pierwszych metrów wiadomo, że Focus RS jest zaprogramowany na "maximum attack". Układy kierowniczy, zawieszenia i przeniesienia napędu mają charakterystykę idealnie dostosowaną do agresywnego wyglądu auta i nie pozwalają na to, aby nawet gram "pary" silnika poszedł w gwizdek. Inaczej mówiąc, za pośrednictwem każdego możliwego zmysłu kierowca bez przerwy jest informowany o tym, że każdy koń mechaniczny pod maską RS-a pracuje na osiągi auta i tylko czeka na sygnał startowy do gonitwy. awierzchni, bez wielkich wyrw w asfalcie, jest zaskakująco dobry. Zawieszenie sprawniej tłumi nierówności niż szerokie i sztywne opony, na które trzeba uważać przy pokonywaniu dziur. O przechyłach nadwozia nie ma mowy. Nawet podczas bardzo szybkiego przejeżdżania zakrętów nadwozie RS-a jest stabilne. W czasie jazdy wystarczy silnikowi pozwolić pracować w przedziale od 2300 obr/min do 4500 obr/min, aby na stałe mieć dostęp do maksymalnej siły napędowej, wynoszącej aż 440 Nm. Wtedy na każdym biegu RS eksploduje przyspieszeniem, które na długo dociska głowę do zagłówka. Do pierwszej "setki" Ford Focus RS dochodzi w 6,1 s i osiąga ją jeszcze na drugim biegu, na którym prędkość maksymalna wynosi 102 km/h. Po upływie zaledwie 23,2 s od startu zatrzymanego RS przenosi pasażerów do prędkości powyżej 200 km/h, co wymaga wykonania czterech szybkich zmian biegów. Na piątce auto osiąga nawet 241 km/h. Maksymalna prędkość, wynosząca 263 km/h, jest zarezerwowana dla szóstego przełożenia.

O wiele bardziej niż przyspieszeniem i prędkością, RS robi na kierowcy wrażenie elastycznością. Na czwartym biegu na przyspieszenie z 80 km/h do 100 km/h potrzebuje zaledwie 2 sekund, do 120 km/h - 4 s, do 140 km/h - 6,3 s. Lekkość i szybkość z jaką wskazówka przemieszcza się po prędkościomierzu wydaje się niewiarygodna. RS cały czas zmusza kierowcę do maksymalnej koncentracji i nie pozwala zapomnieć się za kierownicą nawet na ułamek sekundy. W przeciwnym razie może okazać się, że podróżujemy z prędkością znacznie wyższą niż dozwolona.

Układ kierowniczy - nastawiony na precyzję, szybkość reakcji (jedynie 2,3 obrotu kierownicą dzielą skrajne położenia kół) i jak najlepszy przepływ informacji od kół do kierownicy - wymaga od kierowcy aptekarskiej dokładności w operowaniu kierownicą. Reakcje samochodu na ruchy nią są ostre jak żyleta. Można odnieść wrażenie, że samochód czyta w myślach kierowcy i skręca jeszcze zanim wykona się obrót kierownicą. Zawieszenie Focusa RS, z opatentowanym przez Forda systemem RevoKnuckle (polegającym na odsunięciu na zewnątrz osi skrętu koła od osi pracy amortyzatora), zapewnia kołom znakomity kontakt z nawierzchnią i nawet przy skręcie kół sprawia, że opony stykają się z drogą całą szerokością.

Trakcja RS-a robi równie wielkie wrażenie, co osiągi samochodu. Bez niej 305 KM i 440 Nm byłyby jedynie suchymi liczbami. Dzięki niezwykle efektywnemu układowi przeniesienia napędu, w czasie jazdy Focusem RS ma się wręcz wrażenie, że silnik dysponuje większą liczbą koni mechanicznych i niutonometrów niż wynika z danych fabrycznych.

Na suchym asfalcie opony Continental Conti- SportContact 3 o rozmiarze 235/35 ZR19 - zaprojektowane z myślą o używaniu przede wszystkim podczas bezdeszczowej pogody - bez problemu przenoszą ogromną siłę napędową z silnika przez koła na drogę. Gdy jedno z nich trafi na mniej przyczepny grunt, natychmiast wkracza do akcji mechanizm różnicowy firmy Quaife o podwyższonym tarciu (mechaniczny, ze śrubowymi kołami zębatymi). Samochód ani na chwilę nie traci wigoru i rwie do przodu tak, jakby nic się nie stało. Wpływ napędu na układ kierowniczy ograniczono do minimum. Oczywiście, wyczuwa się na kierownicy oddziaływanie pewnych sił, ale nie są one duże, zważywszy na parametry silnika.

Jak na samochód o bardzo wyjątkowym charakterze i niezwykłych osiągach, Focus RS ani nie ceni się dramatycznie wysoko, ani nie musi zużywać hektolitrów najlepszego paliwa. Oprócz agresywnego wyglądu i 305 KM, za kwotę 124 900 zł otrzymuje się samochód bardzo bogato wyposażony, począwszy od ksenonowych reflektorów i 19-calowych obręczy z lekkich stopów, przez sportowe fotele Recaro i dwustrefową klimatyzację, aż po elektrycznie sterowane szyby i lusterka, automatyczne wycieraczki z czujnikiem deszczu czy radioodtwarzacz z CD. Zużycie paliwa zależy od tego jak bardzo pogania się do pracy stado 305 rumaków. Na trasie mogą się zadowolić nawet mniej niż 10 l/100 km, a w mieście może im wystarczyć 15 l/100 km. Nie ma też żadnego problemu z tym, aby na trasie przepuszczać przez silnik 20 l/100 km. Wszystko zależy od kierowcy.

W powietrzu fruwają różne mikroby. Niektórym kierowcom brakuje odporności na STI-wirusa, jeszcze innym na EVO-wirusa. Nie tylko ze względu na moc, ale też z uwagi na ogólny charakter samochodu pasjonaci motoryzacyjni powinni uważać na RSwirusa. Ford Focus RS wciąż opierając się mutacji w odmianę z napędem na wszystkie koła, pokazuje, że przedni napęd daje radę. Jeszcze kilka samochodów, które Ford Polska zarezerwował z ubiegłorocznej produkcji jest do kupienia. Ze zdrowiem nie ma żartów. Skoro nie można się zaszczepić, warto spróbować kuracji odczulającej za kierownicą RS-a. Lepsze samopoczucie - murowane!

Dane techniczne

PODSUMOWANIE

zobacz galerię