Pamiętasz jeszcze, gdy oglądając z kumplami z klasy katalogi zachodnich aut podniecaliście się, ile które „wyciąga”? 200, 250 km/h, o kurde! Samochody, które dzisiaj stają do naszego testu na pewno by Ci się spodobały, Twoim kumplom zresztą też. Każdy ma wymalowaną na liczniku liczbę co najmniej 280 (Ford Focus ST), Renault Mégane Coupé RS nawet 290 km/h, ale i tak przebijają je Opel i VW, które ozdabiają tarcze prędkościomierzy Astry OPC i Scirocco R okrągłymi 300 km/h. Dużo w tym autoreklamy, bo tak naprawdę testowe auta, wyposażone w czterocylindrowe silniki z turbosprężarką, pojadą około 250 km/h, co i tak mocno zbliża je do samochodów sportowych pisanych przez duże S. Jest jeszcze bonus: ponieważ Focus ST, Mégane Coupé RS, Astra OPC i Scirocco R to kompakty, ich ceny nie są koszmarnie wysokie. To usportowione auta, na które możesz sobie pozwolić.
Te auta pozwalają poczuć, co to jest sportowa jazda, każde wyciąga 250 km/h
Ford Focus czyli moc na co dzień
Czterocylindrowy turbo w sportowym samochodzie? Jeśli podobał Ci się poprzedni Focus ST z silnikiem pięciocylindrowym, nie masz się co obrażać. Ale rozumiemy Twoje obawy, że konstruktorzy – żeby być trendy – zamiast na osiągach silnika skupią się na tym, żeby był eko. Tym razem możesz być spokojny. Chociaż silnik Focusa ST poddano downsizingowi (ma o pół litra mniejszą pojemność niż poprzednia jednostka), jego moc wzrosła o 25 KM, a moment obrotowy o 40 Nm. Na dodatek, w układzie dolotowym zamontowano specjalną membranę, która wpadając w wibracje sprawia, że 4-cylindrowiec „gada” jak widlasta „ósemka”. Basowe dźwięki są kierowane do kabiny specjalnym kanałem, by łechtać uszy i ego kierowcy.
Jazda Focusem ST nie wiąże się z ciężką robotą za kółkiem. Żeby prowadzenie auta było łatwiejsze, Ford zastosował przekładnię kierowniczą o zmiennym przełożeniu. Podczas jazdy na wprost układ kierowniczy jest mniej bezpośredni, delikatne ruchy kierownicą w okolicy położenia centralnego nie powodują nerwowych reakcji auta. Im mocniej skręcasz, tym układ staje się bardziej bezpośredni. ST ochoczo rzuca się w ciasne zakręty, prowadząc go możesz przejeżdżać nawet serpentyny, bez obawy, że za
plączą Ci się ręce na kierownicy. Dzięki momentowi obrotowemu o wartości 360 Nm Focus ST uzyskuje osiągi zbliżone do tych, jakie ma BMW M3, jednak kontrola trakcji włącza się nawet na suchej nawierzchni. Nie znaczy to wcale, że kierowca nie musi być czujny. Na następujących jeden po drugim zakrętach już samo ujęcie na moment gazu wystarczy, by tył auta próbował opuścić obrany tor jazdy. Doświadczeni kierowcy wykorzystają tę skłonność Focusa ST do jazdy efektownymi „slajdami”, niedoświadczeni – mogą się mocno zdziwić, a nawet przestraszyć. Ale
jeśli wydaje Ci się, że z tego powodu, a także z powodu foteli trzymających ciało w uścisku niczym imadło lub spojlerów we wszystkich możliwych miejscach Focus ST to nieokrzesany dzikus, co potrafi tylko gnać do przodu jak oszalały – to się mylisz. Jako jedyne w naszym teście pięciodrzwiowe auto z mnóstwem systemów bezpieczeństwa na pokładzie z powodzeniem sprawdzi się w roli samochodu rodzinnego. Ma sporo praktycznych wynalazków, jak choćby rozkładane ochraniacze na krawędzie drzwi, dzięki którym bez obaw zaparkujesz w ciasnym podziemnym garażu.
Volkswagen Scirocco R: brak mu pazura
Ma zaprojektowane specjalnie dla niego nadwozie coupé, więc najbardziej spośród testowanych aut Scirocco R różni się od kompaktowego Golfa. Ale na tym koniec, bo we wnętrzu, poza niebieskimi wskazówkami tarcz i większymi wlotami powietrza, nie ma nic, czego nie widzielibyśmy już w Golfie. Amortyzatory o zmiennej sile tłumienia nierówności nawet chropowaty asfalt zamieniają w miękki dywan, żadne drgania nie są przenoszone na kierownicę – pod tym względem Scirocco jest najlepsze w teście.
Po eleganckich manierach poznać, że został poczęty w rodzinie VW i w każdym innym teście jego zachowanie zostałoby nagrodzone sporą liczbą punktów. Ale nie dzisiaj. Tutaj, w gronie usportowionych aut, Scirocco R jest zbyt łagodny. Nie czuć brutalnej siły turbosprężarki podczas dodawania gazu, w ciasnych zakrętach układ kierowniczy nie jest po wariacku bezpośredni, a dźwięk silnika nie wywołuje gęsiej skórki. Scirocco R posłusznie wykonuje polecenia i z wyjątkiem drogi hamowania jego osiągi są takie, jak konkurentów. Ale Scirocco R okazuje się zbyt grzeczny, żeby można było o nim powiedzieć, że nic go nie łączy z Golfem. Poziom wyższy niż konkurenci prezentuje tylko ceną.
- oferowane na życzenie, b.d. - brak danych
