REKLAMA

Ford Focus - odsłona nr 3

Kazali na niego czekać blisko półtora roku. Apetyty są rozbudzone, oczekiwania wysokie, standardy wyśrubowane - oto najnowszy Ford Focus. W teście wersja ze 150-konnym silnikiem 1.6 EcoBoost.

Ford Focus
Charakterem nowy przypomina Focusa nr 1.
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 78 900 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5, kombi-5
SPRAWDŹ OFERTY

Od rewolucji minęło już 13 lat. Focus numer 1 przejechał się wtedy po kompaktach demonstrując odważną stylizację i doskonałe właściwości jezdne, pod wieloma względami zwyczajnie odrywając się od peletonu. Model numer 2, już stonowany, okopał się na z góry upatrzonych pozycjach i bronił zdobytego terenu, dość skutecznie zresztą. Teraz najwyraźniej nadszedł czas na przegrupowanie.

 

Stąd u Focusa powrót do stylizacyjnej ostrości, do wyrazistych kształtów i oryginalnych detali. Z wlotem powietrza w stylu hełmu lorda Vadera, garścią ostrych krawędzi rozrzuconych na pokrywie silnika i po bokach oraz tylnymi lampami, którym jest tak ciasno, że wylewają się na błotniki, nowy model znowu pozwala sobie na ekstrawagancję. W typowym stylu Focusa, stylizacja nadwozia i kabiny jest konsekwentna i spójna, w paru detalach równie przerysowana - konsola utrzymuje znany z Fiesty styl à la telefon komórkowy, koło kierownicy jest mocno wyprofilowane, a klasyczne zegary siedzą w oryginalnych, wielokątnych gniazdach.

Wymiary nadwozia i rozstaw osi są niemal identyczne jak w modelu poprzedniej generacji, co oznacza, że przestronność kabiny też jest praktycznie bez zmian. Pod względem ilości miejsca z tyłu oraz pojemności bagażnika Focus trzyma dobry standard, zmieniła się za to pozycja kierowcy - fotele są lepszej jakości oraz zostały umieszczone niżej - teraz znakomita. Obsługa jest intuicyjna nawet w wersji bardzo bogato wyposażonej (jak testowana Titanium z dodatkami), zarówno jeśli chodzi o komputer pokładowy (przełączniki na kierownicy), jak i system rozrywkowo-nawigacyjny (stadko przełączników na konsoli). Znakomicie zestrojone są wszystkie te elementy obsługi, które są potrzebne do jazdy - kierownica, działanie dźwigni zmiany biegów oraz pedały. Sprzęgło wciska się z właściwą siłą, łapie ono w odpowiednim momencie, łatwo ruszyć zarówno ultrałagodnie jak i wystrzelić z bloków startowych, hamulec stawia właściwy opór, a siła hamowania jest dozowana bardzo liniowo, dźwignia zmiany biegów ma niezbyt długie drogi prowadzenia i nawet przy bardzo szybkiej zmianie przełożeń zawsze trafiamy we właściwe miejsce.

REKLAMA

REKLAMA

Zgodnie z aktualnymi trendami, pomimo lepszego wyposażenia, wyższego poziomu bezpieczeństwa i lepszych osiągów, nowy model nie jest cięższy od poprzednika. Układ jezdny wykorzystuje kolumny McPhersona z przodu i konstrukcję wielowahaczową z tyłu plus elektryczne wspomaganie układu kierowniczego. Nowością jest turbodoładowany silnik 1.6 EcoBoost o mocy 150 KM, wyposażony w bezpośredni wtrysk benzyny i układ zmiennych faz rozrządu. Nie wdając się teraz w rozważania o cenniku, sprawę trzeba uznać za prostą - każdemu kto zerka w kierunku wersji z wolnossącym, 125-konnym silnikiem 1.6 i dawno nie zaszalał, radzimy zafundować sobie prezent i dołożyć 5250 zł do wersji 1.6 turbo. Różnica w cenie nie jest mała, ale też każdy kilometr będzie dostarczał nowych dowodów, że było warto. Nieduża jednostka EcoBoost jest bardzo dynamiczna, maksymalny moment obrotowy pojawia się już przy 1600 obr/min, a o osiągach jeszcze lepiej niż przyspieszenie do setki w 8,8 s świadczą wyniki pomiarów elastyczności - np. 6,6 s potrzebne na przyspieszenie od 60 do 100 km/h na 4. biegu. Silnik Forda lubi każde obroty, moc rozwija bardzo entuzjastycznie, nie traci pary w górnej skali obrotomierza, przy łagodnej jeździe jest niemal niesłyszalny, natomiast przy ostrzejszym gazie gada w sposób bardzo przyjemny. Reakcje na gaz są wystarczająco miękkie, żeby nie rwało autem i jednocześnie odpowiednio ostre, żeby z miejsca przyspieszyć. I przy całej swojej dynamice silnik okazuje się bardzo oszczędny - wystarczy się tylko trochę postarać, żeby w trasie zejść poniżej 6 l/100 km, natomiast w jeździe miejskiej nawet w gęstych korkach da się utrzymać spa-lanie poniżej 9 l/100 km. Przydaje się tu zarówno system start/stop - pod względem działania jeden z najlepszych na rynku (gaszenie silnika w odpowiednich momentach, szybki i niemal niewyczuwalny rozruch) - jak i podpowiedzi zmiany biegu. Zabawką dla ambitnych jest system ocen stylu jazdy pod kątem ekonomii; aby zasłużyć na dobre stopnie nie wystarczy łagodnie ruszać z miejsca, lecz trzeba się rzeczywiście postarać dbając przede wszystkim - i to jest w mieście najtrudniejsze - o to, żeby jazda była jak najbardziej płynna.

Ford uaktualnia skład swojej magicznej formuły, dzięki której Focus od chwili narodzin stał się wśród kompaktów punktem odniesienia pod względem jazdy. Sposób, w jaki auto zapewnia komfort, w jaki tłumi nierówności, rodzaj ruchów nadwozia, jakie temu towarzyszą (dość wyraźne), sposób w jaki radzi sobie zarówno z okazjonalnymi nierównościami, jak i z tymi bardziej wrednymi, które następują jedna po drugiej, przy zawieszeniu zestrojonym bardziej sztywno niż przeciętnie w klasie - to zachowanie jest tak charakterystyczne dla Focusa, że dałoby się je rozpoznać jadąc z zawiązanymi oczami. Przód auta świetnie trzyma w zakrętach, czasem wymagając dość mocnego skrętu kół, ale zawsze trzyma. Bardzo stabilne są reakcje na rozkaz zacieśnienia toru jazdy, podobnie jak na mocne hamowanie w skręcie. Ford sprawia wrażenie jakby wszystko robił z dużym zapasem możliwości - i kiedy przysiada przy hamowaniu, i kiedy trafia na nierówność w zakręcie albo przenosi obciążenie z jednych kół na drugie przy zmianie kierunku jazdy. Znakomite są właściwości trakcyjne - mimo wysokiego momentu obrotowego, nawet na mocno skręconych kołach Focus płynnie "wyciąga się" z zakrętów (kłania się funkcja torque vectoring, która sprawia że wewnętrzne przednie koło jest łagodnie przyhamowywane i większą porcję siły napędowej otrzymuje koło zewnętrzne). W sumie - kombinacja komfortu i właściwości jezdnych jest jak z klasy premium.

Być może jest tak m.in. dlatego, że w najnowszym modelu siedzi się lepiej niż w poprzednim, ale wrażenie zza kierownicy przywodzi na myśl jazdę Focusem numer jeden - pełną ostrości, dynamiki, żywego zachowania auta i interakcji z kierowcą, nawet gdy przemieszczamy się w tempie relaksowym. Focus numer 3 ma bardzo bezpośredni układ kierowniczy, działający z całkiem niezłej jakości wyczuciem jak na swoje elektryczne wspomaganie. Trochę niepotrzebnie auto jest tak bardzo czułe na ruchy kierownicy w pobliżu położenia centralnego, gdzie przydałoby się odrobinę więcej "luzu" - szukamy tu trochę dziury w całym, ale Focus sam tak wysoko ustawił przez lata poprzeczkę.

Różowe kolory ogólnego obrazka podkreślają również hamulce. W wersjach z najmocniejszymi silnikami Focus ma z przodu wentylowane tarcze o średnicy 300 mm (standardowo 278 mm), które mogą mieć pewien związek z drogą hamowania, wynoszącą poniżej 37 metrów zarówno na zimnych, jak i rozgrzanych hamulcach.

Najnowszy Ford ma natomiast pewien problem z ceną. Rzut oka na cenniki konkurencyjnych modeli wystarcza, by stwierdzić, że Focus powinien kosztować przynajmniej o 5 tysięcy złotych mniej. Jeśli klimatyzacja manualna znajduje się w seryjnym wyposażeniu dopiero w wersji za 65 tys. zł, to coś jest nie tak. Być może Ford liczy na efekt nowości, na grupę tych, którzy wskoczą do Focusa niezależnie od ceny. Być może jest to słuszna rachuba. Być może, albo nawet całkiem prawdopodobnie - kiedy efekt nowości osłabnie (za pół roku, rok) - cena zostanie skorygowana tak jak to się zwykle odbywa, czyli promocjami i upustami. Póki co, najnowszy Focus to kompakt w każdej istotnej dziedzinie kompletny, być może nawet najlepszy, ale tu i teraz jest też po prostu drogi.

Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia Mariusz Barwiński
amis 6/2011

REKLAMA

Dane techniczne

Data publikacji 6/2011
Silnik R4 turbo, poprzecznie z przodu Rozrząd dohc, 4 zawory na cylinder
Moc kW (KM) 110 (150)
Przy obrotach (/min) 5700
Pojemność skokowa [cm3] 1596
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 240 (270 - overboost)
Przy obrotach (/min) 1600-4000 (1900-3500 - overboost)
Maksymalne obroty (obr/min) 6400
Rodzaj paliwa LOB 95
Skrzynia biegów 6-biegowa mechaniczna
Wielkość przełożeń 3,73/2,05/1,36/ 1,03/0,82/0,69:1
Nadwozie 5-drzwiowy, 5-miejscowy hatchback
Układ jezdny Zawieszenie przednie kolumny McPhersona, dolne wahacze poprzeczne, stabilizator Zawieszenie tylne układ wielowahaczowy, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator Układ kierowniczy przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektryczne, przełożenie przekł. kier. 14,7:1, 2,6 obrotu kołem kierownicy
Hamulce z przodu tarczowe wentylowane, średnica 300 mm
Hamulce z tyłu tarczowe, średnica 271 mm
Układy wspomagające ABS, ESP
Rozmiar kół i opon 7,0 J x 17, 215/50
Koło zapasowe dojazdowe
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,30
Powierzchnia czołowa [m2] 2,26
Dł/szer/wys [mm] 4358/1823/1484
Rozstaw osi [mm] 2648
Rozstaw kół przód/tył [mm] 1559/1549
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 11,8/11,8
Poj. zbiornika paliwa [l] 55
Masa własna [kg] 1362
Dopuszczalne obciążenie [kg] 538
Poj. bagażnika [l] 316/1101
Norma emisji spalin Euro 5
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 0,91/0,66
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 1131/662
Gwarancja podzespoły (lata) 2
Gwarancja lakier (lata) 2
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 12
Cena modelu testowanego (zł) 93 750
Wyposażenie seryjne w wersji testowanej (Titanium): Poduszki pow. kierowcy i pasażera, poduszki boczne z przodu, kurtyny powietrzne, układy ABS i ESP, radioodtwarzacz CD/MP3, klimatyzacja autom. dwustrefowa, zestaw Bluetooth z funkcją sterowania głosem, gniazdo USB, elektr. opuszczane szyby, elektr. regulowane i podgrzewane lusterka boczne, elektr. podgrzewana przednia szyba, komputer pokładowy, system start/stop, tempomat, czujnik deszczu, układ monitorowania ciśnienia w oponach, zestaw naprawczy ogumienia, centralny zamek, immobilizer, 16-calowe obręcze z lekkich stopów.
Wyposażenie wersji testowanej Pakiet Light Upgrade (reflektory biksenonowe, światła do jazdy dziennej oraz światła tylne LED, oświetlenie wnętrza z wyborem koloru) 3000 zł Pakiet Easy Driver 2 (system wspomagający parkowanie - w tym czujniki parkowania z przodu i z tyłu - elektr. składane lusterka boczne) 2200 zł System nawigacji GPS 1900 zł 17-calowe obręcze kół z lekkich stopów 400 zł Dojazdowe koło zapasowe 200 zł Lakier metalizowany 1950 zł
0-30 km/h (s) 1,8
0-50 km/h (s) 3,0
0-80 km/h (s) 6,1
0-100 km/h (s) 8,8
0-120 km/h (s) 12,2
0-130 km/h (s) 14,2
0-160 km/h (s) 23,2
Prędkość maksymalna (km/h) 210
Elastyczność 60-100 km/h na IV/V biegu (s) 6,6/9,1
80-120 km/h na IV/V biegu (s) 6,9/9,3
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 5,7
Maksymalne (l/100 km) 10,6
średnie podczas testu (l/100 km) 8,2
zasięg (km) 670
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 36,7

PODSUMOWANIE

Ford Focus 1.6 Ecoboost

Ocena:
4
(, )
Focus wciąż umie sprawić, że kierowca chce nim jeździć – i robi to w świetnym stylu. Za właściwości jezdne, silnik, poziom dopracowania i rzadkie w tej klasie emocje ocena mogłaby być wyższa, ale pół punktu zabieramy za cennik i wychodzi „czwórka”.
Nadwozie
atrakcyjna stylizacja
przeciętna widoczność do tyłu
Napęd
bardzo dynamiczny i oszczędny silnik
bardzo dobry system start/stop
Komfort
wygodne fotele
bardzo dobry układ klimatyzacji
dobry komfort resorowania
brak nawiewu na tył na tunelu środkowym
Właściwości jezdne
świetne właściwości jezdne
precyzyjny układ kierowniczy
znakomite hamulce
Eksploatacja
układ ESP w seryjnym wyposaż. każdej wersji
systemy wspomagające kierowcę (opcja)
duża ładowność
fatalna polska wersja menu komputera pokładowego
wysoka cena
przeglądy raz w roku
krótki okres gwarancji na podzespoły

zobacz galerię

Zobacz także:

Komentarze

 (20)
ZOBACZ KOMENTARZE

REKLAMA

REKLAMA