Kuga, mimo że jest autem wysokim, prowadzi się lepiej niż niejeden kompakt. Zawieszenie jest dosyć sztywne, ale nie na tyle, by odbijało się to niekorzystnie na komforcie. Auto zdaje się drwić ze stanu nawierzchni i nie ma większego znaczenia – czy napotkane dziury są małe czy duże, poprzeczne czy wzdłużne. Nawet podczas szybko pokonywanych zakrętów kabina pozostaje odizolowana od drogowych realiów. Nadwozie jest bardzo stabilne i przechyla się tylko tyle, na ile wynika to z fizyki ruchu i sił odśrodkowych. Wstrząsy w kabinie? Niepokojące odgłosy? Te nie były znane nawet Kudze pierwszej generacji. W porównaniu z nią na ostrości zyskał układ kierowniczy. Można zaryzykować stwierdzenie, że precyzją nie odstaje od tego w Focusie, który uchodzi za majstersztyk w swojej klasie. Wszelkie komendy wydawane kierownicą znajdują natychmiastowe odzwierciedlenie na kołach. To niewiarygodne, że samochód o takiej długości i wysokości nadwozia może być aż tak zwinny.
Tak się dba o trakcję
Kuga z najtańszym silnikiem – benzynowym lub wysokoprężnym – ma napęd na przednie koła. Przypuszczamy, że 95 procentom użytkowników powinien on wystarczyć. Egzemplarz testowy był wyposażony w nowy, elektronicznie sterowany napęd na obie osie, z układem kontroli jazdy w zakrętach. System monitoruje na bieżąco prędkość obrotową poszczególnych kół i w zależności od sytuacji rozdziela siłę napędową. Do 30 km/h każde z kół obdzielane jest momentem obrotowym sprawiedliwie. To świetny pomysł, który poprawia przyczepność podczas ruszania na mokrej lub oblodzonej nawierzchni. Po przekroczeniu prędkości 30 km/h siła napędowa trafia na oś przednią, z możliwością natychmiastowego przekazania jej również na koła tylnej osi. Podział momentu obrotowego pomiędzy osie można śledzić na ekranie komputera pokładowego. Jeśli kierowca przeceni swoje umiejętności, błyskawicznie wkracza do akcji układ kontroli trakcji, który – przyhamowując odpowiednie koła – zwalcza poślizgi pod- lub nadsterowne. Układ stabilizacji toru jazdy, pochodzący z Focusa RS-a, potrafi też delikatnie przyhamować wewnętrzne koła podczas szybkiego pokonywania zakrętów, co dodatkowo poprawia właściwości trakcyjne auta. Ponieważ Kuga standardowo porusza się na sporych 17-calowych kołach, inżynierowie Forda, na deser, dorzucili system niwelujący drgania w układzie kierowniczym, które pochodzą od niewyważonych kół.
Jadąc Kugą nie musisz się bać drogi nawet szczerzącej się do Ciebie dziurami
Przestronna i dopieszczona
Pod względem konstrukcyjnym, nowa Kuga korzysta ze sprawdzonych rozwiązań Focusa, z płytą podłogową włącznie. Auto zachowało rozstaw osi poprzednika (2690 mm), zwiększyła się jego długość (o 81 mm) i szerokość (o 4 mm). Wysokość zmalała zaledwie o 8 milimetrów, ale za sprawą zwiększenia długości całkowitej samochód wydaje się znacznie niższy. Na zmianie wymiarów najbardziej zyskali pasażerowie tylnej kanapy, którzy mają teraz zdecydowanie więcej miejsca na kolana. Wygodę podróżnych zwiększa też regulowany (skokowo) kąt nachylenia oparcia kanapy. Jazda w trzy osoby z tyłu nie należy jednak do najwygodniejszych. W trosce o dobry komfort podróżowania Ford oferuje do Kugi nawiewy klimatyzacji dla pasażerów siedzących z tyłu (od wersji Titanium). Bagażnik urósł – z 410 do 456 l. Ma regularne kształty i roletę zasłaniającą bagaże. Niestety nie pomyślano o dodatkowych schowkach czy szynach służących do unieruchomienia tego, co się do bagażnika zapakuje. Za dopłatą 1100 złotych samochód można wyposażyć w system otwierania i zamykania pokrywy bagażnika bez używania rąk. Wystarczy jedynie wymach nogi w okolicy tylnego zderzaka. Bajer, ale trzeba przyznać, że praktyczny – zwłaszcza jeśli kilka razy dziennie korzystasz z bagażnika. Najlepsze wrażenie SUV Forda robi widziany z pozycji kierowcy. Mocno rozbudowana deska rozdzielcza i daleko wysunięta do przodu przednia szyba potęgują wrażenie przestronności. Fotele są wygodne, podgrzewane i mają spory zakres regulacji. W znalezieniu idealnej pozycji do jazdy może przeszkadzać skokowo zmieniany kąt pochylenia oparcia. Kierownicę da się regulować w dwóch płaszczyznach. Widoczność w przód i na boki jest rewelacyjna, gorzej z tą do tyłu. Bez kamery cofania (standard z systemem nawigacji satelitarnej) lub czujników parkowania z tyłu (1100 zł ekstra) ustalenie, gdzie kończy się samochód – okazuje się nie lada wyzwaniem. Auto jest pierwszorzędnie wyciszone, o czym świadczy fakt, że do prędkości nawet 150 km/h można w kabinie swobodnie rozmawiać. Nie oszczędzano też na jakości zastosowanych materiałów. Te zamontowane od połowy wysokości kabiny wzwyż – są miękkie i bardzo dobrze wyglądają. Przyjemny spokój panujący w kabinie Kugi zakłóca jedynie duża liczba drobnych przycisków na konsoli środkowej, służących do obsługi radia. Znalezienie w ich gąszczu tego właściwego, czy odczytanie informacji z zaledwie 3,5-calowego ekranu systemu audio zbyt długo absorbują uwagę kierowcy. Co prawda jest możliwość wygodnego obsługiwania większości funkcji głosowo, tyle że wymaga to znajomości języka angielskiego. Nie wszystkim będzie to odpowiadać.
