REKLAMA

Ford Kuga Plug-in Hybrid: Lepszy pod każdym względem - TEST

Ford Kuga trzeciej generacji zmienił się nie do poznania i jest lepszy od poprzednika pod każdym względem. Testujemy topową, sportowo stylizowaną wersję ST-Line z 225-konnym zespołem hybrydowym typu plug-in.

Ford Kuga Plug-in Hybrid Fot. Jacek Hanusz

Ford Kuga pierwszej generacji zadebiutował w 2008 roku, czyli od razu gdy wybuchło zainteresowanie kompaktowymi SUV-ami – na drogach zaroiło się wtedy od tego typu aut. Model kolejnej generacji nie osiągnął spektakularnego sukcesu, ale oto jest Kuga numer 3, która ma szansę wrócić na pozycję lidera w klasie.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Ford Kuga Plug-in Hybrid - Bardziej przestronny

Nowy model ma ponadprzeciętnie przestronną kabinę. Poprzednik był pod tym względem dobry, ale nie wybitny. Duże wnętrze to zasługa nowej konstrukcji auta, bo Kuga została zbudowana na płycie podłogowej obecnego Focusa (dla zainteresowanych – o nazwie C2), a od poprzednika jest dłuższa o 8,9 cm, szersza o 4,4 cm i niższa o 2 cm. Zmienił się również rozstaw osi, który zwiększono o 2 cm. To drobna zmiana, ale pozwoliła wygospodarować w aucie więcej miejsca dla pasażerów siedzących na kanapie niż sugerowałby to przytoczone liczby.
Deskę rozdzielczą prawie w całości skopiowano z Forda Focusa, a to oznacza, że wygląda podobnie jak w Fieście z 2017 roku, więc najlepsze lata ma za sobą. Jakość wykonania jest na dobrym, ale nie bardzo dobrym poziomie, natomiast ergonomia wnętrza zasługuje na słowa uznania – Ford pozostawił duże pokrętła do obsługi klimatyzacji i regulacji głośności systemu audio. Dzisiaj to niestety rzadkość, a przecież trudno o wygodniejsze rozwiązanie.
Systemy wspomagające kierowcę (działają bez większych zastrzeżeń), wyposażenie podnoszące komfort jazdy (w wersji ST-Line jest bogate) czy system multimedialny (ma przejrzyste menu) są z grubsza takie, jak w Fordzie Focusie. Dlatego skupimy się na absolutnej nowości w tym aucie, czyli na hybrydowym zespole napędowym plug-in. Hybrydowa Kuga to najmocniejsza i najbardziej oszczędna wersja, ale też najdroższa. To znak czasów, że taki model nie ma mocnego silnika (Kuga była kiedyś wyposażana w benzynową jednostkę 2.5 turbo o mocy 200 KM), ale właśnie zespół hybrydowy złożony z silników spalinowego i elektrycznego.

Ford Kuga Plug-in HybridFot. Jacek Hanusz
Ford Kuga Plug-in HybridFot. Jacek Hanusz
Ford Kuga Plug-in HybridFot. Jacek Hanusz
Wnętrze Kugi niemal w całości przeszczepiono z Focusa; w trybach jazdy i pracy napędu można się pogubić – górny przycisk z lewej strony (z szachownicą) pozwala wybierać spośród kilku trybów – sportowego, komfortowego i ekonomicznego, a dolnym przyciskiem po lewej (EV) decydujemy, czy Kuga ma pracować w trybie hybrydowym, elektrycznym, a może w trybie oszczędzania energii lub ładowania akumulatorów. Zamiast dźwigni skrzyni biegów jest pokrętło, którym wybiera się tryby jazdy – nie biegi, bo Kuga plug-in ma przekładnię bezstopniową
Ford Kuga Plug-in HybridFot. Jacek Hanusz
Ford Kuga Plug-in HybridFot. Jacek Hanusz
Dwa ekrany w samochodzie dostarczają sporo danych o działaniu układu napędowego – na centralnym ekranie można podejrzeć np. przepływ energii, a cyfrowe wskaźniki informują m.in. o tym, w jakim trybie pracuje hybryda

REKLAMA

Ford Kuga Plug-in Hybrid - Imponujący zasięg

Ford obiecuje zasięg 56 km w elektrycznym trybie jazdy – w teście uzyskaliśmy 65 km

Układ napędowy składa się z czterocylindrowego 2,5-litrowego silnika benzynowego, który nie ma doładowania i pracuje w cyklu Atkinsona – brzmi to jak opis silnika znanego z hybrydowych modeli Toyoty, a jednak jest to jednostka opracowana przez Forda. Napędza ona koła przedniej osi, a jej parametry to 152 KM i 210 Nm momentu obrotowego. Silnik spalinowy ma do współpracy jednostkę elektryczną (131 KM, 235 Nm), umieszczoną z przodu, która również napędza koła przedniej osi. Jak na drodze spisuje się taki duet? Koncertowo.
Układ napędowy może pracować w kilku hybrydowych trybach (hybrydowy, elektryczny, tryb oszczędzania energii elektrycznej i tryb ładowania akumulatora przez silnik spalinowy), które są typowe dla tego rodzaju aut. Zawsze najpierw uruchamia się silnik elektryczny, a według Forda zasięg w tym trybie wynosi 56 kilometrów. To oczywiście dane fabryczne, w rzeczywistości okazuje się natomiast, że zasięg jest nawet... większy. Przejechaliśmy w trybie czysto elektrycznym, tylko w mieście, aż 65 kilometrów. Jechaliśmy w trybie Eco, ale z innymi autami ruszaliśmy ze świateł jak równy z równym. Zużycie energii wyniosło średnio 17 kWh na 100 km. Powiedzmy szczerze – zasięg 65 km to rewelacyjny wynik i większość kierowców nie przejeżdża autem w ciągu dnia takiego dystansu. Oznacza to, że w mieście, jeśli ładujemy Forda z gniazdka, jest on w zasadzie autem elektrycznym.

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Kiedy w akumulatorze nie ma już wystarczająco dużo energii (teoretycznie może on zmagazynować 14,4 kWh, ale tylko 11 kWh można „zatankować” i zużyć w trybie elektrycznym), by silnik elektryczny sam napędzał auto, Kuga przechodzi w tryb hybrydowy. Przez pierwsze kilkadziesiąt kilometrów w akumulatorze nadal pozostaje spora ilość ładunku elektrycznego, więc jednostka sterująca pracą hybrydy bardzo często wyłącza silnik spalinowy, wtedy spalanie w mieście wynosi 4,5 l/100 km, a średnie na dystansie 100 km – jedynie 1,6 l/100 km plus 11 kWh energii elektrycznej (to równowartość 3,2 l/100 km). Koszt? 12 zł. Ładowanie trwa 6 godzin (jeżeli podłączy się auto do domowego gniazdka 230 V) lub 3,5 godziny, jeżeli zamontuje się w garażu ładowarkę typu wallbox – akumulatory mogą być ładowane z maksymalną mocą 3,7 kW.

Ford Kuga Plug-in HybridFot. Jacek Hanusz
Obie końcówki wydechu w wersji ST-Line są prawdziwe, co jest rzadkim rozwiązaniem w dzisiejszych autach, szczególnie hybrydowych

Mieć wybór

Kacper Muchaauto motor i sport
Kacper Mucha
Zaglądając do cennika nowej Kugi, można dostać bólu głowy od liczby dostępnych wersji silnikowych. Ford oferuje silnik benzynowy 1.5 EcoBoost w dwóch wariantach (120 i 150 KM), wysokoprężne silniki EcoBlue (1.5 o mocy 120 KM oraz 2.0 o mocy 190 KM), a także silnik Diesla 2.0 EcoBlue wspierany przez 48-woltową instalację elektryczną (150 KM), tzw. klasyczną hybrydę z silnikiem benzynowym 2.0 oraz hybrydę plug-in z silnikiem benzynowym 2.5 (225 KM). Każdy znajdzie coś dla siebie.

REKLAMA

Ford Kuga Plug-in Hybrid - Ładowanie (nie) konieczne

Jeśli codziennie podłączamy Kugę do gniazdka, okazuje się ona samochodem nieprzyzwoicie oszczędnym. A co, jeśli nie będziemy ładować „baterii”? Nawet wtedy zużycie paliwa w mieście wynosi 6,5 l/100 km, a to świetny wynik. Pomiarów dokonaliśmy także w trasie. Zużycie paliwa na drodze krajowej wyniosło 3,9 l/100 km, podczas jazdy drogą ekspresową – 6,1 l/100 km, a podczas jazdy z prędkością 140 km/h – 8,7 l/100 km. Wyniki są lepsze, niż się spodziewaliśmy, nawet na autostradzie, gdzie hybrydy zawsze zużywają sporo paliwa. Niskie spalanie robi wrażenie, ale nie mniej imponuje płynność, z jaką działa układ napędowy. To zasługa jednostki sterującej hybrydowym zespołem, która doskonale „wie”, kiedy wyłączyć silnik spalinowy i korzystać tylko z elektrycznego, kiedy jest potrzebna praca obu tych jednostek. W rezultacie silnik benzynowy wyłącza się za każdym razem, kiedy odpuszczamy gaz, np., gdy zwalniamy na drodze krajowej. Wtedy przez całą miejscowość, którą mijamy po drodze, możemy przejechać przy użyciu silnika elektrycznego. Jest to możliwe, bo hybryda odzyskuję energię z hamowania, magazynuje ją w akumulatorach, a potem wykorzystuje do napędzania kół. Dzięki temu, że napęd działa tak inteligentnie, a silnik benzynowy mało pali, Kuga jest jedną z niewielu hybryd plug-in, którymi można oszczędnie jeździć nawet bez ładowania „baterii” z gniazdka.

Zobacz także:

Ford Kuga Plug-in HybridFot. Jacek Hanusz
Ford Kuga Plug-in HybridFot. Jacek Hanusz
Ford Kuga Plug-in HybridFot. Jacek Hanusz
Hybrydowego Forda można ładować tylko prądem przemiennym, z ładowarki o mocy maksymalnej 3,7 kW; pasażerowie siedzący z tyłu nie będą narzekać na ciasnotę – kanapę można przesuwać do przodu i do tyłu, a także pochylać jej oparcie; fotele są wygodne nawet podczas długiej jazdy, brakuje jedynie dodatkowego podparcia ud, bo siedzisko jest dość krótkie

Ford Kuga Plug-in Hybrid - Ciężarowiec w zakrętach

Kuga znakomicie sprawdza się w hybrydowym trybie pracy i nawet podczas szybkiej jazdy autostradą zużywa 8,7 l/100 km

Samochody hybrydowe są cięższe od benzynowych, bo „wożą” ze sobą dodatkowo zestaw akumulatorów i silnik elektryczny. Kuga też ma nadwagę, jej masa własna przekracza 1800 kg. Trzeba jednak przyznać, że podczas zwykłej jazdy nie jest to odczuwalne. Jeśli nie będziemy zbyt szybko pokonywać zakrętów, auto będzie prowadziło się bardzo precyzyjnie. Zawieszenie, dodatkowo utwardzone w odmianie ST-Line, jest dość sztywne, dzięki temu karoseria nie przechyla się w zakrętach, ani nie kołysze po najechaniu na nierówność.
Za kierownicą Kugi siedzi się wyżej niż np. w Focusie, a długa maska i wielka szyba czołowa sprawiają wrażenie, jakby SUV Forda był o rozmiar większy niż jest w rzeczywistości.
Podobnie jak w Focusie pracuje też układ kierowniczy, który daje dobre wyczucie i bezpośrednio reaguje na polecenia kierowcy, a sama kierownica jest – w stylu typowym dla nowych Fordów – gruba. Do szybszej jazdy zachęca oczywiście napęd, bo „doładowanie” elektronami czuć bardzo wyraźnie przy każdym wciśnięciu pedału gazu, a auto momentalnie się rozpędza, chociaż przy niskiej prędkości przednie koła niemal zawsze buksują. Podczas jazdy trudno natomiast wyczuć, że Kuga ma bezstopniową przekładnię, bo odgłosów silnika pracującego na wysokich obrotach niemal nie słychać. To wszystko sprawia, że czasami chce się jeździć szybciej niż pozwala na to wysoka masa własna samochodu.

REKLAMA


Ford Kuga Plug-in HybridFot. Jacek Hanusz
Większość SUV-ów ma krótki przód z wysoko poprowadzoną maską, natomiast przód Kugi jest jakby rozciągnięty, a maska poprowadzona dość nisko – daje to autu proporcje nadwozia bliższe kompaktowi

Nowy Ford Kuga zachęca kierowcę do jazdy jak każdy współczesny Ford, jest przestronny, a jego deska rozdzielcza ma ergonomiczny układ. Będzie mocnym konkurentem dla Hyundaia Tucsona czy Opla Grandlanda X, ale czy warto wybierać auto właśnie w wersji plug-in? To jeden z najtańszych SUV-ów z takim napędem, a być może również najlepszy. Do tego kosztuje tylko o 13 tys. zł więcej niż Kuga z mocnym dieslem, więc wybór takiej wersji wydaje się dziś bardziej sensowny niż kiedykolwiek.

ford_kugaauto motor i sport


ford_kugaauto motor i sport


NASZA OCENA

Kuga zachęca kierowcę do jazdy, ma przestronne wnętrze, a obsługa klimatyzacji i multimediów jest prosta. Trzeba przyznać, że to udany SUV, a już na pewno wysokiej klasy hybryda plug-in – zasięg 65 km w trybie elektrycznym i średnie zużycie będące równowartością 3,2 l benzyny to świetne rezultaty. Największą zaletą napędu jest jednak fakt, że auto jest oszczędne nawet wtedy, kiedy nie ładujemy akumulatorów.

PLUSY
 minus bardzo duży zasięg w trybie jazdy elektrycznej
 minus niskie spalanie, nawet kiedy nie ładuje się „baterii”
 minus bardzo dobrze wyciszona kabina samochodu
 minus przestronne i praktyczne wnętrze
 minus prosty w obsłudze system multimedialny
 minus precyzyjny układ kierowniczy

MINUSY
minus niska maksymalna moc ładowania akumulatorów, tylko 3,7 kW
minus niska jakość niektórych materiałów wykończeniowych we wnętrzu
minus przeciętna dynamika jazdy w trybie elektrycznym
minus tylko 2-letnia gwarancja na podzespoły mechaniczne
minus stosunkowo niewielki bagażnik

Zobacz także:

zobacz galerię

Komentarze

 (2)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA