Ford Mustang GT - Wart każdej ceny

Burza wokół fałszowania danych dotyczących emisji spalin w Volkswagenie nabiera tempa. Świat żyje niskim zużyciem paliwa, szkodliwością spalin i zatruciem powietrza. Rak, astma, sadza – generalnie nic przyjemnego. Na wieść o pojemności silnika większej niż dwa litry każdemu przechodzą ciarki po plecach. Dwa litry? Dobre sobie. W ręku trzymam kluczyki do potwora, który ma ich aż pięć i nazywa się Coyote! I, o ironio, przypłynął do nas ze Stanów Zjednoczonych, w których tak wielką wagę przywiązują do ekologii.

Ale w Ameryce wszystko jest trochę inne, a zwłaszcza samochody. Utarło się, że w porównaniu z wyrafinowanymi europejskimi konstrukcjami są tandetne, palą olbrzymie ilości paliwa i jadą, ale tylko na wprost. Najnowsze, szóste wcielenie Forda Mustanga zaprzecza tym stereotypom.
Wnętrze nie jest toporne i tandetne. Owszem, nieco twardego plastiku pozostało, szczególnie na drzwiach, ale przyciski, tapicerka i cała deska rozdzielcza są przyjemne w dotyku. Co więcej, jest ona zaprojektowana „odwrotnie” niż u nas. To górna część jest bardziej wysunięta  w stronę kierowcy, dlatego zostaje więcej miejsca na kolana. Dzięki temu większe jest także poczucie przestrzeni. Ale nie o miejsce chodzi w tym dwudrzwiowym coupé o liczbie miejsc 2+2, które w nomenklaturze Forda od zawsze nazywa się fastback. Tutaj chodzi o osiągi.

Każdy koń mechaniczny Forda Mustanga kosztuje 422 zł. Na tabun 421 KM trzeba więc wydać 180 000 zł

 Pięciolitrowy V8 o mocy 421 KM to nowy silnik (Coyote). Jest większy (kiedyś 4,6 l), lżejszy (niecałe 200 kg), kręci się wyżej niż poprzednik i nie ma bezpośredniego wtrysku, który według inżynierów Forda nadaje się lepiej do silników turbo. Z europejskich Fordów 1.6 przeszczepiono mu system zmiennych faz rozrządu TiVCT. Na postoju mruczy dość spokojnie, dla wielu osób za spokojnie.

Wystarczy jednak delikatnie zagnać konie do pracy, by buchnął donośnym bulgotem. Najlepiej brzmi przy trzech tysiącach obrotów, ale potrafi znacznie więcej, bo skala obrotomierza kończy się na 8 tysiącach. Gdy wskazówka osiągnie 6,5 tys. obr/min (wtedy silnik rozwija maksymalną moc), zegary zaczynają krzyczeć czerwienią. Przy 7 tys. obr/ min elektronika brutalnie odcina zasilanie. Trzeba o tym pamiętać, bo mechaniczna skrzynia nie zmieni za Ciebie biegu i jeśli startujesz akurat w sprincie na 1/4 mili, przegrywasz.

Automat wymaga dopłaty 10 tys. zł. Mustang wydaje się stworzony do zabaw na torze. Nie tylko za sprawą mocy, zawieszenia, ale i oprogramowania. I nie chodzi wcale o możliwość wyboru trybu jazdy (komfort, sport+, tor, śnieg/zima), czy czułości elektrycznego układu wspomagania kierownicy. Na pokładzie Mustanga jest coś na kształt aparatury pomiarowej. Dane czerpie ona z GPS-u, więc robi wrażenie dokładnością. Wyniki są porównywalne z osiąganymi na profesjonalnym Driftboxie, jedynie procedurę uruchamiania poszczególnych sekwencji trudno opanować. A mierzyć można wiele, m.in. sprint do 50, 100 i 200 km/h, czy drogę hamowania ze 100 lub 200 km/h. Jeśli już zdołasz uruchomić tryb pomiarowy, na wyświetlaczu zapalą się czerwone światła jak na torze wyścigowym i rozpocznie się odliczanie.

Ford Mustang GT 5.0 V8	Ford Mustang GT 5.0 V8	Ford Mustang GT 5.0 V8
Sześciotłoczkowe hamulce Brembo z przodu i z tyłu to element pakietu Performance	Potrójne światła robią wrażenie, zwłaszcza gdy pojawią się we wstecznym lusterku	Przełączniki w stylu retro? Owszem, stylowe, ale szkoda, że nie są zrobione z metalu

Włącz launch control, chwyć kierownicę w obie ręce i wciśnij gaz w podłogę. Komputer zapamięta Twoje wyczyny i stworzy ranking najlepszych czasów. Minus? Każdy pomiar jest wykonywany dla jednego wybranego parametru. Co gorsza, jeśli wybrałeś przyspieszenie do 100 km/h, po osiągnięciu tej prędkości komputer odetnie zasilanie. Dużo frajdy Mustang daje także w ruchu miejskim. Po raz pierwszy w tym modelu tylne zawieszenie to nie sztywna belka, a wyrafinowany układ wielowahaczowy. Właśnie dlatego stabilność auta mocno się poprawiła.

Zawieszenie jest sztywne, by nie powiedzieć bardzo sztywne. To dzięki pakietowi Performance, w który są wyposażane wszystkie wersje GT. Na równej drodze nie ma problemu, gorzej na przejazdach tramwajowych. Lepiej zwolnić, by nie nadwerężać kręgosłupa. Ford Mustang, jak na muscle cara przystało, jest dość brutalny. To nie Mercedes C 63 AMG, BMW czy Audi. By zmienić bieg, trzeba przyłożyć sporo siły. Skok lewarka jest krótki, sprzęgło nie jest „aksamitne”, a skrzynia przy zmianach biegów potrafi szarpnąć. Trudno się dziwić – pod pedałem gazu czai się olbrzymia moc i moment 530 Nm, który w całości wędruje na tylne koła. Jeśli przesadzisz, nie ma zmiłuj. Zamiatanie tyłem? Możliwe na każdym zakręcie. Palenie gumy? Zawsze i wszędzie. I to bez włączania funkcji „line lock”.

Oficjalnie służy ona do rozgrzewania opon przed wyścigiem, w praktyce ułatwia palenie gum, blokując przednie koła. Jakby nie patrzeć na „driftowe” możliwości Mustanga, opanowanie tej techniki przy tak dużej mocy nie jest trudne. W ubiegłym roku Chevrolet wycofał się z Europy. Tym samym wycofano ze sprzedaży innego legendarnego muscle cara – Camaro.

Trudno się powstrzymać od wciskania gazu. Wtedy Mustang pali
19 l/100 km. 

Sprzedaż nie była wysoka, mimo atrakcyjnej ceny. Ford tę samą lekcję przerabia dzisiaj. Mustanga wycenił na 157 tys. zł (w momencie publikacji testu w numerze 11/2015). Dla miłośników ekologii przygotowano wersje 2.3 EcoBoost osiągającą 317 KM. Jedyna słuszna, czyli V8, kosztuje 178 tys. zł (dziś cena auta to min 180 000 zł.).

Ford Mustang GT 5.0 V8

Do jakości wnętrza Amerykanie nigdy nie przykładali wagi. Teraz jest inaczej

Warto na nią wydać każdą złotówkę. Niestety nie będzie to proste, bo wszystkie auta rozeszły się błyskawicznie. Może w przyszłym roku? Trwają zapisy. Jak widać, amerykańska legenda ma się dobrze. Podobnie jak miłość do wielkich paliwożernych silników. Ups. Nie wspomnieliśmy, ile pali. Wszystko, co wlejesz do baku. Ale kto by się tym martwił.

Dane techniczne

PODSUMOWANIE

Ford Mustang GT 5.0 TI-VCT V8 Fastback

Ocena:

4

(auto motor i sport, 2016-07-14)

Ford Mustang w wydaniu europejskim zachwyca osiągami i wyglądem. Udowadnia, że można zbudować auto z wielkim silnikiem i napędem na tylne koła, które potrafi skręcać. To świetna alternatywa dla ugrzecznionych, politycznie poprawnych samochodów europejskich. Czy przekona do siebie wyznawców BMW, Audi i Mercedesa? Pewnie nie, choć cena 190 tys. zł kusi.

Nadwozie

Zgrabne i ładne nadwozie, wygodna pozycja za kierownicą

Kiepska widoczność do tyłu, mało intuicyjna obługa systemu pomiarowego

Napęd

Dobre właściwości trakcyjne, duża elastyczność

Mało precyzyjna praca skrzyni begów

Bezpieczeństwo

Bardzo skuteczne hamulce, dobrze skalibrowany układ ESP

Komfort

Duży komfort jazdy mimo sztywnego zawieszenia, nienarzucający się dźwięk silnika, wygodne fotele

Właściwości jezdne

Idealnie dobrane do charakteru auta, przewidywalne zachowanie na drodze (nawet na mokrej nawierzchni), zaskakująco precyzyjny układ kierowniczy

Eksploatacja

Atrakcyjna cena zakupu, bogate wyposażenie

Krótka gwarancja, uboga lista wyposażenia dodatkowego