.png)
Rzadko się zdarza, żeby elektryczne auto tak dobrze się prowadziło. W zakrętach Mach-E może imponować
Ponad pół wieku temu pierwsi miłośnicy Mustangów koczowali w nocy pod drzwiami salonów Forda, żeby być na początku kolejki, gdy rozpocznie się sprzedaż. Czy teraz, u progu 2021 roku, kiedy pojawia się Mach-E będzie tak samo? Czy magia słowa „mustang” przyciągnie klientów? Recykling nazw z przeszłości, np. Kugi i Cougara albo Pumy, która z coupé po latach stała się SUV-em, niektórzy mogą uważać za kiepski żart.
Siadam za kierownicą, wciskam pedał i ruszam z kopyta. Rozparty w przyjemnie twardym fotelu szczerze cieszę się z błyskawicznej reakcji na wciśnięcie gazu. Pierwszą przejażdżkę odbywam najmocniejszą wersją auta wyposażoną w dwa silniki elektryczne i pojemny akumulator. Na początku sprzedaży Mach-E pojawi się w czterech odmianach – z napędem na tylne lub na cztery koła oraz z akumulatorami zdolnymi zgromadzić 75 lub 99 kWh energii. Obydwa silniki są synchroniczne, ten z przodu ma nieco mniejszą moc niż silnik umieszczony z tyłu auta.
Płytę podłogową nowego modelu skonstruował tzw. Edison Team – specjalnie do samochodów elektrycznych. Warto wiedzieć, że w latach 20. XX wieku panowie Ford, Edison i Firestone to były ważne nazwiska należące do elitarnego klubu milionerów. Wróćmy jednak do naszych współczesnych lat 20., do nowej „elektrycznej” platformy, zawieszenia z kolumnami McPhersona z przodu i układem wielowahaczowym z tyłu, silników umieszczonych przy osiach i znajdującego się między nimi akumulatora z 288 lub 376 celami litowo-jonowymi. Wiadomo, akumulator między osiami oznacza nisko położony środek ciężkości samochodu, nic w tym rewolucyjnego. Ale Mustang nigdy nie był modelem przełomowym i wcale mu to nie szkodziło. Sprawdźmy, jak będzie tym razem.
 Fot. Frank Ratering |
| Wnętrze crossovera Forda jest przestronne, fotele sprężyste, system obsługi głosowej pojętny – pełny komfort |
 Fot. Frank Ratering |
| Z tyłu jest dostatecznie dużo miejsca, wnętrze wykończono starannie, czerwone szwy przełamują kolorystyczną monotonię |
 Fot. Frank Ratering |
| Do sterowania funkcjami pokładowymi służy pionowy ekran; kierowca może wybierać spośród trzech trybów jazdy |
Nowy 4,71-metrowy SUV sprawia wrażenie dość ognistego rumaka, przynajmniej w porównaniu z elektrycznymi konkurentami. Nawet mając zamknięte oczy, kierowca nie miałby problemu z rozpoznaniem układu kierowniczego Forda – tylko że nasz tor testowy jest bardzo kręty, więc oczy lepiej mieć otwarte. Koła szybko reagują na skręt kierownicy, a układ kierowniczy informuje o ich przyczepności do podłoża. To naprawdę przyjemne uczucie, gdy samochód elektryczny tak dobrze się prowadzi. Nie jest to może mistrzostwo świata, ale frajdy na pewno nie brakuje. Sprawność, z jaką ten ważący 2,2 tony model (wersja podstawowa: dwie tony) pokonuje zakręty, niejednemu może zaimponować.
Po przejechaniu „elektrykiem” Forda dwóch-trzech zakrętów na mokrej nawierzchni toru, przy temperaturze pięciu stopni, poruszam się na granicy poślizgu z taką wprawą, jakbym nigdy nie robił nic innego. Ekologia, energia z odnawialnych źródeł, emisja dwutlenku węgla – to wszystko może poczekać, teraz trzeba się zająć właściwą koordynacją pracy rąk i stóp. Silniki od razu reagują na wciśnięcie gazu, ich moc można dozować precyzyjniej niż w jednostkach spalinowych. Tymczasem inżynierowie Forda sami przyznali, że układy stabilizacji zaprojektowali tak, by w miarę wcześnie ingerowały w pracę układu napędowego. Robią to na tyle delikatnie, że nie wpływa to na prędkość jazdy ani nie zamienia w zygzak idealnej linii przejazdu. Pozytywne wrażenia nie znikają nawet wtedy, gdy przyjdzie poruszać się po drogach o kiepskiej nawierzchni. A na naszym torze testowym jest do dyspozycji wszystko, co w tej dziedzinie można sobie wyobrazić.
 Fot. Frank Ratering |
| Mach-E może mieć napęd na dwa lub na cztery koła. Energią elektryczną z ładowarki o mocy 150 kW jego akumulator można naładować do 80% pojemności w ciągu 45 minut |
Komentarze