Ford Puma ST, Hyundai Kona i VW T-Roc: Szybki zestaw - TEST

SUV-y klasy kompaktowej są w miejskim krajobrazie równie oczywiste jak przystanki autobusowe. Takie auta najczęściej wyposaża się w niezbyt mocne silniki, a jednak Ford Puma, Hyundai Kona i VW T-Roc istnieją też w ostrzejszych wersjach. Jeden z tych modeli poczyna sobie na drodze całkiem śmiało.

Ford Puma ST,  Hyundai Kona, VW T-Roc Fot. Achim Hartmann
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 81 800 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5
SPRAWDŹ OFERTY

Małe auta z mocnymi silnikami, czyli coś dla tych, którzy po wciśnięciu pedału gazu lubią poczuć trochę emocji


O tym, że z takich samych klocków można zbudować różne konstrukcje, wiedzą nie tylko miłośnicy Lego. Koncerny samochodowe do perfekcji opanowały wykorzystywanie tych samych komponentów w autach różnych klas i o różnej stylistyce. Klocki – jednostki napędowe, skrzynie biegów czy elementy zawieszenia – zestawiają w różnych konfiguracjach. Może się zdarzyć, że pod maskę niewielkiego miejskiego SUV-a trafi silnik z zestawu dla większych aut. Tak zapewne było w wypadku małych, zwinnych połykaczy zakrętów Forda Fiesty ST, VW Polo GTI czy Hyundaia i20N, tak też jest z trzema SUV-ami z naszego porównania. Ford Puma z silnikiem o mocy 200 KM, 198-konny Hyundai Kona czy VW T-Roc, którego jednostka napędowa osiąga 190 KM, na pewno nie należą do najpopularniejszych wersji. Jednak nie wątpimy, że znajdą się kierowcy, którzy lubią mocniej wcisnąć gaz i poczuć, że naprawdę coś się wtedy dzieje. I nie zamierzają pocieszać się jak inni, że „w zasadzie taka moc też wystarczy”.

VW T-Roc: na spokojnie

VW T-RocFot. Achim Hartmann
Dwulitrowy silnik nie zmienia charakteru T-Roca. Moc 190 KM i napęd na cztery koła sprawiają tylko, że jest szybszy, ale jazda nim nie budzi z tego powodu większych emocji

Jednym z graczy w kategorii „małe auto z dużym silnikiem” jest VW T-Roc 2.0 TSI. Do znanego zestawu praktycznych cech, które zwykle dają mu przewagę w testach porównawczych, tu dołączają dwulitrowy czterocylindrowy silnik, seryjna dwusprzęgłowa skrzynia biegów o siedmiu przełożeniach i również seryjny napęd na cztery koła. To wskazuje, że T-Roc nie może być tani. Cena wersji podstawowej z takimi silnikiem i przekładnią wynosi 126 290 zł (Advance), nasz egzemplarz, w wersji Premium, kosztował 137 290 zł. Wyposażenie seryjne dobierano bardzo, nazwijmy to, „rozważnie” – tak jak VW ma w zwyczaju. Podstawowe elementy, owszem, znajdują się w standardzie, jednak za wiele rzeczy trzeba płacić dodatkowo. Bezprzewodowe ładowanie smartfona? 2110 zł. Zintegrowana nawigacja? 2510 zł w pakiecie z systemem rozpoznawania znaków drogowych. System automatycznej zmiany świateł? 740 zł albo w pakiecie z asystentem toru jazdy, podgrzewanymi i składanymi lusterkami oraz reflektorami LED łącznie za 1060 zł. Z drugiej strony, T-Roca wyposażono w dwustrefową automatyczną klimatyzację czy boczne poduszki powietrzne z tyłu – te ostatnie na pewno warto mieć, jeśli w aucie często podróżuje więcej osób.

VW T-RocFot. Achim Hartmann


VW T-RocFot. Achim Hartmann
Ekran wskaźników cyfrowych za kierownicą jest seryjny

VW T-RocFot. Achim Hartmann
Funkcjonalny system obsługi urządzeń pokładowych to znane zalety T-Roca

VW T-RocFot. Achim Hartmann
Egzemplarze z napędem na cztery koła wyposażono w tryby jazdy terenowej

Na wygodnej kanapie jest najwięcej miejsca. Siedzi się tam komfortowo, czemu sprzyja bardzo dobre zawieszenie z amortyzatorami adaptacyjnymi. Można je dokupić za 5810 zł. Tak wyposażony T-Roc, nawet jeśli porusza się na 19-calowych kołach (5340 zł, seryjne są 17”), bardzo sprawnie pokonuje nierówności drogi, a jego nadwozie przechyla się tylko nieznacznie.
Zakręty, niezależnie od ich rodzaju, VW przejeżdża neutralnie – nie pozwala sobie ani na podsterowność, ani tył jego nadwozia nie wychyla się poza wybraną linię przejazdu, gdy kierowca zorientuje się, że jedzie zbyt szybko i odpuści gaz. Zachowanie egzemplarza testowego jest więc zgodne z jego wyglądem, bo z pakietem R-Line Exterior za 6360 zł T-Roc chce robić wrażenie auta pod każdym względem dynamicznego. Na pewno można się w nim przekonać, co to znaczy dobrze zestrojone zawieszenie, bo trzeba naprawdę mocno przesadzić, żeby wpaść w T-Rocu w tarapaty, tym bardziej że ESP reaguje wręcz perfekcyjnie.
Żadnych problemów nie nastręcza również obsługa urządzeń pokładowych. W przeciwieństwie do nowszych modeli VW, T-Roc ma jeszcze zwyczajne pokrętła i przyciski, które znakomicie uzupełniają się z zegarami cyfrowymi (w wersji Premium seryjnymi) i ekranem systemu multimedialnego. W tym aucie człowiek od razu może się dobrze poczuć, i to jeszcze zanim ruszy z miejsca. W przeciwieństwie do Kony i Pumy, T-Roc także z tyłu ma duże i szeroko otwierające się drzwi, a z jego wnętrza znakomicie widać wszystko, co dzieje się wokół.

VW T-RocFot. Achim Hartmann
Wygodne fotele, duża ilość miejsca w kabinie

VW T-RocFot. Achim Hartmann


VW T-RocFot. Achim Hartmann
„Okienko” w oparciu kanapy i składane oparcie przedniego fotela (w pakiecie za 860 zł) zwiększają funkcjonalność VW

Jeśli ktoś chce, może skorzystać z systemu wspomagającego parkowanie (1010 zł), by ustrzec się otarć podczas manewrów na parkingu, ale akurat w T-Rocu nie jest to niezbędna opcja. Mając na uwadze cenę tego modelu (137 290 zł), można by się spodziewać lepszych materiałów wykończeniowych we wnętrzu – pod tym względem SUV Volkswagena pozostaje bowiem poniżej oczekiwań. Tak samo jest z wrażeniami podczas jazdy.
Spokojnie pracujący, mocny czterocylindrowy silnik T-Roca daje sobie wprawdzie doskonale radę z rozpędzaniem bynajmniej nie lekkiego auta, ale nie zapewnia kierowcy szczególnych emocji. Temperament, do którego przyczynia się też bardzo precyzyjna dwusprzęgłowa przekładnia, jest wprawdzie godny uznania jak na samochód tej klasy, jednak w sumie T-Roc wydaje się jakiś przygaszony. Może za bardzo wziął sobie do serca zalecenie, żeby nie irytować posiadaczy Polo czy Golfów GTI? Mocny silnik nie zmienia spokojnego charakteru T-Roca, sprawia tylko, że jest szybszy.

Hyundai Kona : standardowo

Nie zamierzamy zdradzać puenty, ale z Hyundaiem jest podobnie. Prawdziwie sportowy sznyt zapewnia nowa Kona N z silnikiem dwulitrowym, testowy egzemplarz to z kolei najmocniejszy przedstawiciel regularnej serii, bez przydomka „N”, za to w wersji wyposażenia N Line. Pod jego maską pracuje jednostka o pojemności 1,6 litra i mocy 198 KM, która z tzw. sportem ma niewiele wspólnego. Nie dziwi więc, że testowany egzemplarz, który nie ma nawet napędu na cztery koła (dopłata do niego wynosi 7000 zł), na co dzień jest tak grzeczny i spokojny jak inne Kony ze słabszymi silnikami.

Hyundai KonaFot. Achim Hartmann
Kona dobrze spisuje się podczas jazdy, ale nie ma ambicji, by zająć szczególną pozycję wśród podobnych aut. Z testowej trójki jest najtańsza, ma seryjne nawigację i przekładnię DSG.

Z tyłu nad głowami pasażerów jest tylko niewielka przestrzeń, w sumie w aucie mogą wygodnie podróżować cztery osoby, tym bardziej że miejsca na bagaż nie ma zbyt wiele – pojemność bagażnika to tylko 374 litry. Ładowność wynosząca 451 kg (VW 509 kg, Ford 434 kg) i wygodny system obsługi wszelkich urządzeń to już dobry standard Hyundaia (choć pola na ekranie dotykowym są zbyt małe). Kona (podobnie jak Puma) mogłaby jednak dawać więcej możliwości dopasowywania wnętrza do chwilowych potrzeb – jedyne, czym dysponuje, to dzielone asymetrycznie i składane oparcie kanapy. Lepsze mogłyby być też materiały wykończeniowe w kabinie, bo jak okiem sięgnąć widać twardy plastik. Szkoda też, że fotele są zbyt małe, a ich siedziska za krótkie. Trzeba natomiast pochwalić bogate wyposażenie seryjne, tym bardziej że z ceną 118 400 zł testowany Hyundai Kona okazuje się najtańszy z trójki porównywanych aut.
Na drodze widać, że sprawnie wykonuje swoje obowiązki – i nic ponadto. Posłusznie reaguje na ruchy kierownicą, ale podczas szybszej jazdy dość mocno się przechyla i wykazuje skłonność do podsterowności. Układ kierowniczy daje niewielkie pojęcie o przyczepności kół do podłoża. Mocne ingerencje układu ESP dowodzą, że szybkie pokonywanie zakrętów nie jest ulubionym zajęciem Kony. Różnica w tłumieniu nierówności drogi jest z kolei w porównaniu z T-Rokiem co najmniej taka, jakiej należy się spodziewać po standardowym zawieszeniu bez amortyzatorów adaptacyjnych.

Hyundai KonaFot. Achim Hartmann
Kona ma w seryjnym wyposażeniu nawet więcej, niż potrzeba, podgrzewane fotele, kierownicę i lusterka, kamerę cofania, czujniki parkowania z przodu i z tyłu

Hyundai KonaFot. Achim Hartmann
Foteli z przodu nie wyprofilowano zbyt mocno, ale są wygodne

Hyundai KonaFot. Achim Hartmann
Jest też bezkluczykowy dostęp, a cyfrowe wskaźniki mogą przybierać różny kształt graficzny

Hyundai KonaFot. Achim Hartmann


A mocny silnik? W średnim zakresie obrotów na nacisk na pedał przyspieszenia nie reaguje aż z taką swobodą jak jednostka T-Roca, co nie dziwi, bo ma niższy o 55 Nm maksymalny moment obrotowy. Znacznie większy temperament pokazuje na wyższych obrotach, dużemu przyspieszeniu towarzyszy wtedy wyraźny odgłos jego pracy. Niezbyt zadawalający jest sposób zestrojenia 7-biegowej dwusprzęgłowej skrzyni biegów. W trybie Normal dość niemrawo załącza wyższe przełożenia, a na podjazdach czasami także zbyt późno, za to potem od razu niepotrzebnie redukuje. Z kolei w sportowym trybie pracy zbyt długo trzyma niski bieg. Wielu kierowców zechce w tej sytuacji zmieniać przełożenia ręcznie, tyle że przecież nie taki sens ma dwusprzęgłowa skrzynia biegów.
Niezbyt łakomy 198-konny silnik (7,9 l/100 km) nie czyni więc z Kony samochodu o wyjątkowej dynamice, ale także nie pozbawia jej zalet. A SUV Hyundaia wyróżnia się nie tylko niższą niż u konkurentów ceną oraz pięcioletnią gwarancją.

Hyundai KonaFot. Achim Hartmann
Dostęp do niezbyt dużego bagażnika okazuje się łatwy, bo jego krawędź jest niska

Cenna moc

Test pokazuje, że mocny silnik nie zawsze wystarcza, by zmienić
SUV-a w pogromcę krętych dróg. Za to sporo kosztuje. W wypadku T-Roca różnica cen między wersją 2.0 TSI o mocy 190 KM a 1.5 uzyskującą 150 KM wynosi prawie 22 tys. zł – obie mają przekładnię DSG, ale tylko ta z mocniejszym silnikiem napęd 4x4. W Hyundaiu Konie zamiast silnika 1.6 o mocy 198 KM można wybrać jednostkę 1.0 (120 KM) – tańszą o 9000 zł; obie wersje z DSG, ale bez napędu 4x4. Puma ST ma tylko 200-konny silnik, a model bez tego oznaczenia, z silnikiem 1.0 o mocy 125 KM, można kupić za 88 800 zł.

Roman Skapskiauto motor i sport
Roman Skapski

Ford Puma ST: nie dla każdego

Puma w testowanej wersji ST X kosztuje 144 200 zł, czyli jest o prawie 7000 zł droższa niż T-Roc. Oczywiście model bez przydomka ST, z silnikiem słabszym niż 200-konny, można mieć dużo taniej, za niecałe 90 000 zł (Puma 1.0, 125 KM). Wersja ST może się pochwalić bogatym wyposażeniem seryjnym, włącznie z w pełni LED-owymi reflektorami, a o jej wyjątkowych ambicjach świadczy pakiet Performance (4650 zł), w ramach którego dostaje się nie tylko układ Launch Control, lecz także mechaniczną blokadę mechanizmu różnicowego.

Ford Puma STFot. Achim Hartmann
Dzięki mocnej jednostce napędowej i znakomitym właściwościom jezdnym Puma wyraźnie wyróżnia się w klasie miejskich SUV-ów.

Puma ST ma o 25 procent bardziej bezpośredni układ kierowniczy i o 50 procent sztywniejszą belkę skrętną w tylnym zawieszeniu. Z tego powodu reaguje nawet na najmniejszy ruch kierownicą, dla niektórych może nawet zbyt ostro, a zakręty atakuje z takim zacięciem, jakby walczyła o rajdowe podium. ESP ingeruje w zachowanie auta z wyczuciem i pozwala na lekkie wychylanie się tyłu, co może zaniepokoić niektórych kierowców, ale bardziej doświadczonym pozwala swobodnie wybrać tor jazdy w zakręcie. I właśnie to daje mnóstwo frajdy, którą już na starcie zapowiada radosny odgłos trzycylindrowego silnika, a potem jego precyzyjne reakcje na dodanie gazu i zapał do wspinaczki na coraz wyższe obroty, aż zaświeci się lampka wzywająca do zmiany przełożenia. Wniosek jest taki, że Puma, także za sprawą błyskawicznie działającego sprzęgła, porusza się po drodze tak dynamicznie, że bez trudu zostawia w tyle Konę i T-Roca.

Ford Puma STFot. Achim Hartmann
Ostro reagujący układ kierowniczy to jednak coś tylko dla koneserów

Ford Puma STFot. Achim Hartmann
Ciasne i twarde fotele doskonale przytrzymują ciało

Czyżby więc mogła się już poczuć zwyciężczynią tego testu? Nie, bo niezależnie od respektu dla zdolności Forda, który z małego SUV-a zrobił zwinną wyścigówkę, w teście pod uwagę bierzemy wszystkie cechy auta. A w Pumie ujawniły się nie tylko znane już słabości, ale przybyły nowe.
Auto ma bardzo wąskie wnętrze i wąskie tylne drzwi, a dodanie mocnego silnika i literek „ST” oczywiście nic pod tym względem nie zmieniło, podobnie jak nie zmieniło niskiej rozdzielczości ekranu nawigacji. Chociaż we wnętrzu tu i ówdzie dodano trochę aluminium i kolorów, i tak dominuje w nim twarde, szare tworzywo. Nowością są z kolei ciasne, twarde i niewygodne fotele z przodu; brak komfortu to zresztą szersza kwestia. Zawieszenie zestrojono doskonale do szybkiej jazdy po gładkim asfalcie, jednak na większości dróg, w tym na autostradach, zaakceptują je tylko kierowcy, którzy w bagażniku wożą kask i rękawiczki na wypadek, gdyby po drodze trafił im się tor wyścigowy. Puma podskakuje podczas szybkiej jazdy po kiepskiej nawierzchni, a z powodu blokady przedniej osi przy przyspieszaniu czuć mocne ciągnięcie na kierownicy – wrażenia jak w rajdówce. Kto właśnie tego oczekuje, ten powinien wybrać Pumę. Kogo to irytuje, niech rozważy wybór T-Roca 2.0 TSI.

Ford Puma STFot. Achim Hartmann


Ford Puma STFot. Achim Hartmann
W wersji ST Puma także ma wiele praktycznych rozwiązań, choćby głęboki schowek pod podłogą bagażnika.

Ford Puma STFot. Achim Hartmann
Hamulce są bardzo skuteczne

Ford Puma ST,  Hyundai Kona, VW T-Rocauto motor i sport

Ford Puma ST,  Hyundai Kona, VW T-Roc Fot. Achim Hartmann


Ford Puma ST,  Hyundai Kona, VW T-Rocauto motor i sport


Ford Puma ST,  Hyundai Kona, VW T-Rocauto motor i sport

NASZA OCENA

1. VW T-Roc Kierowcy, którzy potrzebują wszechstronnego samochodu do codziennego użytku, wygodnego, z mocnym silnikiem i przestronnym wnętrzem, a przy tym niekoniecznie liczą każdą złotówkę, nie zawiodą się, wybierając T-Roca 2.0 TSI.

2. Ford Puma ST Tym wszystkim, którzy lubią zabawę na drodze, nie przeszkadzają im ostre reakcje układu kierowniczego ani podskoki na nierównościach, a przy tym nie zamierzają rezygnować z funkcjonalności, jaką zapewnia SUV, Puma ST na pewno przypadnie do gustu, choć kosztuje niemało.

3. Hyundai Kona Kto ceni umiar i dobry stosunek ceny do oferowanej jakości, a przy tym lubi wcisnąć gaz i zwyczajnie dotrzeć szybciej na miejsce, powinien bliżej przyjrzeć się Hyundaiowi Konie.

Cena za punkt: Podzielenie ceny samochodu przez liczbę punktów zdobytych przez niego w teście zbliża do odpowiedzi na pytanie, który model zapewnia najwyższą jakość za najlepsze pieniądze. Pod tym względem wygrywa Kona, w której jeden testowy punkt „kosztuje” 280 zł. Wynik T-Roca to 290 zł/pkt, a Pumy 321 zł/pkt.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na Facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

Zobacz także:
Zobacz również:
WYBRANE DLA CIEBIE

TESTY PORÓWNAWCZE

Czy Alfa Romeo Tonale pokona Volvo XC40? Sprawdzamy 160-konne wersje - TEST

Niedawno to Volvo XC40 było debiutantem, dziś w tej roli występuje Alfa Romeo Tonale. Choć jeżdżą w tej samej klasie i mają podobne moc oraz cenę, nie mogłyby się bardziej różnić – stylizacją, charakterem na drodze i sposobem obsługi. W teście ścierają się wersje benzynowe mild hybrid o mocy około 160 KM.

TESTY PORÓWNAWCZE

Kia Sportage, Opel Grandland, Toyta RAV4 i Volvo XC40: TEST

Silnik elektryczny w mieście, spalinowy w dalekiej podróży – hybrydy plug-in chciałyby być autami uniwersalnymi. Do testu porównawczego stają cztery bogato wyposażone SUV-y tego gatunku: Kia Sportage, Opel Grandland, Toyota RAV4 i Volvo XC40 o mocy systemowej od 261 do 306 KM.

TESTY PORÓWNAWCZE

Skoda Kodiaq vs VW Tiguan Allspace? Bogate w formie i treści: TEST

7-miejscowy SUV to podobno najbardziej mieszczańskie auto, jakie można sobie wyobrazić. Jednak Skoda Kodiaq i VW Tiguan Allspace, obydwa po liftingu i z 200-konnymi dieslami oraz dwusprzęgłowymi skrzyniami biegów, pokazują, że funkcjonalne auto może być też całkiem luksusowe.

TESTY PORÓWNAWCZE

Mercedes C All-Terrain vs Audi A4 allroad: TEST PORÓWNAWCZY

Dla tych, którzy lubią pojeździć luksusowym kombi z daleka od asfaltu, Mercedes przygotował Klasę C w wersji All-Terrain. Porównanie z oferowanym od dawna Audi allroad quattro pozwoli sprawdzić, które z aut bardziej nadaje się do zabaw w kurzu. Test wersji z dieslami o mocy 200 KM.

REKLAMA