Ford Puma, finalista COTY: multimedia z dobrym zawieszeniem

Rok 2020 to u Forda rok spod znaku Pumy, Kugi, Explorera i Mustanga Mach-E. Że crossovery i SUV-y rządzą światem, wiadomo nie od dziś, jednak wypuszczenie na rynek czterech nowych modeli w jednym sezonie to absolutna rzadkość, nawet jak na koncern takiego formatu jak Ford.

Mały crossover, trzeba go mieć w ofercie

Reflektory Pumy nie przypadkiem nawiązują
do egzotycznego Forda GT

Próba przeszczepienia do europejskich realiów modelu EcoSport przeznaczonego głównie na rynki południowoamerykańskie oraz azjatyckie mogła być, i była, jedynie półśrodkiem i przyniosła efekty, które w dyplomacji określa się jako umiarkowane. Do świata Forda powraca więc Puma, tym razem jednak już nie jako małe, dwudrzwiowe coupé, lecz w postaci niedużego, rodzinnego crossovera.
Nadwozie Pumy ma zgrabne proporcje, mocno poszerzone błotniki, wyraźne wcięcia po bokach dające efekt wciągniętego brzucha oraz detale mające wizualnie wydłużyć i poszerzyć nadwozie. Reflektory umieszczono na samej górze błotników, kształtem i diodowymi światłami do jazdy dziennej nawiązują do tych z ultraegzotycznego modelu GT. W połączeniu z lekko uśmiechniętą osłoną chłodnicy całość ma, zdaniem stylistów Forda, nastrajać wyjątkowo optymistycznie. Z kolei deska rozdzielcza jest klasyczna, z dużymi elementami obsługi i dotykowym ekranem w najlepiej widocznym oraz dostępnym miejscu na samej górze konsoli.
Pod względem konstrukcji Puma wykorzystuje tzw. płytę podłogową Fiesty, jest jednak aż o 7 cm szersza, o blisko 15 cm dłuższa i ma aż o 9,5 cm większy rozstaw osi. W efekcie, pod samym tylko względem wielkości oraz proporcji nadwozia wygląda jak kompletnie inny samochód i trudno dostrzec, że przednia szyba plus dach pochodzą prosto z Fiesty. Pomimo wyraźnie większych wymiarów Puma jest w porównaniu z Fiestą tylko o 60 kg cięższa.

Deska rozdzielcza jest jak z Fiesty, z dużymi elementami obsługi i ekranem umieszczonym na szczycie konsoli

Numer 1 – stylizacja, numer 2 – kabina

Prawa rynku są w tej klasie aut następujące: powodem numer jeden do wyboru modelu jest stylizacja, z kolei powodem numer jeden do odrzucenia okazuje się ciasne wnętrze. Fakt, iż kabina Pumy jest przestronna nie jest więc zaskoczeniem, są nim za to rozwiązania, których – używając języka braci Czechów – nie sposób określić inaczej niż jako wyjątkowo przemyślane.
Elementy tapicerki siedzeń są na przykład przypinane na zamek – można je zdejmować do czyszczenia albo po prostu wymienić. Zamiast półki bagażnika jest elastyczna osłona, która unosi się razem z pokrywą i której nie trzeba zdejmować. Sam bagażnik jest jak na auto tej klasy ogromny i ma pojemność 456 litrów, w tym 54-litrowe „pudło” pod podłogą wyposażone w odpływ, żeby można je było łatwo wymyć. I wreszcie dla tych, dla których liczy się każdy milimetr – w otworze bagażnika zmieści się karton o szerokości równo metra.

Z tyłu jest sporo miejsca, szczególnie na długość; elementy tapicerki można odpinać

Zgrabne proporcje nadwozia, wybrzuszone błotniki, duży rozstaw kół i duże obręcze to niezawodny przepis na dobry wygląd

1.0 turbo plus miękka elektryfikacja

Choćby multimedia były dziś najważniejsze, to dobry układ jezdny wciąż ma znaczenie

Do pierwszych jazd Ford podstawił Pumy z topową jednostką napędową łączącą downsizing w postaci trzycylindrowego benzynowego silnika 1.0 turbo z instalacją 48-woltową, czyli coś, co producenci lubią określać nazwą mild hybrid. Silnik rozwija moc 155 KM (w ofercie jest też odmiana o mocy 125 KM), co wiązało się z zastosowaniem większej turbosprężarki, a to z kolei przy niskich obrotach powoduje tzw. dziurę – i tę dziurę łata silnik elektryczny o mocy 12 kW i maksymalnym momencie obrotowym 50 Nm.
Z punktu widzenia kierowcy ma to znaczenie o tyle, że już od obrotów niższych niż 2000/min Puma przyspiesza dość dynamicznie, co zazwyczaj nie jest najmocniejszą stroną jednostek o tak małej pojemności. Reakcje silnika na gaz są miękkie i lekko opóźnione, jednak subiektywne odczucie dynamiki okazuje się bardzo dobre, zwłaszcza że silnik EcoBoost szybko nabiera obrotów. Kabina jest dobrze wyciszona i dopiero przy średnim oraz mocniejszym gazie wyraźnie dociera do niej charakterystyczny odgłos pracy trzech cylindrów.
Trzeba chyba być konstruktorem tej jednostki żeby wyczuć kiedy przy pracy z niskim obciążeniem jeden cylinder jest odłączany, natomiast przy prędkościach poniżej 15 km/h wyraźnie czuć, w którym momencie silnik spalinowy jest regularnie posyłany spać. Ford zapewnia, że to wszystko przyczynia się do oszczędności paliwa w jeździe miejskiej o około 10 procent, co oczywiście sprawdzimy, gdy tylko trafi do nas pierwsza testowa Puma.

Jednostka 1.0 EcoBoost została poddana elektryfikacji – dzięki większej turbosprężarce rozwija sporą moc 155 KM, a dzięki małemu silnikowi elektrycznemu jest dynamiczna już przy niskich obrotach

Właściwości jezdne wciąż mają znaczenie

Ford mówi też wprost, że dzisiaj klienci nie przykładają takiej wagi do właściwości jezdnych, jak robili to jeszcze kilka czy kilkanaście lat temu i że ważniejsze dla nich stały się funkcje systemów multimedialnych. Poza tym, że możemy się zadumać nad faktem jak to duch w narodach ginie, będziemy się upierać, że choćby multimedia były nie wiadomo jak rozbudowane, to zawsze tym lepiej dla nich, im lepszy mają pod sobą układ jezdny.
I przyjemnie zauważyć, że Puma też tak uważa. W porównaniu z Fiestą zawieszenie crossovera ma sztywniejsze mocowania, natomiast większy o prawie 6 cm rozstaw kół jest w zasadzie jak z Focusa i stanowi przeciwwagę dla wyżej położonego środka ciężkości. Dodatkowo w wersji ST-Line zawieszenie ma też nieco inne zestrojenie niż w odmianach Trend i Titanium, a wszystko to przynosi na drodze bardzo dobre efekty.
Puma okazuje się ostra i chociaż tłumienie nierówności nie jest przesadnie sztywne, układ jezdny zapewnia bardzo dobry kontakt kół z nawierzchnią. Sposobem pracy układ kierowniczy przypomina ten z Focusa i daje bardzo dobre wyczucie zachowania auta. Typowo dla samochodów z silnikiem umieszczonym poprzecznie z przodu, przednim napędem i z podwyższonym nadwoziem, przy ostrym skręcie crossover w pierwszej chwili mocno opiera się na zewnętrznym przednim kole, jednak szybko potrafi przenieść „ciężar” zakrętu również na tylne. To poprawia zwinność – na krętej drodze Puma będzie jednym z najlepszych samochodów w swojej klasie.

Opcjonalne cyfrowe instrumenty– wskazania na 12,3-calowym ekranie zmieniają się w zależności od trybu jazdy

Pod podłogą bagażnika znajduje się 54-litrowe „pudło”, wyposażone w odpływ – na wyjątkowo zabrudzone rzeczy jak znalazł

Bogate wyposażenie, ambitna cena

Na liście wyposażenia Pumy znajdują się systemy asystujące na poziomie tych z Focusa, do tego elektrycznie unoszona pokrywa bagażnika, fotele z funkcją masażu, adaptacyjny tempomat potrafiący samoczynnie zatrzymać auto oraz ruszyć z miejsca, a na deser system łączności samochód-chmura-samochód, który działa niezależnie od systemu nawigacji i służy do przekazywania ostrzeżeń o zagrożeniach na drodze (np. roboty drogowe, obecność pieszych czy pojazdy blokujące przejazd).
Ford oczywiście uważa, że ma w rękach samochód wybitny i pod wieloma względami nie sposób się z tym nie zgodzić. Jeśli jednak ktoś by wskazał, że cena – w wypadku 155-konnej Pumy ST-Line ponad 100 tys. zł – może w pewnym stopniu ostudzić entuzjazm klientów, to też przyznamy mu rację.

Zobacz także: diesel ma się dobrze - BMW M340d xDrive

zobacz galerię