Ford Ranger Raptor, kontra Jeep Gladiator i Toyota Hilux: Nie sama pracą - TEST

Jeden rodzaj nadwozia, trzy różne charaktery. Zabieramy na asfalt i wertepy pick-upy – Forda Rangera Raptora, łączącego styl off-roadowy i sportowy, Jeepa Gladiatora, który w imieniu Ameryki ma coś do udowodnienia w Europie, oraz Toyotę Hilux, czyli samochód-legendę.

Ranger, Gladiator, Hilux Fot. Jacek Hanusz
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 127 895 PLN
Dostępne nadwozia: pick-up-4
SPRAWDŹ OFERTY

Pick-upy już dawno przestały być samochodami tylko do pracy, choć żeby należeć do tej klasy, wciąż muszą spełniać jeden warunek – mieć przedział ładunkowy za kabiną. Reszta to już dowolność, jednak najczęściej samochody tego typu nadal są oparte na klasycznej konstrukcji ramowej, mają pod maską silnik wysokoprężny i ręcznie dołączany napęd 4x4. Nie inaczej jest w wypadku testowanej trójki, ale na tym koniec podobieństw.

REKLAMA

 

CZY PICK-UP TO NOWY SUV?

Coraz częściej pick-upy nie są wykorzystywane do ciężkiej pracy na co dzień, lecz służą do weekendowych przyjemności. Ciągną przyczepę z łodzią, wiozą rowery (bagażniki montuje się na relingach przymocowanych do rolety), pozwalają także na zabawę w średnio trudny off-road. Jednocześnie to auta, które wielu przedsiębiorcom ułatwiają prowadzenie biznesu. Dlatego cenniki pick-upów mają dwa odległe od siebie końce – z prostymi, roboczymi wersjami i tymi wyposażonymi po dach.

Szymon Piaskowskiauto motor i sport
Szymon Piaskowski

REKLAMA

REKLAMA

Raptor, czyli drapieżnik szczytowy

Ford Ranger RaptorFot. Jacek Hanusz
Raptor w swoim żywiole – do takich zabaw najlepiej nadaje się tryb napędu 2H. Terenowe opony skutecznie wgryzają się w podłoże

Progi zwalniające w wypadku Raptora nie spełniają swojej funkcji


Na stronie internetowej Forda Raptora umieszczono pośród modeli sportowych i, szczerze mówiąc, to niewielka przesada. Można bowiem stwierdzić, że „są pick-upy i jest Raptor”. To samochód, który nie jest przeznaczony do przewożenia europalet czy jakichś bardzo ciężkich ładunków, ponieważ może unieść niewiele ponad 600 kg. Nie pociągnie też przyczepy o masie 3,5 tony, tak jak jego kuzyni o bardziej robociarskiej naturze. Pod względem właściwości terenowych nadwozia – a szczególnie kątów zejścia i rampowego – Raptor też niespecjalnie ma się czym pochwalić, choć trzeba przyznać, że podwyższony do 28,1 cm prześwit i możliwość brodzenia w wodzie o głębokości 85 cm to jednak wartości grubo powyżej średniej. W hardkorowej jeździe po nierównym terenie przeszkadza mu też ogromne cielsko, na tę samą chorobę cierpi zresztą Jeep Gladiator, jeszcze bardziej opasły niż Raptor.

Ford Ranger RaptorFot. Jacek Hanusz
Wyprofilowane ramiona i „celownik” na szczycie – kierownica prawie jak z auta sportowego. Prawie, bo ma masywną część centralną i jest ogromna
Ford Ranger RaptorFot. Jacek Hanusz
10-biegowa skrzynia mogłaby mieć o trzy przełożenia mniej; pokrętłem obok wybiera się jeden z trzech trybów napędu
Ford Ranger RaptorFot. Jacek Hanusz
Fotele Forda Raptora wyglądają, jakby wyjęto je z hot-hatcha, znakomicie trzymają ciało w objęciach


To wszystko nie ma jednak większego znaczenia. Wspinasz się do kabiny prawie jak w ciężarówce i zastanawiasz, dlaczego nie ma drabinki. Siadasz w znakomicie wyprofilowanym fotelu, łapiesz kierownicę z wyrzeźbionymi ramionami i czerwonym znacznikiem wskazującym jej centralne położenie, wciskasz przycisk startera i spodziewasz się, że spod maski do wnętrza wleje się głęboki bulgot benzynowej V-ósemki. No nie, aż tak dobrze nie jest – ze względów emisyjnych europejski Raptor, w przeciwieństwie do swojego amerykańskiego kuzyna (bazującego zresztą na modelu F150), musi zadowolić się czterocylindrowym rzędowym, ale za to podwójnie doładowanym turbodieslem o pojemności 2,0 litra, który osiąga 213 KM i 500 Nm momentu obrotowego. Na otarcie łez do pary ma 10-stopniową automatyczną skrzynię z Mustanga – nawet szybką, ale gdyby „uciąć” jej przynajmniej trzy biegi, może jazda byłaby płynniejsza i nie polegała na ciągłej zmianie tychże. Dźwięk? Jak na diesla niezły, choć trzeba pamiętać, że Raptor wspomaga się soundtrackiem z głośników. To jednak nie przeszkadza. Na asfalcie jest pokorny i zadziwiająco komfortowy, nawet mimo budzących respekt opon typu All Terrain marki BF Goodrich o rozmiarze 285/70 R17 (mają 83 cm wysokości!). Żeby nie wystawały poza obrys samochodu, trzeba było aż o 15 cm poszerzyć błotniki. Silnik jest cichy i zapewnia niezłą dynamikę, chociaż na nasz gust mógłby zużywać nieco mniej paliwa – w podobnych warunkach potrzebował tyle, co 3-litrowa jednostka V6 Gladiatora (ponad 15 l/100 km w terenie i 9-10 l/100 km w jeździe mieszanej). Progi zwalniające, dziury, przejazdy kolejowe? A co to takiego? Jeżdżąc Raptorem, można zapomnieć, że na drogach bywają takie niespodzianki. Zawdzięcza to głównie zawieszeniu o niemal wyczynowym charakterze. Zamiast prostych resorów piórowych zastosowano tu sprężyny śrubowe.

Ford Ranger RaptorFot. Jacek Hanusz
Dla Raptora asfaltowe drogi mogłyby nie istnieć. Osiąga zadziwiająco wysoką prędkość w czasie jazdy po luźnych nawierzchniach, niezależnie od tego, co ma pod kołami


Amortyzatory z przodu, w stosunku do zwykłego Rangera, mają zwiększony zakres pracy o 1/3, a z tyłu – o 1/5. Dzięki temu auto w terenie dosłownie unosi się nad drogą. Czasem naprawdę dosłownie – bez problemu można nim odbić się od ziemi i miękko wylądować. Tam, gdzie pozostałe dwa pick-upy muszą ostrożnie wybierać nierówności, w Raptorze można po prostu wcisnąć gaz. Auto idealnie nadaje się do pokonywania polnych dróg czy piaszczystego terenu, wtedy nie trzeba nawet aktywować napędu 4x4, wystarczy włączyć tryb jazdy Baja (jego nazwę zaczerpnięto od pustynnych rajdów terenowych). I tym w istocie jest Raptor – pick-upem klasy WRC lub, jak kto woli, „hot-pick-upem”. Po przejęciu kontroli nad skrzynią biegów i wyłączeniu systemów bezpieczeństwa można atakować hopki, bawić się w jazdę szerokimi poślizgami (ESP wtrąca się późno), rozchlapywać ogromne kałuże albo próbować jazdy off-roadowej o średnim stopniu trudności. Należy jednak uważać, żeby nie zawiesić się na „brzuchu” i ze względu na zbyt wysoką masę nie zakopać w grząskim gruncie. Z kolei na asfalcie Raptor swoim wyglądem wzbudza podziw i szacunek. Przy zmianie pasa kierowcy innych aut jakoś od razu wiedzą, że powinni ustąpić – dlatego też Raptor świetnie sprawdza się w roli samochodu miejskiego. Zakupy na przykład można umieścić bezpiecznie na pace, pod odsuwaną roletą. Parkowanie? Owszem, trzeba się nieco nakręcić kierownicą, bo, podobnie jak w pozostałych dwóch modelach, jej skrajne pozycje dzieli aż 3,5 obrotu. Nie ma za to ryzyka, że wysoki na prawie 1,9 m Raptor zagubi się gdzieś na parkingu – jego maska i dach zawsze wystają ponad innymi autami. Przy tej liście zalet cena wynosząca niecałe 250 tys. zł wygląda zatem na okazyjną.

REKLAMA

Gladiator – Mr. America

Jeep GladiatorFot. Jacek Hanusz
Do końca tylnej szyby Gladiator nie różni się od Wranglera; jego przedział ładunkowy jest chroniony składaną roletą

Kolega, zestaw kluczy i 15 minut – tyle potrzeba, by z Jeepa zrobić buggy


Gladiatora Jeep wycenił na co najmniej 300 tys. zł, a wersję testowaną nawet o 40 tys. zł drożej. To dużo, także biorąc pod uwagę, że napędza go bardziej szlachetny silnik V6. Od razu czuć, i słychać!, różnicę – jednostka pracuje miarowo, ma bardzo duży potencjał przy niższych obrotach i napędza zwalistego Gladiatora bez wysiłku, a samochód naprawdę jest potężny, ma długość niemal 5,6 m. O ile Raptora widać ponad innymi autami, o tyle Jeep jest najdłuższy, z miejsc parkingowych zawsze wystaje jego przód lub tył, a najczęściej i przód, i tył. Do końca tylnej szyby nie różni się od swojego kuzyna Wranglera, na którym bazuje technicznie, ale za kabiną mieści się ponad 1,5-metrowa „paka”. Możliwości przewozowe? Podobne jak w Raptorze. Umiejętności jazdy w terenie? Nieco skromniejsze, bo kąt rampowy – ze względu na ogromny rozstaw osi – ma tylko ponad 18 stopni. Dużo lepszy jest kąt natarcia (42 stopnie), zdolność brodzenia (76 cm przy prędkości maksymalnie 8 km/h) okazuje się zaś tylko nieco gorsza. Tak jak w Raptorze można tu korzystać z blokady mechanizmu różnicowego tylnej osi i reduktora, podobnie też jak w Fordzie podwozie i jego kluczowe elementy są chronione przez stalowe osłony. Do jazdy w średnio trudnym terenie to wystarczy, ale dużym ograniczeniem są rozmiary auta, bo po prostu trudno się nim manewruje.
Pod względem tzw. klimatu Gladiator jest stuprocentowym Jeepem. Siedzi się w nim wysoko, przed nosem mając niemal pionowo ustawioną szybę, a dalej długą maskę. Przy prawym przednim słupku kiwa się charakterystyczna antenka, po bokach natomiast widać jedyne w swoim rodzaju nadkola, dokładnie takie jak we Wranglerze.

Jeep GladiatorFot. Jacek Hanusz
Niemal pionowo ustawione kierownica i przednia szyba, czyli klimat taki jak we Wranglerze
Jeep GladiatorFot. Jacek Hanusz
Klasycznie dla Jeepa, obok dźwigni zmiany biegów znajduje się ta, którą wybiera się odpowiedni napęd i włącza reduktor
Jeep GladiatorFot. Jacek Hanusz
Fotel to jeden ze słabszych punktów Jeepa Gladiatora – wygląda nieźle, ale na tym kończą się jego zalety


Z Gladiatora można też zrobić pogromcę plaż i największe buggy na świecie. Wystarczy zestaw kluczy i kompan do pomocy, żeby w 15 minut zdjąć nie tylko panele z przodu dachu i całą jego tylną część (razem z szybą), ale też wymontować drzwi i położyć przednią szybę. Jeep oferuje dwa rodzaje dachu – hardtop i softtop.
Pod względem komfortu jazdy i reakcji na polecenia kierowcy Gladiator mógłby się nieco podszkolić. Fotele tylko wyglądają na wygodne, brakuje podpórki pod lewą nogę, miejsca w kabinie (z tyłu) jest nieco mniej niż w Fordzie Raptorze, a wciśnięcie pedału hamulca do połowy wcale nie oznacza, że samochód zacznie wytracać prędkość. Do tego kierownica służy raczej do planowania skrętów w najbliższej przyszłości, a nie faktycznego skręcania, kiedy się nią kręci.

Jeep GladiatorFot. Jacek Hanusz
Demontaż paneli nie jest skomplikowany, a same elementy są lekkie. Żeby zdjąć tylną część dachu, potrzeba dwóch osób


Natomiast bardzo mocne atuty Gladiatora to jego silnik i skrzynia biegów – w tym towarzystwie okazują się zestawem o największej sile i najlepszej płynności działania. 8-biegowy automat służy również np. w Alfach Romeo, z kolei 3-litrowy silnik V6 zapewnia Gladiatorowi naprawdę dobre osiągi. Wystarczy wspomnieć, że i Hilux, i Raptor na przyspieszenie do 100 km/h potrzebują sporo ponad 10 s, a Jeep załatwia ten manewr w 8,6 s. Skrzynia biegów bez szarpnięć zmienia przełożenia (w Fordzie i w Toyocie – nie do pomyślenia), nie żongluje nimi bez potrzeby, dość uciążliwy jest tylko hałas przy wyższej prędkości. Trudno się jednak temu dziwić, skoro auto wygląda jak kiosk. Również wnętrze pod względem jakości i wykończenia sprawia najlepsze wrażenie, ale przy tej cenie auta chyba nie powinno być inaczej. Radzimy jednak Jeepowi znaleźć nowych tłumaczy, bo w systemie multimedialnym nadal są takie wynalazki jak „zakres” (zamiast „zasięgu”) i „stery” (w odniesieniu do ustawień klimatyzacji czy podgrzewania foteli).

Jeep GladiatorFot. Jacek Hanusz
Ogromną i ciężką maskę można oprzeć o przednią część dachu; silnik V6 napędza auto bez wysiłku

REKLAMA

REKLAMA

Hilux, czyli i do pracy, i po pracy

Toyota HiluxFot. Jacek Hanusz

System multimedialny Hiluxa wreszcie nauczył się języków iOS i Android


Hilux, najtańszy i najmniejszy w testowanej grupie, paradoksalnie może przewieźć najcięższy ładunek i pociągnąć najcięższą przyczepę. Nawet w wersji Invincible (najbogatsze wyposażenie, m.in. system audio JBL, skórzana tapicerka, rozbudowany system multimedialny) Toyota przed trudnymi zadaniami nie tchórzy. Po ostatnich zmianach pod maskę trafił nowy, 2,8-litrowy diesel o mocy 204 KM i momencie obrotowym identycznym jak w Raptorze – 500 Nm. Cóż, może diesel jest nowy, ale spośród testowanych aut ma najbardziej surowy klekot. Skrzynia automatyczna o najmniejszej tutaj liczbie przełożeń też nie należy do najsprawniejszych, a najbardziej irytujące w jej działaniu jest to, że podczas zmiany z biegu wstecznego na „drive” (i na odwrót) całym autem wyraźnie szarpie. Nawiasem mówiąc, szarpanie przy zmianie biegów występuje również w Fordzie, ale w nim to chyba efekt zamierzony, bo im bardziej sportowy tryb jazdy, tym szarpnięcia są gwałtowniejsze.
Przy Raptorze i Gladiatorze Hilux wygląda trochę jakby był pick-upem o klasę mniejszym, takie też wrażenie wywołuje zza kierownicy. Siedzi się w nim niżej, a mimo długiego nadwozia manewrowanie nie nastręcza trudności, w terenie łatwiej przecisnąć się np. między drzewami. Pewnym zaskoczeniem było to, jak dużo siły trzeba włożyć, by skręcić kierownicą – zwłaszcza podczas parkowania.

Toyota HiluxFot. Jacek Hanusz
Wnętrze w typowym dla Toyoty stylu
Toyota HiluxFot. Jacek Hanusz
Jeden z niewielu oryginalnych detali, czyli dźwignia „ręcznego” z metalowymi wstawkami i nazwą modelu
Toyota HiluxFot. Jacek Hanusz
Pokrętło służące do zmiany trybu pracy napędu


Na asfalcie Hilux zachowuje się jak typowy pick-up. Podskakuje na nierównościach, bo w tylnym zawieszeniu zastosowano proste resory piórowe. Tak jak u pozostałej dwójki lepiej też ostrożnie dozować gaz w zakrętach, a już szczególnie gdy asfalt jest choćby trochę wilgotny. Łatwo wtedy o zerwanie przyczepności, a wyprowadzenie ciężkiego pick-upa z nadsterownego poślizgu to sztuka karkołomna. W stosunku do poprzedników Hilux wykonał jednak pewien skok jakościowy – prowadzenie jest nieco bliższe temu w autach osobowym niż wcześniej, a komfort jazdy trochę wyższy.
Największym ograniczeniem pick-upa Toyoty w jeździe terenowej są jego opony. Nawet jednak z typowo asfaltowymi „gumami” Hilux udowadnia, że auto tej klasy na ramie z dołączanym napędem, blokadą tylnego mechanizmu różnicowego i reduktorem nie boi się średnio trudnego off-roadu. Wymęczyliśmy samochód na różne sposoby – i w błotnistych kałużach, i na piasku, wjeżdżaliśmy też na strome, szutrowo-trawiaste wzniesienia i ani razu nie odnieśliśmy wrażenia, że Toyota ma dość. Hilux wyróżnia się dużym prześwitem (29,3 cm) i ma niezły kąt rampowy (23 stopnie), może też brodzić w wodzie o głębokości 70 cm. Jak na auto zdatne do użytku na co dzień, są to wartości więcej niż wystarczające.
Ostatnia kosmetyka nadwozia sprawiła, że Hilux wygląda bardziej rasowo. Przedział „bagażowy” można osłonić elektrycznie odsuwaną roletą, można też oświetlić go lampkami LED (standard wersji Invincible).

Toyota HiluxFot. Jacek Hanusz
Toyotę Hilux w tym towarzystwie wyróżniają niezłe możliwości transportowe i ładowność
Toyota HiluxFot. Jacek Hanusz
Oldskulowa dźwignia zmiany biegów, sam mechanizm nie działa zbyt płynnie

REKLAMA

POMOC W TERENIE

FORD
Przechyłomierz oraz wskaźnik pokazujący kąt skrętu kół – oto, co można znaleźć na wyświetlaczu Raptora

Ford Ranger RaptorFot. Jacek Hanusz

JEEP
Według słownika Jeepa przechyłomierz pokazujący kąt pochylenia wzdłużnego i bocznego to „kołysanie”

Jeep GladiatorFot. Jacek Hanusz

TOYOTA
Hilux serwuje najskromniejszy zestaw informacji – na wyświetlaczu widać jedynie pozycję przednich kół

Toyota HiluxFot. Jacek Hanusz

 

Trzy pick-upy, trzy charaktery i jeden zwycięzca. Co prawda to „miękkie” porównanie, a nie testowe na punkty, więc wybór będzie subiektywny, ale z tej trójki do własnego garażu wstawilibyśmy Raptora. Bo przecież nie samą pracą człowiek żyje.

pick-upyauto motor i sport

 

PODSUMOWANIE

FORD
Drugiego takiego pick-upa w tej części świata nie ma. Może jechać po dowolnej nawierzchni z dowolną prędkością – i dlatego właśnie dostał cztery gwiazdki w kategorii „osiągi i dynamika”. Wbrew pozorom nie jest najlepszym autem do ciężkich przepraw, choć w terenie potrafi wiele. Dwa razy droższy od podstawowych wersji Rangera, ale co najmniej dwa razy lepszy.

JEEP
Pick-up celebryta, a jednocześnie samochód, który w 100% oddaje klimat Jeepa. Od ciężkiej pracy Gladiator woli weekendowe przejażdżki po plaży. Ma najlepsze w tym towarzystwie silnik i skrzynię biegów, ale i najwyższą cenę. Ogromne rozmiary nadwozia mogą być przeszkodą podczas jazdy off-roadowej. To samochód, którego Jeepowi brakowało.

TOYOTA
Wśród pick-upów to symbol wszechstronności. Hilux z dużym prawdopodobieństwem zrobi to, o co go poprosisz. Jazda w terenie? Proszę bardzo. Przewiezienie ciężkiego ładunku? Bez kłopotu. Po face liftingu jego wyposażenie jest bardziej „na czasie”, a komfort jazdy wzrósł. Z tej trójki to jednak samochód o najbardziej roboczym charakterze.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

zobacz galerię

Zobacz także:

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA