Fortwo ED, iOn, CT 200h, M35h, Octavia Greenline i S60 DRIVe - grand prix na fazie

Zielony wyścig. Zmniejszanie zużycia paliwa zadomowiło się na dobre i zostanie z nami do końca życia silnika spalinowego. Warto się z tym oswoić. Oto tegoroczna oferta aut przyjaznych kwiatkom i motylkom.

W tym sezonie po raz pierwszy mamy na naszym rynku auta elektryczne. Pierwszy był Mitsubishi i-MiEV, zaraz po nim jego klony - Peugeot iOn i Citroën C-Zero. Kiedy w marcu testowaliśmy elektrycznego Peugeota, pozostawił bardzo dobre wrażenie jako praktyczny, dopracowany, tani w eksploatacji; i chociaż ma swoje ograniczenia, to jednak jest to pełnoprawny samochód.

Z dużym zestawem akumulatorów litowo-jonowych, w zależności od sposobu jazdy, Peugeot zapewnia zasięg w granicach 80-100 km, co na dzienne miejskie potrzeby wystarcza. Do prędkości około 70 km/h iOn jest bardzo dynamiczny, a w kabinie jest cicho. Auto jest zwinne i bardzo poręczne, a przede wszystkim - okazuje się bajecznie tanie w eksploatacji, bo, zależnie od taryfy za energię elektryczną, pokonanie 100 km kosztuje 5-8 zł, czyli tyle, co litr-półtora zwykłego paliwa. Jazda jest tak tania, że widząc, iż pozostaje zapas przebiegu, przestajesz jeździć oszczędnie i - to brzmi niewiarygodnie, ale tak jest - bawisz się osiągami.

Ładowanie akumulatorów do pełna trwa niecałe 8 godzin i jedyne czego wymaga to podpięcia auta do zwykłej sieci 230V. Mały Peugeot jest też wyposażony w gniazdo szybkiego ładowania z sieci trójfazowej, skąd w godzinę jego "bak" można zatankować w 80%.

Cena na poziomie 145 tys. zł jest koszmarnie wysoka, ale iOn nie jest adresowany do takich odbiorców jak wy i ja, lecz do firm i instytucji, a dla nich oferta jest zawsze przygotowywana indywidualnie. Nawet w państwach, gdzie dopłaca się do samochodów elektrycznych, iOn nie stanie się pojazdem masowym, ale jest tym, który przeciera szlak - i właśnie o to chodzi.

Z rynkowego punktu widzenia znacznie atrakcyjniejszą ofertą jest Smart fortwo ED - a raczej będzie, kiedy na wiosnę pojawi się w oficjalnej sprzedaży. Cena auta ma się kształtować w granicach 60 tys. zł plus około 250 zł miesięcznie opłaty leasingowej za zestaw akumulatorów. Mówiąc obrazowo - Smarta kupujesz, akumulatory wypożyczasz. Ma to rozwiać obawy klientów, że jeśli tylko z akumulatorami coś okazałoby się nie tak, zostaną na lodzie - bo z leasingiem wiąże się darmowa wymiana w wypadku awarii.

Pod względem wrażeń z jazdy zelektryfi kowany Smart wyraźnie różni się od swojego sączącego benzynę krewniaka. Silnik, zamiast warczeć, wyraźnie miauczy (znacznie głośniej niż w Peugeocie), natomiast rodzaj napędu eliminuje największą wadę konwencjonalnego Smarta, czyli szarpiącą skrzynię biegów. Po krótkim czasie za kółkiem zapomina się, że jest to auto na prąd i korzysta jak ze zwykłego miejskiego samochodu. Smart sprawiał wrażenie jakby nie za każdym zdjęciem nogi z gazu odzyskiwał energię, co jest dziwne, bo w aucie, którego zasięg w najlepszym razie wynosi 90 km, każda porcja odzyskanej energii jest na wagę złota.

Ale największy problem elektrycznego Fortwo to przeciętne osiągi - mówiąc po ludzku, Smart jest mułowaty: nadaje się w zasadzie tylko do przemieszczania ulicami miast. Na dodatek, aby chro-nić zasięg, w miarę "opróżniania" akumulatorów sterownik zmniejsza dostępną moc silnika tak, że w końcu auto ledwo jedzie. W wersji produkowanej seryjnie (na zdjęciach egzemplarz prototypowy) ma to zostać "naprawione" znacznie mocniejszym silnikiem (54 zamiast 30 kW), co pozwoli uzyskać prędkość maksymalną wynoszącą 120 km/h (teraz 100 km/h), natomiast zasięg ma zostać zwiększony do około 140 km (teraz poniżej 100 km).

Elektryczne auta to jednak pieśń przeszłości, choć może coraz bliższej. Na razie bardziej realnym zastosowaniem elektryki w układzie napędowym wciąż mogą pochwalić się hybrydy. Nowością bieżącego sezonu jest Lexus CT 200h - czyli Toyota Prius w skórze Lexusa. Zgrabny, świetnie wyposażony kompakt ma 99-konny benzynowy silnik 1.8 oraz bardzo mocną (60 kW) jednostkę elektryczną i w eksploatacji okazuje się dokładnie tak przekonujący jak sam Prius.

Konsekwencja, z jaką sterownik eliminuje z użycia silnik spalinowy, zasługuje na podziw. Benzynowiec jest gaszony przy każdej możliwej okazji - czasem nawet nie trzeba zdejmować nogi z gazu, wystarczy lekko odjąć, by cztery cylindry natychmiast miały sucho w gardłach. Momentów gaszenia i rozruchu praktycznie nie czuć, co jest ogromną zaletą, a średnie spalanie w mieście wynosi 6-6,5 l/100 km (czyli o około litr więcej niż w wypadku Priusa). Przekładnia planetarna, która robi tu za bezstopniową skrzynię biegów, pozwala sterownikowi do każdej sytuacji dobrać odpowiednie przełożenie, co pomaga zmniejszyć spalanie, ale sprawia też, że odczucia podczas przyspieszania - stałe obroty silnika, brak wrażenia zmiany biegów - są najbardziej kiepskim elementem całości. Poza tym kompaktowy Lexus jest bardzo komfortowy, ma porządne właściwości jezdne, do około 140 km/h bardzo przyzwoite osiągi i świetną kabinę ze znakomitym sprzętem audio. I potwierdza naszą opinię, że zespół napędowy Priusa to obecnie najlepsza hybryda na świecie.

Kolejnym modelem, z którego stacje benzynowe będą miały mniejszy pożytek, jest Infi niti M35h. Jesteśmy tu w klasie biznes, przy mocy ponad 350 KM oraz osiągach i poziomie komfortu pisanych dużymi literami.

W hybrydowej limuzynie Infiniti pracuje 306-konna benzynowa jednostka 3.5 V6 oraz silnik elektryczny o mocy 50 kW, a siła napędowa jest przekazywana na koła poprzez 7-biegowy automat. Silniki mogą pracować zarówno szeregowo (do napędu służą obydwa naraz), jak i równolegle (tylko jeden z nich). Na pokładzie są akumulatory litowo-jonowe, które bardzo szybko nasiąkają energią pochodzącą albo ze spalania benzyny, albo z odzysku.

Maksymalna prędkość osiągana w trybie elektrycznym wynosi aż 100 km/h, co oznacza, że nawet w trasie elektryczna strona układu napędowego stanowi mocne wsparcie dla silnika V6. Jednak jak każda porządna hybryda, limuzyna Infiniti to pojazd, w którym zużycie paliwa spada po wjechaniu do miasta. Nawet 30-40 procent jazdy miejskiej może odbywać się tylko z użyciem silnika elektrycznego (w trasie najwyżej 10%), w korkach auto porusza się głównie "na elektronach", a efektem jest spalanie na poziomie 9,5 l/100 km, czyli jak na samochód tej wielkości, tej mocy i z takim wyposażeniem - wyjątkowo mało.

I jeszcze ciekawostka - Infiniti ma system ostrzegania pieszych dźwiękiem, który działa przy bardzo niskich prędkościach (do 30 km/h), czyli wtedy kiedy istnieje ryzyko, że auto mogłoby być niesłyszalne dla pieszych. Poza tym - piękne drewno na desce rozdzielczej, znakomite fotele z głośnikami przy zagłówkach, bardzo komfortowo zestrojone zawieszenie i niezłe właściwości jezdne. Hybryda pod każdym względem dobra.

Hybrydy i auta elektryczne w głęboki cień zepchnęły modele z konwencjonalnym napędem, które do zmniejszenia spalania wykorzystują szereg drobnych optymalizacji. A niesłusznie, bo suma drobnych modyfikacji może dać bardzo wymierne efekty, a pierwszym przykładem takiego właśnie auta jest Skoda Octavia GreenLine.

Nieduży turbodiesel (1.6, 105 KM) plus pakiet elementów podnoszących efektywność - system start/stop, odzysk energii, zmienione przełożenia skrzyni biegów, przeprogramowany sterownik silnika, system podpowiedzi właściwego biegu, opony o zmniejszonych oporach toczenia oraz modyfikacje aerodynamiczne w postaci przedniego zderzaka z mniejszymi wlotami powietrza i obniżonego o 15 mm zawieszenia - wprost przekładają się na mniejsze zużycie paliwa. Octavia GreenLine zachowuje sensowne osiągi, jest cicha, wygodna, a podczas łagodnej jazdy w trasie spalanie bez większego problemu spada do poziomu 3,8-3,9 l/100 km. To jest tak mało jak tylko we współczesnych autach z silnikami spalinowymi może być.

Jedyny problem wiąże się z ceną Octavii GreenLine - auto jest drogie, bo aż o 7 tys. zł droższe (pomijamy różnice w wyposażeniu) niż zwykła wersja z tym samym silnikiem. A szkoda, bo w tej sytuacji mało kto zwróci na eko-Skodę uwagę.

Modelem tego samego co Skoda rodzaju jest Volvo S60 DRIVe, które w swoim eko-pakiecie nie ma tylko odzysku energii hamowania. Ma za to niezły współczynnik oporu powietrza (0,28) oraz świetny system start/stop, który działa nawet przy temperaturze bliskiej zeru. O ile kierowca wykaże się znajomością podstaw ekonomicznej jazdy i będzie panował nad poczynaniami swojej prawej stopy, w trasie S60 zadowoli się około 4,5 l/100 km. Natomiast szczególnie dobre Volvo okazuje się w jeździe miejskiej, która w naturalny sposób (jazda z niedużymi prędkościami, korki) umożliwia zamaskowanie przeciętnej dynamiki jednostki napędowej, pozwala natomiast kierowcy docenić komfort, niezłą jakość, a także efektywność wersji DRIVe (spalanie na poziomie 7,5-8 l/100 km).

"Zielone Grand Prix" w końcu nabierze tempa. Niedługo pojawią się elektryczny BMW i3 i sportowy i8 z hybrydą typu plug-in, elektryczne Audi E-Tron oraz Mercedes SLS. Auta mniej lub bardziej na fazie zaczną nareszcie pokazywać pazury i zęby. Zielony klimat zostanie przyprawiony na ostro. Najwyższy na to czas.

Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia Iwo Wasilew

Dane techniczne

	Fortwo ED	iOn	CT 200h	M35h	Octavia 1.6 TDI Greenline	S60 DRIVe
Układ napędowy
Moc maksymalna	30 (41)	47 (64)	1798	3498	1598	1560
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	120	180	73 (99)	225 (306)	77 (105)	84 (115)
Przy obrotach (/min)	0–4000	0-2000	5200	6800	4400	3600
Przeniesienie napędu	na tylne koła	na tylne koła	142	350	250	270
Rodzaj skrzyni biegów	stałe przełożenie	reduktor o stałym przełożeniu	4000	5000	1500-2500	1740–2520
Wymiary i masy
Dł/szer/wys (mm)	2695 x 1559 x 1542	3474 x 1475 x 1608	na przednie koła	napęd na tylne koła	na przednie koła	na przednie koła
Rozstaw osi (mm)	1867	2550	synchroniczny prądu przemiennego z magnesami stałymi	synchroniczny prądu przemiennego	skrzynia biegów 5M	skrzynia biegów 6M
Masa własna (kg)	900	1120	136 KM	364 KM	4569 x 1769 x 1462	4628 x 1899 x 1484
Poj. bagażnika (l)	220	168/860	207 Nm	270	2578	2776
Zużycie paliwa (wg normy NEDC)
Emisja CO2 g/km	0	0	przekładnia bezstopniowa	skrzynia biegów 7A	55	67,5
Osiągi
0-60 km/h (s)	6,5	15,9	4320 x 1765 x 1430	4945 x 1845 x 1500	1390	1481
Prędkość maksymalna (km/h)	100	130	2600	2900	585/1455	380
Cena
Cena modelu testowanego (zł)	60 000 zł	145 386 zł	45 zł	70 zł	99 zł	114 zł
Akumulatory
Akumulatory	litowo-jonowe	Mitsubishi i-MiEV, Nissan Leaf	1430	1830	11,4	10,9

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych