Honda Accord: Ulepszyć dobre

Jak często to słyszymy? „Całkowicie nowy”, „jakość typowa dla segmentu premium”, „dynamiczny i sportowy styl” – te lub podobnie brzmiące sformułowania pojawiają się przy okazji każdej premiery. To oczywiste, że każdy chce być premium jak najbardziej, mieć jakość typową dla... i dynamiczny styl – ma się rozumieć sportowy. 

Honda nie odbiega tu od standardu. Accord jest oczywiście „całkowicie nowy” – nie wystarczyłoby powiedzieć po prostu „nowy”? – i ma zawojować świat. Prawda jest też taka, że Honda rzeczywiście mocno zainwestowała w Accorda.

Zakres inwestycji widać we wnętrzu. Nowe tworzywa, niezły wygląd, doskonałe wykończenie – skok jakościowy w porównaniu z poprzednim modelem widać jak na dłoni. Jak nie usiądziesz, na co nie spojrzysz i czego nie dotkniesz – wrażenie jest niezłe. Drobiazg, ale nam wyjątkowo przypadł do gustu matowy, prawie szorstki plastik z jakiego wykonano przełączniki. Skóra pachnie jakością (w teście wersja Executive Navi za 118 tys. zł), na naszego nosa – została pokropiona „perfumą” zapożyczoną od któregoś Niemca. Szukając dziury w całym, można wskazać plastikowe listwy o tytanowym odcieniu, które mimo że bardzo chcą aby było inaczej, wyglądają jak... plastikowe listwy o tytanowym odcieniu. Z nimi czy bez, kabina nowej Hondy robi wrażenie porządnej. Czy jest lepsza niż wnętrza Audi A4, Forda Mondeo albo Citroëna C5? Rzecz do indywidualnego rozsądzenia. 

W tarczy obrotomierza – podpowiedź właściwego biegu	Duży ekran to plus, grafika mocno jednak przestarzała	Zintegrowany system obsługi – trzy razy tak. Rozbudowana klawiatura – niekoniecznie
W tarczy obrotomierza – podpowiedź właściwego biegu	Duży ekran to plus, grafika mocno jednak przestarzała	Zintegrowany system obsługi – trzy razy tak. Rozbudowana klawiatura – niekoniecznie

Niezłe wrażenie kabina robi tak hurtem, jak detalem. Atrakcyjny trójwymiarowy efekt dają tarcze zegarów umieszczone głębiej niż pierścienie ze skalą, przyjemne jest też jednolite, blade podświetlenie instrumentów i elementów obsługi. Na środku tarczy prędkościomierza wylądował wielofunkcyjny ekran, z kolei obrotomierz dostał wskaźnik podpowiadający właściwy bieg (kłania się ekonomia). Konsolę wieńczy  zestaw przełączników z nowym systemem obsługi, wykorzystującym coraz bardziej powszechne, wielofunkcyjne pokrętło-matkę. Struktura menu okazuje się jednak niekonsekwentna, co elegancko podkreślają nieświeże rozwiązania graficzne. To, że menu da się rozgryźć bez sięgania do instrukcji obsługi – nie jest powodem do dumy, skoro masz wrażenie, że za każdym razem musisz je rozgryzać od nowa, przynajmniej na początku. Zakotwiczona w starym świecie jest też rozbudowana klawiatura przełączników. Naprawdę nie dało się lepiej? 

Nadwozie Accorda A.D. 2008 jest dłuższe i szersze, za to niższe niż poprzedniego modelu. Nie wpłynęło to na zmniejszenie ciasnoty z tyłu kabiny. Jeśli mielibyśmy wymienić jedną wadę Hondy, byłby to właśnie fakt, że z tyłu nie bardzo masz co zrobić z nogami. Owszem, standardy w tej klasie zostały ostatnio mocno rozciągnięte przez Forda Mondeo, ale Honda wypada blado nawet przy bardzo podobnym pod względem wymiarów nadwozia i rozstawu osi Passacie. Świetnie za to nastraja typowa dla Hondy, niemal pionowo umieszczona kierownica. Siadasz w fotelu, nie za duża i nie za mała kierownica sama wpada w dłoń, zapinasz jedynkę, superprecyzyjny mechanizm zmiany biegów jest jak... z Hondy Accord. Niektóre rzeczy się po prostu nie zmieniają. 

Zawieszenie nowego Accorda wykorzystuje podwójne wahacze poprzeczne z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu. To zaawansowane rozwiązanie, które dobrze służyło poprzedniemu modelowi, teraz zostało przekonstruowane i w parze z bardzo dużym rozstawem kół (aż 1590 mm) oraz nadwoziem o wyższej sztywności ma wznieść Accorda na wyżyny. Przede wszystkim, ogromny plus dla Hondy za oparcie się pokusie zbyt sztywnego resorowania, o co, jak pokazuje przykład Audi A4, wcale nie tak trudno. Od pierwszych kilometrów komfort jazdy robi tak samo dobre wrażenie jak jakość wnętrza. Popękany asfalt, zapadnięte studzienki, szczerbata kostka, koleiny itp. nie wytrącają zawieszenia z równowagi na tyle, by uderzenia i wstrząsy były przenoszone na nadwozie. Tłumienie jest też na tyle szybkie, że po układzie jezdnym nie błąkają się echa pokonywanych nierówności. Słowem, komfort pierwsza klasa.

Już przy pierwszych próbach spojrzenia w duszę układu jezdnego okazuje się, że z poprzednim modelem nowy dzieli główną cechę – silną podsterowność. Przyczynia się ona do wysokiego poziomu stabilności w szybkich zakrętach, kiedy masz wrażenie, że nic nie jest w stanie odkleić Hondy od asfaltu. Trzymasz skręt, a reszta dzieje się sama. Układ jezdny Accorda dopuszcza przechyły nadwozia – akurat takie, by kierowca mógł odczytać czy już popadł w przesadę, czy stanie się to za chwilę jak tak dalej pójdzie. 

Accord to niezłe narzędzie dla kierowcy; przyjemność jazdy – w standardzie
Accord to niezłe narzędzie dla kierowcy; przyjemność jazdy – w standardzie	W nadwoziu Hondy zgodnie współistnieją łagodne płaszczyzny i ostre krawędzie. Nawet bez oznaczenia modelu od razu wiesz, że to Accord

Z kolei w wolnych i ciasnych skrętach auto okazuje się zwinne, a elektrycznie wspomagany układ kierowniczy potrafi nieźle komunikować co dzieje się z przednimi kołami. Również w wolnych i ciasnych zakrętach, przy wyższych siłach bocznych, swoją marudną gębę pokazuje podsterowność. Jeszcze zanim nastąpi utrata przyczepności przednich opon, masz wrażenie, że zakręty powinno dać się przejeżdżać z mniejszymi kątami skrętu kół. Z drugiej strony, nawet gwałtowne „machanie” kierownicą i prowokowanie dzikiego zachowania nie wyprowadza Hondy z równowagi. I jako zaleta – na podsterowność Accord bardzo pozytywnie reaguje po zaaplikowaniu podstawowego lekarstwa, czyli po odjęciu gazu, szybko wracając na właściwy tor jazdy. Te cechy układu jezdnego były tak typowe dla poprzedniego modelu, że można odnieść wrażenie, jakby w podwoziu nowego tkwił więcej niż kawałek poprzednika.

Kombinacja komfortu i właściwości jezdnych nie może nie zrobić wrażenia – jest tak dobra jak sugerują to mocno poszerzone przednie błotniki Hondy. Accord jeździ na poziomie Forda Mondeo, co oznacza, że Audi A4 też jest w jego zasięgu. Ale najlepsi – ci spod znaku tylnego napędu – są jednak z przodu. 

Kawałek poprzednika siedzi natomiast między przednimi kołami najnowszej Hondy. I to popularny kawałek, bo – jak dotąd – dwulitrowy, benzynowy silnik wyposażony w układ zmiennych faz rozrządu zdobywał mniej więcej tylu zwolenników co turbodiesel. Po modyfikacjach jednostka osiąga 156 KM i spełnia normę Euro 5, tzn. pozostawia za sobą mniej tlenku węgla, węglowodorów i tlenku azotu. Jest cicha i w 99 procentach sytuacji na drodze zna odpowiedzi na wszystkie pytania. Świetnie znosi zmiany obciążenia, nawet z niskich obrotów „startuje” bez szarpnięć i ociągania.

Wynik w sprincie zwyczajny – o włos ponad 9,5 s. Typowo dla Hondy, silnik najlepiej czuje się przy wyższych obrotach – o ile zaczyna porządnie ciągnąć jeszcze przed przekroczeniem 3000 obr/min, o tyle prawdziwe witaminy zaczynają się znacznie wyżej. Dlatego też Accord nie bije rekordów podczas pomiarów elastyczności. W czasie łagodnej jazdy da się uzyskać wynik na poziomie 7 l/100 km. Średnie zużycie paliwa w teście wyniosło 10,5 l/100 km, co w parze z 70-litrowym zbiornikiem daje szatański zasięg 666 km.

Jakość i komfort to niemało, ale też nie wszystko. „Całkiem nowego” Accorda postrzegamy raczej jako solidne uaktualnienie niezłego modelu, takie, które pozwoli mu bez kompleksów rywalizować z nowymi Mondeo, Laguną, Mazdą 6 i spółką, a także tymi modelami, które będą się pojawiać w kolejnych latach. Honda ulepszyła dobre, ale segment premium musi jeszcze poczekać.

Dane techniczne

Data publikacji	7/2008
Silnik	benzynowy, R4, 2.0, poprzecznie z przodu; rozrząd sohc, 4 zawory na cylinder napęd łańcuchem.
Moc kW (KM)	115 (156)
Przy obrotach (/min)	6300
Pojemność skokowa [cm3]	1997
Maksymalny moment obrotowy [Nm]	192
Przy obrotach (/min)	4300
Maksymalne obroty (obr/min)	6700
Rodzaj paliwa	LOB 95
Przeniesienie napędu	na przednie koła
Skrzynia biegów	6-bieg. mechaniczna
Wielkość przełożeń	3,27/1,88/1,30/1,02/0,83/0,72:1
Bieg wsteczny	3,58:1
Przełożenie przekł. głównej	4,39:1
Nadwozie	4-d., 5-miejsc. sedan
Układ jezdny	Zawieszenie przednie: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator. Zawieszenie tylne: układ wielowahaczowy, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator. Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektryczne, przełożenie przekł. 13,4:1, 2,61 obrotu kierownicą.
Hamulce z przodu	tarczowe went., śr. 296
Hamulce z tyłu	tarczowe, średnica 282
Układy wspomagające	ABS, VSA
Rozmiar kół i opon	7,5 J x 17, 225/50 R17 Yokohama dB E70
Koło zapasowe	koło dojazdowe
Współczynnik oporu powietrza Cx	b.d.
Powierzchnia czołowa [m2]	b.d.
Dł/szer/wys [mm]	4726/1840/1440
Rozstaw osi [mm]	2705
Rozstaw kół przód/tył [mm]	1590/1590
Średnica zawracania w prawo/lewo [m]	11,7/11,7
Poj. zbiornika paliwa [l]	70
Masa własna [kg]	1484
Dopuszczalne obciążenie [kg]	451
Poj. bagażnika [l]	460
CO2 (limit) [g/km]	170
Norma emisji spalin	Euro 5
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł	1149
Ubezpieczenie w pakiecie OC i AC	2710
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok	0,65/0,56
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok	813/1399
Gwarancja podzespoły (lata)	3 lata lub 100 tys. km
Gwarancja lakier (lata)	3
Gwarancja perforacji nadwozia (lata)	12
Cena modelu testowanego (zł)	117 800
Wyposażenie seryjne	Poduszki powietrzne kierowcy i pasażera oraz boczne, kurtyny powietrzne, układy ABS i VSA (stabilizacja toru jazdy), klimatyzacja automatyczna dwustrefowa, radioodtwarzacz CD, system nawigacji satelitarnej, tempomat, reflektory ksenonowe, elektrycznie regulowane lusterka boczne, elektrycznie opuszczane szyby z przodu i z tyłu, centralny zamek, immobilizer, 17-calowe obręcze kół z lekkich stopów, lakier metalizowany lub perłowy (do wyboru).
0-30 km/h (s)	1,7
0-50 km/h (s)	3,3
0-80 km/h (s)	6,7
0-100 km/h (s)	9,6
0-120 km/h (s)	13,4
0-130 km/h (s)	15,4
Prędkość maksymalna (km/h)	215
Elastyczność 60-100 km/h na IV/V biegu (s)	10,2/13,7
80-120 km/h na IV/V biegu (s)	10,4/14,4
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	7,0
Maksymalne (l/100 km)	12,4
średnie podczas testu (l/100 km)	10,5
zasięg (km)	666
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h	48
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h	77
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h	97
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h	126
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	38,7
Wyposażenie dodatkowe	Skórzana tapicerka - 6000 zł.