Nie sztuka wypuścić na rynek SUV-a. Przy obecnym bogactwie wyboru sztuką jest skonstruować SUV-a, który zwróci na siebie uwagę i przyciągnie do salonu klientów, a raczej przeciągnie, tzn. odbierze innemu modelowi. Honda CR-V wyróżnia się wyglądem, przestronnym wnętrzem dającym się konfigurować na wiele sposobów (na podobieństwo wnętrza bardziej vanów niż aut terenowych) i komfortem jazdy. Mitsubishi Outlander kusi 7-osobową kabiną, dołączanym na stałe napędem na cztery koła i właściwościami jezdnymi, którym najbliżej do właściwości jezdnych klasycznego auta. Z kolei, Suzuki Grand Vitara - wyposażony w stały napęd na cztery koła i reduktor, w połączeniu ze sporym prześwitem i dużymi kątami natarcia, rampowym i zejścia - to najbardziej terenowe auto wśród SUV-ów, czyli terenowych przebierańców. Który jest ogólnie najlepszy?
Pod względem wymiarów zewnętrznych wielkich różnic nie ma. Najdłuższy jest Outlander (4665 mm), najkrótsza - Vitara (4500 mm). Dlatego Mitsubishi - dzięki dodatkowej rozkładanej w bagażniku pseudokanapie, która twardością i wyglądem przypomina deskę do prasowania - może w awaryjnej sytuacji zaoferować siedem miejsc siedzących, a właścicielowi budzącego respekt na drodze Suzuki musi wystarczyć bagażnik o pojemności tylko 398 l. CR-V, dłuższy od Vitary o jedynie 7,4 cm, dysponuje przedziałem bagażowym większym aż o 115 l.
Nie tylko z Grand Vitarą, ale także z Outlanderem SUV Hondy wygrywa zarówno szerokością wnętrza, jak i dostępem do kabiny. Na najlepsze poczucie przestronności - bardziej niż nieco większa liczba milimetrów od drzwi do drzwi w porównaniu z konkurentami - działa dobre rozplanowanie wnętrza w Hondzie. Konsola środkowa nie przechodzi w tunel między fotelami, ale wisi nad podłogą pozostawiając sporo wolnego, niezabudowanego miejsca. Otwory drzwiowe CR-V są najwyższe, a drzwi uchylają się najszerzej. Szczególnie imponująco otwierają się drzwi z tyłu, zapraszając do wygodnego zajmowania miejsca na tylnej kanapie. Można z nią wyczyniać takie cuda jak w vanach, tzn. niezależnie przesuwać wzdłuż w zakresie 15 cm jej części dzielone w proporcjach 40:60 i niezależnie regulować kąt nachylenia oparcia dzielonego w proporcjach 40:20:40. Jeśli idzie o tylną kanapę, tylko Mitsubishi potrafi tyle samo (części tylnej kanapy przesuwają się o 8 cm, siedzenia dzielone w proporcji 40:60 można składać jednym przyciskiem). W Vitarze da się jedynie zmieniać kąt nachylenia oparć przy siedzeniach tylnej kanapy.
Wystarczy uruchomić silniki w testowanych samochodach, aby przekonać się, że tylko jednostka napędowa Hondy brzmi nowocześnie. Silniki Mitsubishi, czyli leciwy z VW, oraz Suzuki odznaczają się kulturą pracy właściwą dla jednostek napędowych w ciągnikach rolniczych. Skojarzeń z Ursusem C360 z lat 80. minionego stulecia jest więcej. W Vitarze, podobnie jak w traktorze z tamtych lat, biegów się nie zmienia, lecz wbija i wyrywa. Wiem coś o tym, bo jako młody chłopak wakacje spędzałem na wsi i pomagałem przy żniwach. W czasie jazdy w terenie, gdy pełna integracja na linii człowiek-samochód jest jak najbardziej wskazana, toporna zmiana biegów (raz na godzinę) może mieć nawet swój urok. Gdy w mieście czy na trasie Warszawa-Wrocław biegi trzeba zmienić kilkadziesiąt razy na godzinę, marzy się o przekładni automatycznej. Na przykład takiej, jak w testowanym CR-V - nie najszybszej, ale działającej płynnie i nie wymagającej od kierowcy żadnego wysiłku. W Mitsubishi biegi zmienia się krótkimi ruchami i precyzyjnie, przy zdecydowanie mniejszym nakładzie sił niż w Suzuki.
/ 
- oferowane na życzenie, b.d. - brak danych
