Honda CR-V, Mitsubishi Outlander, Suzuki Grand Vitara

Nie sztuka wypuścić na rynek SUV-a. Przy obecnym bogactwie wyboru sztuką jest skonstruować SUV-a, który zwróci na siebie uwagę i przyciągnie do salonu klientów, a raczej przeciągnie, tzn. odbierze innemu modelowi. Honda CR-V wyróżnia się wyglądem, przestronnym wnętrzem dającym się konfigurować na wiele sposobów (na podobieństwo wnętrza bardziej vanów niż aut terenowych) i komfortem jazdy. Mitsubishi Outlander kusi 7-osobową kabiną, dołączanym na stałe napędem na cztery koła i właściwościami jezdnymi, którym najbliżej do właściwości jezdnych klasycznego auta. Z kolei, Suzuki Grand Vitara - wyposażony w stały napęd na cztery koła i reduktor, w połączeniu ze sporym prześwitem i dużymi kątami natarcia, rampowym i zejścia - to najbardziej terenowe auto wśród SUV-ów, czyli terenowych przebierańców. Który jest ogólnie najlepszy?

Pod względem wymiarów zewnętrznych wielkich różnic nie ma. Najdłuższy jest Outlander (4665 mm), najkrótsza - Vitara (4500 mm). Dlatego Mitsubishi - dzięki dodatkowej rozkładanej w bagażniku pseudokanapie, która twardością i wyglądem przypomina deskę do prasowania - może w awaryjnej sytuacji zaoferować siedem miejsc siedzących, a właścicielowi budzącego respekt na drodze Suzuki musi wystarczyć bagażnik o pojemności tylko 398 l. CR-V, dłuższy od Vitary o jedynie 7,4 cm, dysponuje przedziałem bagażowym większym aż o 115 l.

Nie tylko z Grand Vitarą, ale także z Outlanderem SUV Hondy wygrywa zarówno szerokością wnętrza, jak i dostępem do kabiny. Na najlepsze poczucie przestronności - bardziej niż nieco większa liczba milimetrów od drzwi do drzwi w porównaniu z konkurentami - działa dobre rozplanowanie wnętrza w Hondzie. Konsola środkowa nie przechodzi w tunel między fotelami, ale wisi nad podłogą pozostawiając sporo wolnego, niezabudowanego miejsca. Otwory drzwiowe CR-V są najwyższe, a drzwi uchylają się najszerzej. Szczególnie imponująco otwierają się drzwi z tyłu, zapraszając do wygodnego zajmowania miejsca na tylnej kanapie. Można z nią wyczyniać takie cuda jak w vanach, tzn. niezależnie przesuwać wzdłuż w zakresie 15 cm jej części dzielone w proporcjach 40:60 i niezależnie regulować kąt nachylenia oparcia dzielonego w proporcjach 40:20:40. Jeśli idzie o tylną kanapę, tylko Mitsubishi potrafi tyle samo (części tylnej kanapy przesuwają się o 8 cm, siedzenia dzielone w proporcji 40:60 można składać jednym przyciskiem). W Vitarze da się jedynie zmieniać kąt nachylenia oparć przy siedzeniach tylnej kanapy.

Wystarczy uruchomić silniki w testowanych samochodach, aby przekonać się, że tylko jednostka napędowa Hondy brzmi nowocześnie. Silniki Mitsubishi, czyli leciwy z VW, oraz Suzuki odznaczają się kulturą pracy właściwą dla jednostek napędowych w ciągnikach rolniczych. Skojarzeń z Ursusem C360 z lat 80. minionego stulecia jest więcej. W Vitarze, podobnie jak w traktorze z tamtych lat, biegów się nie zmienia, lecz wbija i wyrywa. Wiem coś o tym, bo jako młody chłopak wakacje spędzałem na wsi i pomagałem przy żniwach. W czasie jazdy w terenie, gdy pełna integracja na linii człowiek-samochód jest jak najbardziej wskazana, toporna zmiana biegów (raz na godzinę) może mieć nawet swój urok. Gdy w mieście czy na trasie Warszawa-Wrocław biegi trzeba zmienić kilkadziesiąt razy na godzinę, marzy się o przekładni automatycznej. Na przykład takiej, jak w testowanym CR-V - nie najszybszej, ale działającej płynnie i nie wymagającej od kierowcy żadnego wysiłku. W Mitsubishi biegi zmienia się krótkimi ruchami i precyzyjnie, przy zdecydowanie mniejszym nakładzie sił niż w Suzuki.

Na tle konkurentów, testowany CR-V wyróżnia się nie tylko kulturą pracy silnika i dynamiką (mimo automatu!), ale również komfortem podróżowania. W kabinie SUV-a Hondy jest najciszej, a zawieszenie CR-V - z przodu z kolumnami McPhersona, z tyłu z podwójnymi wahaczami poprzecznymi - najlepiej radzi sobie z tłumieniem wszelkich nierówności, kapitulując jedynie przy głębokich dziurach. Wadą zawieszenia CR-V jest tylko to, że dopuszcza nieco za duże przechyły nadwozia. SUV Hondy potrafi wychylić się nie tylko na bok, ale również "zanurkować", dając kierowcy jednoznacznie do zrozumienia, że szybka jazda przez zakręty ma swój kres i nie jest ulubionym zajęciem Hondy CR-V. Do dynamicznej jazdy zniechęca także zbyt mocno wspomagany układ kierowniczy. Sprawia on, że przy wyższych prędkościach kierownicę obraca się za lekko i zdecydowanie za mocno filtruje informacje zwrotne od kół przez kierownicę do kierowcy.

Nie najwyższej próby właściwości jezdne oraz precyzja prowadzenia na zwykłych drogach cechują również Grand Vitarę; SUV, którego korzenie sięgają klasycznych terenówek, słabo wybiera nierówności wszelkiego kalibru, zwłaszcza w czasie jazdy bez obciążenia. W porównaniu z CR-V ma jednak tę zaletę, że daje poczucie ogromnej odporności na niszczące dla zawieszenia działanie dziur, które można pokonywać bez ściągania nogi z pedału przyspieszenia. Niestety, jazda przez nierówności "pełną bombą" sprawia, że z samochodu wysiada się wstrząśniętym i zmieszanym.

W porównaniu z SUV-ami Hondy i Suzuki, Outlander daje kierowcy poczucie prowadzenia zwyczajnego samochodu - pewnie trzyma się drogi i nie dopuszcza do mocniejszych przechyłów nadwozia na boki. SUV Mitsubishi dysponuje dużą dawką przyczepności, ale pod warunkiem że włączony jest przynajmniej tryb automatycznego dołączania napędu tylnej osi. W przeciwnym razie dawkowana bez umiaru siła napędowa o wartości 310 Nm, dostępna już od 1750 obr/min, kierowana do kół tylko przedniej osi powoduje zerwanie przyczepności. Do akcji natychmiast wkracza układ aktywnej stabilizacji toru jazdy i kontroli trakcji ASTC. Przełączając układ przeniesienia napędu w tryb 4WD można oszczędzić pracy elektronice, ruszać z kopyta i cieszyć się maksymalną trakcją, którą gwarantuje napęd na cztery "łapy".

W porównaniu z szybkością działania układu przeniesienia napędu w Mitsubishi, który w dostarczaniu siły napędowej do kół tylnej osi wykorzystuje sprzęgło wielopłytkowe, sterowany hydraulicznie układ przeniesienia napędu 4x4 w Hondzie jest powolny jak żółw. Dopiero znaczny uślizg kół przedniej osi powoduje załączenie napędu kół osi tylnej. Dało się to we znaki nawet podczas mokrej sesji zdjęciowej. Mimo że koła przedniej osi Hondy CR-V zaczynały buksować, samochód wydostał się z minipułapki bez wsparcia napędu tylnych kół.

W Grand Vitarze taki problem nie występuje. Napęd stale jest dostarczany do czterech kół. Ponadto, 100-procentowa blokada centralnego mechanizmu różnicowego i przekładnia redukcyjna pozwalają na pełzanie w terenie z minimalną prędkością i maksymalną siłą napędową na kołach. 20 cm prześwitu i kąty natarcia, rampowy i zejścia - wynoszące, odpowiednio, 29, 19 i 27 stopni - pozwalają wydostać się z wielu opresji w terenie i przebrnąć przez przeszkody, które dla Outlandera i CR-V są nie do pokonania. Bardziej niż prześwit (17,8 cm) Mitsubishi przeszkadzają niewielkie kąty natarcia i zejścia (odpowiednio - 22 i 21 stopni). Z kolei, SUV Hondy prędzej polegnie w terenie z powodu prześwitu, wynoszącego jedynie 15,5 cm niż z uwagi na źle przystosowane do jazdy w terenie nadwozie, którego kąty natarcia i rampowy są mniejsze niż w Grand Vitarze o jedynie 1 stopień (kąt zejścia już o 4 stopnie). Najbardziej CR-V cierpi jednak z powodu ułomnego napędu na cztery koła, który pomaga w sprawnym poruszaniu się zimą po ośnieżonych drogach, ale bez możliwości dołączenia na stałe napędu tylnych kół pożytki z takiego napędu w terenie są umiarkowane.

Pomimo sporej różnicy w cenie, testowane SUV-y idą łeb w łeb pod względem wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa i komfortu obsługi. W zasadzie, nie brakuje im niczego - mają nawet ksenonowe reflektory, automatyczną klimatyzację i obręcze z lekkich stopów.

Do grona rynkowych szlagierów zaliczają się SUV o wyglądzie i drogowych zaletach podwyższonego kombi (Mitsubishi Outlander, sprzedaż w pierwszym kwartale 2010 r. - 834 sztuki), SUV o cechach MPV, który nie przepada za jazdą poza utwardzonymi drogami (Honda CR-V, sprzedaż w pierwszym kwartale 2010 r. - 615 sztuk) i SUV, który czuje się tym lepiej, im znajduje się dalej od szosy (Suzuki Grand Vitara, sprzedaż w pierwszym kwartale 2010 r. - 613 sztuk).

Zazwyczaj w testach biorą udział auta, które dopiero wchodzą na rynek, a my podejmujemy ryzyko zawodowe ich oceny, która później nie musi pokrywać się z ich popularnością wśród kupujących. Ryzyko zawodowe podejmują też producenci aut, którzy z urzędu są przekonani o wyższości ich samochodu nad autem konkurencji. Nawet jeśli zwycięzca, tak jak Outlander, bierze wszystko (wygrana w teście, najwyższa sprzedaż wśród SUV-ów w 2009 roku i pierwsze miejsce w wynikach sprzedaży za pierwszy kwartał 2010 r.), taki stan rzeczy nie jest trwały. W porównaniu z 2008 r., w 2009 r. sprzedaż Outlandera wzrosła z 1825 do 3156 sztuk. W tym samym okresie liczba chętnych do zakupu Toyoty RAV4 skurczyła się z 3283 do 1442 osób. Modeli wciąż przybywa i każda nowa konstrukcja chce być lepsza od poprzedniej i od konkurentów.

Tekst: Maciej Ziemek
Zdjęcia: Jacek Hanusz
Amis 7/2010

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne	Outlander 2.0 DI-D Instyle	CR-V 2.2 i-DTEC Elegance Lifestyle	Grand Vitara 1.9 DDiS De Luxe
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	turbodiesel, R4, 2.0	turbodiesel, R4, 2.	turbodiesel, R4, 1.9
Moc kW (KM)	140	150 KM	129
Przy obrotach (/min)	4000	4000	3750
Poj. skokowa cm3	1968	2199	1870
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	310	350	300
Przy obrotach (/min)	1750	2000	2000
Przeniesienie napędu	na cztery koła	na cztery koła	na cztery koła
Rodzaj skrzyni biegów	6-bieg. przekł. mechaniczna	5-bieg. przekł. automatyczna	5-bieg. przekł. mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)	4665/1800/1680	4574/1820/1675	4500/1810/1695
Rozstaw osi (mm)	2670	2620	2640
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	10,4/10,4	11,8/12,0	11,4/11,3
Poj. zbiornika paliwa (l)	60	58	66
Masa własna (kg)	1640	1707	1705
Dopuszczalne obciążenie (kg)	550	513	465
Poj. bagażnika (l)	541/1691	513/1532	66
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)	1490/1470	1515/1475	1480/1455
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)	1040/975	1020/960	1035/970
Prześwit (mm)	178	155	200
Kąt natarcia/zejścia/rampowy	22/b.d./21	28/18/23	29/19/27
Rozmiar opon	225/55 R18	225/60 R18	2325/65 R17
CO2 (limit) g/km	177	195	185

Osiągi	Outlander 2.0 DI-D Instyle	CR-V 2.2 i-DTEC Elegance Lifestyle	Grand Vitara 1.9 DDiS De Luxe
0-50 km/h (s)	3,7	3,5	3,8
0-80 km/h (s)	7,9	7,1	8,4
0-100 km/h (s)	11,2	10,6	12,9
0-120 km/h (s)	16,7	15,3	19,0
Prędkość maksymalna (km/h)	187	187	170

Elastyczność	Outlander 2.0 DI-D Instyle	CR-V 2.2 i-DTEC Elegance Lifestyle	Grand Vitara 1.9 DDiS De Luxe
60-100 km/h na IV/V biegu (s)	8,1/11,3	-	8,8/11,8

Elastyczność	Outlander 2.0 DI-D Instyle	CR-V 2.2 i-DTEC Elegance Lifestyle	Grand Vitara 1.9 DDiS De Luxe
80-120 km.h na V/VI biegu	11,9/14,3	-	12,0/-

Zużycie paliwa	Outlander 2.0 DI-D Instyle	CR-V 2.2 i-DTEC Elegance Lifestyle	Grand Vitara 1.9 DDiS De Luxe
Zużycie paliwa wg normy ECE ( w mieście) l/km	8,7	9,5	8,4
Zużycie paliwa wg normy ECE ( poza miastem) l/km	5,8	6,2	6,2
Zużycie paliwa wg normy ECE (średnie) l/km	6,8	7,4	7,0
średnie podczas testu (l/100 km)	8,5	9,1	8,7
zasięg (km)	705	637	758

Poziom hałasu (dB)	Outlander 2.0 DI-D Instyle	CR-V 2.2 i-DTEC Elegance Lifestyle	Grand Vitara 1.9 DDiS De Luxe
przy 50 km/h dB(A)	62	60	63
przy 100 km/h dB(A)	69	67	68
przy 130 km/h dB(A)	73	71	73

Droga hamowania (m)	Outlander 2.0 DI-D Instyle	CR-V 2.2 i-DTEC Elegance Lifestyle	Grand Vitara 1.9 DDiS De Luxe
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	38	45	42
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)	39	645	43
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	39	46	43

Ceny i wyposażenie	Outlander 2.0 DI-D Instyle	CR-V 2.2 i-DTEC Elegance Lifestyle	Grand Vitara 1.9 DDiS De Luxe
Cena modelu testowanego (zł)	128 990 zł	144 900 zł	112 900 zł
Airbag kierowcy/pasażera	/	/	/
Poduszki boczne/kurtyny	/	/	/
ABS/ESP	/	/	/
Asystent hamowania
Radioodtwarzacz CD/MP3
Klimatyzacja automatyczna
Reflektory ksenonowe
Lakier metalizowany	2590 zł		2500 zł
Regulacja wysokości kierownicy
Regulacja wysokości fotela kierowcy
Kluczyk hands free		brak
Obręcze kół z lekkich stopów

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

zobacz galerię