Kiedy po raz pierwszy prezentowaliśmy naszego długodystansowego Civica, byliśmy bardzo ciekawi, czy mimo iż to japońskie auto jest produkowane w Wielkiej Brytanii, potwierdzi wyniki badań organizacji Consumer Reports. Według niej auta japońskich marek górują niezawodnością nad europejskimi.
Dziś, 50 tys. km później, możemy stwierdzić, że nasz egzemplarz potwierdza tę opinię. Tankowania benzyny, robienia przeglądów kiedy zażąda tego komputer pokładowy i od czasu do czasu mycia – to wszystko, czego wymagał nasz Civic, by bezawaryjnie pokonać testowy dystans.
No, może mycie nie miało wpływu na bezawaryjność, jednak do myjni zajeżdżaliśmy często, bo na zielonym – albo, jak uczyły nas koleżanki, limonkowym – nadwoziu zabrudzenia były bardzo widoczne. Zresztą kolory w Civicu zasługują na szczególną uwagę. Początkowo kierowcy narzekali na pstrokate podświetlenie wyświetlaczy nad zegarami.
Denerwowały mieniące się strzałki uczące ekonomicznej jazdy – niebiesko-fioletowo-czerwono-biało-zielone. Feerię kolorów można na szczęście „powstrzymać” w komputerze pokładowym, więc na koniec strzałki świeciły stale na niebiesko. Już na początku testu zaskoczył nas sam komputer, który miał taką przypadłość, że aby przejść od zasięgu kilometrów do średniego zużycia paliwa, trzeba było zatrzymać auto. Musieliśmy nauczyć się z tym żyć, podobnie jak z dźwigienką do otwierania klapki wlewu paliwa, która do samego końca myliła się nam z uchwytem do otwierania pokrywy silnika.
Za te niedogodności Civic rewanżował się wygodnymi fotelami i świetnie zestrojonym zawieszeniem, które pokazuje jak powinien wyglądać kompromis pomiędzy komfortem a sztywnością. W połączeniu z wyłączalnym ESP i bardzo bezpośrednim układem kierowniczym (tylko 2,5 obrotu kierownicą od skrajnego w lewo do skrajnego w prawo) „japończyk” pozwalał nawet na odrobinę szaleństwa, z upodobaniem wybieraliśmy więc najbardziej kręte drogi.
Jeśli właścicielowi kompaktowej Hondy marzy się dreszczyk emocji, musi zapomnieć o benzynowym silniku 1.4. Civic waży ponad 1300 kg, do obsłużenia takiej masy potrzeba sporo koni i niemało niutonometrów. Nasz 142-konny silnik 1.8 to jedyna słuszna opcja – w teście radził sobie sprawnie, rozpędzał samochód do 100 km/h w niecałe 9 s. I wcale nie wypijał przesadnie dużo, a gdy w aucie zasiadali kierowcy o umiarkowanym temperamencie, i-VTEC palił zaskakująco mało.
Na koniec testu auto trafiło w ręce rzeczoznawcy. I choć szukał dziury w całym, nie znalazł elementu, do którego miałby zastrzeżenia. Na obniżenie końcowej wyceny Civica wpłynęły usterki losowe, m.in. uszkodzenie obudowy świateł do jazdy dziennej. Tu uwaga – nowy klosz do takiego reflektora kosztuje aż 1000 zł! Z kolei za nowy klosz światła przeciwmgielnego trzeba zapłacić 900 zł. Naszym zdaniem to bardzo dużo, te same elementy w autach europejskich marek kosztują sporo mniej.
Oprócz pękniętych kloszy spadek wartości spowodowała wygłodniała zwierzyna (pogryzione wygłuszenie komory silnika) i intensywna eksploatacja (zmieniający się kierowcy). To dlatego po niespełna roku od daty pierwszej rejestracji nasz egzemplarz wyceniono na 50 100 zł. Gdyby nie wspomniane usterki, wartość auta wynosiłaby ok. 63 000 zł. A to – wziąwszy pod uwagę, że pod koniec zeszłego roku można było kupić takiego Civica z rabatem za ok. 71 tys. zł – daje zaskakująco niski spadek wartości.
W naszych kalkulacjach musieliśmy jednak uwzględnić cenę nowego auta bez rabatu i faktyczną wartość naszego egzemplarza po teście, stąd w tabeli spory spadek wartości. Nie zmienia on faktu, że Civic okazał się kawałem porządnego, japońskiego żelaza. Gdyby teraz trafił w ręce handlarza, ten z pewnością opowiadałby, że poprzedni właściciel jak sprzedawał, to płakał i do dziś dzwoni, żeby mu dać posłuchać pracy silnika.
