Honda Civic, Kia C'eed, Toyota Auris i VW Golf: walczą coraz ostrzej

Testy porównawcze kompaktów to prawdopodobnie najdłuższy sitcom w historii samochodu – odcinek goni odcinek. Klasa Golfa jest tak duża – przynajmniej w naszej części świata – tak silnie obsadzona, a poszczególne modele tak ważne, że w zasadzie każdy jest najważniejszy. Kiedy tylko debiutuje kolejne wcielenie któregoś, wiadomo, że wszyscy zaczną kręcić kolejny odcinek serialu. Test, znaczy.  

Hatchbacki rosną w siłę

A więc mamy superważnego Golfa, najchętniej kupowany model w Europie, bez którego świat nie kręciłby się tak samo, superważną Kię Cee’d, która prowadzi podbój świata konsekwentnie realizowany przez koreański koncern, Hondę Civic, może nieco niszową, ale wcale przez to nie mniej ważną, dla której za to europejski rynek jest superważny, i nowiutką Toyotę Auris, której ważności nie sposób przecenić. Dla nas wszystkie one są tak samo istotne, a na początek duże znaczenie ma fakt, że każdemu z nich stylizacja nadwozia pozwala się wyróżnić.

Golf to klasyka gatunku nadwozie Volkswagena ewoluuje powoli i w obecnym, siódmym już wcieleniu, z każdej strony dominują w nim proste, poziome linie. Tworem innej wyobraźni jest Civic, oryginalny w najlepszym stylu Hondy. Nadwozie Civica – w zasadzie jednobryłowe – sprawia wrażenie mocno spłaszczonego, z charakterystyczną dla wielu modeli Hondy dwuczęściową tylną szybą. Całość wygląda inaczej, co pozwala „japończykowi” podkreślić odrębność. Z kolei Kia i Toyota, trzymając się klasycznych proporcji hatchbacka, nadają mu rysy twarzy po swojemu – Kia podkreśla nową osłonę chłodnicy, natomiast Toyota stosuje bardzo „czysty” wygląd z mnóstwem detali poprawiających aerodynamikę samochodu.

Jeżeli auto tej klasy wybiera się oczami, to spokojna Kia może się podobać tak samo jak mocno oryginalny Civic

Wszystkie cztery modele najwyraźniej uważają, że w kabinie najlepiej sprawdza się klasyka. O ile szczegóły deski rozdzielczej i konsoli każdy rysuje po swojemu, o tyle ogólna architektura wnętrza Aurisa, Golfa i Cee’da jest taka sama – tradycyjny układ przełączników oraz zestaw zegarów tuż za kołem kierownicy. Ten schemat Honda nieco, i po swojemu, modyfikuje, wyciągając poza zestaw zegarów prędkościomierz (w Civicu jest on cyfrowy i znajduje się powyżej obrotomierza), jednak ogólny układ pozostaje taki sam.

Natomiast z całej czwórki pod jednym względem wyróżnia się Golf – chodzi o jakość wykonania. Jest ona fantastyczna, według nas na poziomie Audi, i zdecydowanie najlepsza dziś wśród kompaktów. Nie chodzi też o same tworzywa, lecz całość – małe szczeliny między elementami obsługi, kliknięcia przełączników, jakość ekranu, sposób wpasowania drobnych listew – nie ma ani jednego detalu, który nie trzymałby poziomu. Efekt jest taki, że masz wrażenie jakby nawet skala i cyferki na zegarach były bardziej ostre – całość okazuje się aż tak dobra.

Volkswagen dokłada do tego znakomity kombajn multimedialny, z ogromnym ekranem, który momentami obsługuje się jak tablet – o ile nie jesteśmy specjalnymi zwolennikami ekranów dotykowych, o tyle ten z Volkswagena rzeczywiście przekonuje. Minus jest taki, że całe urządzenie wymaga dopłaty 8000 zł.

Pod względem ilości miejsca Golf, Toyota i Kia prezentują podobny, wysoki poziom. Zakresy regulacji foteli i kierownicy pozwolą wygodnie usiąść nawet koszykarzowi, do tyłu dostęp jest bardzo dobry, a miejsca sporo. Nieco ciaśniej (mniej miejsca na kolana) jest jedynie na kanapie Hondy. Przy tak wyrównanym poziomie dużo zależy od indywidualnych upodobań – nam na przykład podobają się niemal pionowo ustawiona kierownica Aurisa, duże tarcze zegarów Golfa, bardzo dobra widoczność z miejsca kierowcy Cee’da i zawinięty wokół kierowcy kokpit Civica.

Turbo zgarnia całą pulę

Volkswagen nie oferuje już w Golfie ani jednego silnika wolnossącego – czy może być lepszy znak czasów? Nieduża, turbodoładowana jednostka 1.4 TSI zastąpiła wolnossące silniki o większych pojemnościach – rozwija 140 KM oraz maksymalny moment obrotowy o wartości 220 Nm, uzyskiwany już od 1500 obr/min.  

Obok niego są Honda i Toyota z bardzo popularnymi silnikami 1.8 i 1.6, osiągającymi, odpowiednio, 142 i 132 KM. Najsłabsza w tym towarzystwie jest Kia ze 100-konnym, wolnossącym silnikiem 1.4. Bardziej odpowiednia byłaby nowa w ofercie jednostka 1.6 GDI, rozwijająca 135 KM; auto z tym silnikiem nie było jednak dostępne w chwili przeprowadzania testu.

Pod względem osiągów i dynamiki jazdy, w każdej kategorii najlepszy okazuje się Golf – wygrywa sprint ze startu zatrzymanego, jest zdecydowanie najlepszy podczas przyspieszania na wyższych biegach oraz zużywa najmniej paliwa. Najlepszym porównaniem jest wzięta z życia trasa ok. 100 km, pokonana ze średnią prędkością ok. 75 km/h, na której średnie spalanie Volkswagena wyniosło 5,1 l/100 km, natomiast Aurisa i Civica – po 5,4 l/100 km.

Niezły poziom osiągów prezentuje Honda, z przyspieszeniem do setki w czasie poniżej 9 sekund i dobrymi wynikami pomiarów elastyczności. Silnik Civica jednak okazuje się najbardziej paliwożerny, ze średnim testowym zużyciem aż o ponad litr wyższym niż w wypadku Golfa. W Kii nie zaskakują gorsze osiągi, ale dość wysokie zużycie paliwa – podczas testu nieduży silnik 1.4 przepuścił przez siebie więcej benzyny niż większa i mocniejsza jednostka Toyoty.

Golf i spółka czyli turbo kontra reszta świata

Silnik 1.6 to najpopularniejsza jednostka Aurisa. Rozwija 132 KM i przy łagodnej jeździe w trasie potrafi zużyć 5,4 l/100 km.

Silnik 1.4 (100 KM) pod względem osiągów odstaje, ale ma po swojej stronie niezaprzeczalną zaletę, jaką jest najbardziej atrakcyjna cena.

Jedyny turbodoładowany silnik w tym gronie okazuje się najbardziej dynamiczny i jednocześnie najbardziej oszczędny.

Pojemność 1.8 to niemało – i jeśli chodzi o osiągi, to Civic robi z niej dobry użytek. Drugą stroną medalu jest najwyższe zużycie paliwa.

Przyczepność, komfort, ostrość  

Spośród tego towarzystwa tylko Honda korzysta z belki skrętnej w tylnym zawieszeniu Civica (takie rozwiązanie stosuje też Volkswagen w Golfach ze słabszymi silnikami), pozostali „siedzą tyłem” na konstrukcjach bardziej zaawansowanych – Golf i Cee’d mają układy wielowahaczowe, Auris zaś podwójne wahacze poprzeczne. Jednak zawieszenie Hondy robi niezłe wrażenie. Japończycy nie usztywnili przesadnie zawieszenia Civica, dlatego auto dobrze wybiera nierówności i zapewnia wysoki komfort na dłuższych trasach. Natomiast układ kierowniczy jest tuż przy samym położeniu środkowym bardzo czuły, zbyt czuły – jakby Civic chciał na siłę pokazać pazur, którego w dość zwyczajnie zestrojonym zawieszeniu po prostu nie ma.

Zbliżony poziom komfortu i bardzo podobne właściwości jezdne zapewnia Kia Cee’d. Spokojny, raczej komfortowy niż twardy, Cee’d z charakteru przypomina poprzedni model, tyle że ma znacznie lepszy układ kierowniczy – bardziej precyzyjny i uwolniony od sztucznych oporów na kierownicy charakterystycznych dla Cee’da nr 1. Kia jest przekonująca zarówno na krótkich, jak i długich dystansach, a największą wadą jest zbyt głośna praca układu zawieszenia – szmery słychać w zasadzie non stop.

Najnowszy Auris wykorzystuje sporo podzespołów poprzedniego modelu, jednak na drodze okazuje się lepszy pod każdym względem. Przede wszystkim bardzo przekonująca jest kombinacja właściwości jezdnych i komfortu – Toyota jest wystarczająco ostra, żeby mieć świetną przyczepność plus dobre reakcje na ruchy kierownicą i jednocześnie na tyle zrelaksowana, by miękko tłumić nierówności i nie przenosić (albo przenosić w możliwie małym stopniu) uderzeń po kołach na nadwozie. Jeśli mielibyśmy powiedzieć, w którym punkcie układ jezdny Aurisa jest najlepszy, to byłoby to bardzo dobre wyważenie wszystkich cech – przyczepności, zwrotności, stabilności, komfortu, wyczucia i precyzji układu kierowniczego.

Trio Auris–Civic–Cee’d ma jednak bardzo konkretny problem, któremu na imię Golf. Tak samo jak pod względem jakości wykonania, również na drodze Volkswagen jest wyraźnie lepszy. Ekstrastabilność czy lepsze tłumienie nierówności to rzeczy dość ogólne, natomiast Golf jest lepszy w głębokich szczegółach. Reakcje auta na gwałtowne zmiany obciążenia kół są spokojniejsze, tendencja do podsterowności wyczuwalna ciut wcześniej, zachowanie układów stabilizacji i antypoślizgowego dosłownie niewyczuwalne – nie chcemy, by brzmiało to jak przesadna laurka dla Golfa, ale działanie systemów ESP i ASR jest fenomenalne, aktualnie wśród kompaktów najlepsze na rynku; będzie konkurencyjne przez najbliższe lata. Owszem, wyczucie układu kierowniczego jest, jak to u Golfa, sztuczne, ale dzisiaj już wszędzie ono takie jest. Nie zmienia to faktu, że na drodze kompakt VW pozostaje zwyczajnie najlepszy.

Różnice przy kasie są spore i wynikają z tego, że Kia Cee’d 1.4 jest oferowana już z podstawowym pakietem wyposażenia, natomiast np. Golf 1.4 TSI jest dostępny tylko z wyższym (Comfortline). Próbując uwzględnić różnice w wyposażeniu – nawet biorąc pod uwagę wyższą cenę za silnik 1.6 GDI, czyli 62 tys. zł – wciąż wychodzi na to, że najbardziej atrakcyjny cenowo jest rzeczywiście Cee’d, najdroższy zaś Golf.

Ostateczna różnica punktowa między Civikiem i Cee’dem okazuje się tak mała, że gdyby nie wyraźnie gorsze osiągi Kii, wynikające ze słabszego o 42 KM silnika, na podium tego testu trafiłby Cee’d. Drugie miejsce, z wyraźną przewagą, zajmuje Auris – dopracowany i na drodze lepszy niż jego poprzednik mógł sobie wymarzyć. Natomiast nikt nie jest w stanie zbliżyć się do Golfa. Nuda – powie ktoś. Nie dla nas. Volkswagen jest po prostu najlepszy – tyle. Ciąg dalszy sitcomu niebawem.

Roman Popkiewicz
redaktor "auto motor i sport"

Naszym zdaniem:

Wielu klientów do turbodoładowanych silników takich jak 1.4 TSI Golfa podchodzi bardzo sceptycznie, z obawy przed usterkami. Jednak małe jednostki turbo są na rynku od tylu lat – nie tylko w autach koncernu VW – że wszelkie problemy wieku dziecięcego powinny mieć za sobą. W codziennym świecie te silniki ujawniają same zalety: bardzo wysoki moment obrotowy i świetną dynamikę oraz, i to gwóźdź programu, przy odpowiedniej jeździe rzeczywiście oszczędzają paliwo.

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne	Civic 1.8 i-VTEC S	C'eed 1.4 S	Auris 1.6 Active	Golf VII 1.4 TSI Comfortline
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	benzynowy, R4	benzynowy, R4	benzynowy, R4	benzynowy, R4 turbo
Moc kW (KM)	142	100	132	140
Przy obrotach (/min)	6500	5500	6400	4500
Poj. skokowa cm3	1798	1396	1598	1395
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	174	137	160	220
Przy obrotach (/min)	4300	4200	4400	1500
Przeniesienie napędu	na przednie koła	na przednie koła	na przednie koła	na przednie koła
Rodzaj skrzyni biegów	6-biegowa przekł. mechaniczna	6-biegowa przekł. mechaniczna	6-biegowa przekł. mechaniczna	6-biegowa przekł. mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)	4300/1770/1470	4310/1780/1470	4275/1760/1460	4255/1790/1452
Rozstaw osi (mm)	2595	2650	2600	2637
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	11,6/11,4	11,2/11,0	11,1/11,5	11,0/11,1
Poj. zbiornika paliwa (l)	50	53	50	50
Masa własna (kg)	1301	1325	1348	1312
Dopuszczalne obciążenie (kg)	449	495	457	468
Poj. bagażnika (l)	477/1378	380/1318	360/1200	380/1270
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)	1465/1455	1475/1455	1470/1420	1485/1445
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)	995/940	990/975	1010/915	1020/975
Rozmiar opon	Michelin Primacy HP, 225/45 R17	Continental PremiumContact2, 205/55 R16	Nokian WR A3, 225/45 R17	Dunlop SP Sport Maxx RT, 225/45 R17
CO2 (limit) g/km	145	139	138	121
Norma emisji spalin	Euro 5	Euro 5	Euro 5	Euro 5

Osiągi	Civic 1.8 i-VTEC S	C'eed 1.4 S	Auris 1.6 Active	Golf VII 1.4 TSI Comfortline
0-30 km/h (s)	1,6	1,8	1,9	1,5
0-50 km/h (s)	2,9	3,9	3,1	2,7
0-80 km/h (s)	6,0	7,9	6,6	5,6
0-100 km/h (s)	8,8	12,1	9,7	8,3
0-130 km/h (s)	14,9	21,3	16,5	14,1
0-160 km/h (s)	25,5	b.d.	25,5	24,1
Prędkość maksymalna (km/h)	215	182	200	212

Elastyczność	Civic 1.8 i-VTEC S	C'eed 1.4 S	Auris 1.6 Active	Golf VII 1.4 TSI Comfortline
60-100 km/h na IV/V biegu (s)	10,1/13,5	12,7/15,7	11,2/15,4	7,3/8,7
80-120 km/h na IV/V biegu (s)	10,5/14,4	14,3/19,6	11,4/15,8	7,8/9,3

Elastyczność	Civic 1.8 i-VTEC S	C'eed 1.4 S	Auris 1.6 Active	Golf VII 1.4 TSI Comfortline
80-120 km/h na VI biegu	18,4	29,0	21,9	11,6

Zużycie paliwa	Civic 1.8 i-VTEC S	C'eed 1.4 S	Auris 1.6 Active	Golf VII 1.4 TSI Comfortline
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( w mieście) l/km	7,6	7,9	7,9	6,6
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( poza miastem) l/km	5,2	4,9	4,8	4,5
Zużycie paliwa wg normy NEDC (średnie) l/km	6,1	6,0	5,9	5,3
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	5,4	5,7	5,4	4,9
Maksymalne (l/100 km)	10,5	9,9	11,6	9,9
średnie podczas testu (l/100 km)	8,5	7,9	8,1	7,3
zasięg (km)	588	632	617	684

Droga hamowania (m)	Civic 1.8 i-VTEC S	C'eed 1.4 S	Auris 1.6 Active	Golf VII 1.4 TSI Comfortline
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	36,0	37,1	39,8	35,4
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	36,4	36,4	39,4	33,9

Ceny i wyposażenie	Civic 1.8 i-VTEC S	C'eed 1.4 S	Auris 1.6 Active	Golf VII 1.4 TSI Comfortline
Cena modelu testowanego (zł)	70 700 zł	49 990 zł	66 400 zł	74 870 zł
Poduszki boczne/kurtyny	- (z tyłu)/	- (z tyłu)/	-/	1300 zł (z tyłu)/
Radioodtwarzacz CD/MP3	(w wyższ. wersjach wyposaż.)
Klimatyzacja automatyczna	(w wyższ. wersjach wyposaż.)	3500 zł (man.) zł		(man.)
Zestaw Bluetooth	(w wyższ. wersjach wyposaż.)	(w wyższ. wersjach wyposaż.)	- zł	2060 zł (cz. syst. radiowego) zł
Obręcze kół z lekkich stopów		(w wyższ. wersjach wyposaż.)	(w wyższ. wersjach wyposaż.)
Tempomat	(w wyższ. wersjach wyposaż.)	(w wyższ. wersjach wyposaż.)	- zł
Czujnik parkowania	(w wyższ. wersjach wyposaż.)	1000 zł	- zł	1000 zł

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

amis

zobacz galerię