Zmiany w układzie kierowniczym, wydajniejsza turbosprężarka z lżejszym o 18 procent wirnikiem i o 13 procent mocniejszy strumień spalin to tylko niektóre techniczne zmiany wprowadzone w nowym Civiku Type R. Do tego dochodzą koła w rozmiarze mniejszym niż dotąd (19- w miejsce 20-calowych) i szersze opony – zamiast 245 mm mają teraz ekstremalne 265 mm. Chociaż pokrywę silnika wykonano z aluminium, a bagażnika z żywicy syntetycznej masa nowego modelu nie zmieniła się mocno i wynosi 1429 kg – według danych fabrycznych.
auto motor und sportSzerokie opony sprawiają, że auto jest zauważalnie ostrzejsze podczas jazdy i na torze Estoril w Portugalii okazuje się co najmniej tak dynamiczne, jak poprzedni model – najmniejszy ruch kierownicy jest od razu przenoszony na koła powodując zmianę kierunku jazdy. Nawet na wyjściu z ciasnych zakrętów przednionapędowy Type R odznacza się znakomitą trakcją, jaką zapewniają mu opony Michelin Pilot Sport 4 S i mechaniczna blokada mechanizmu różnicowego – i to przy 420 Nm maksymalnego momentu obrotowego i mocy 329 KM (wzrost o 20 Nm i o 9 KM). Napęd na cztery koła? Byłby dla tego auta niepotrzebnym balastem.
Zawieszenie i hamulce
Znakiem szczególnym poprzedniego modelu, oprócz znakomitej skrzyni biegów, był też „ostry” pedał hamulca, który umożliwiał bardzo precyzyjne dozowanie siły hamowania. W nowym Type R pedał reaguje bardziej miękko, ale ma to swoją zaletę – system wspomagania hamulców przystępuje teraz do pracy nie przy 450, lecz przy 400 niutonometrach. Pamięć podpowiada, że sposób działania hamulca w poprzednim modelu dawał jednak większą frajdę podczas jazdy, nie zmienia to jednak faktu, że i teraz spisuje się bardzo dobrze. Z kolei pedał umieszczony na prawo od hamulca działa z takim samym efektem, jak poprzednio i od 3500 obr/min zapewnia doskonałe przyspieszenie. Dzięki modyfikacjom turbosprężarki Civic Type R jeszcze szybciej reaguje na nacisk pedału przyspieszenia, choć już poprzedni model robił to błyskawiczne. W zwykłym użytkowaniu na publicznych drogach silnik okazuje się żwawszy w dolnym zakresie obrotów, co jest zaletą w stosunku do poprzednika.
auto motor und sportZmiany w zawieszeniu spowodowały z kolei, że zniknęło znane z poprzednich modeli zjawisko podbijania kół tylnej osi, teraz nawet w szczególnie twardym zestrojeniu +R Honda zaczyna lekko podskakiwać tylko na wyjątkowo dużej tarce toru wyścigowego. Na zwykłych nierównych drogach adaptacyjne amortyzatory w trybie sportowym dają pasażerom odczuć niską jakość nawierzchni, w trybie komfortowym natomiast potrafią skutecznie uporać się z nierównościami.
Na uznanie w nowym Type R zasługuje fakt, że siedzi się w nim o 8 mm niżej niż w poprzednim i te 8 milimetrów robi naprawdę dużą różnicę. Jeszcze szybciej i precyzyjniej pracuje sześciobiegowa mechaniczna skrzynia biegów, obsługiwana aluminiową dźwignią w nowym kształcie. I niską pozycję za kierownicą, i wzorową pracę przekładni łatwo zauważyć porównując je bezpośrednio ze starszym Civikiem Type R, który również udostępniono nam do jazd.
