Honda Civic XI: W nowym układzie - TEST

Honda Civic 10. generacji była znana ze swojego kosmicznego wyglądu. Miało się wrażenie, że na każdym fragmencie jej nadwozia znajduje się jakieś przetłoczenie, załom lub wypukłość. Do tego groźna szeroka osłona chłodnicy sięgająca aż do reflektorów, jak wyzwanie rzucone temu, co w stylistyce samochodowej standardowe i oklepane. Z tym wszystkim koniec. Honda Civic opuszcza swoją niszę i wypływa na szerokie wody. Test pokaże, czy nowy model rozwinie na nich żagle i czy ma szansę spodobać się kierowcom. Civic numer 11 wygląda dużo mniej ekstrawagancko niż poprzedni, zachował jednak niekonwencjonalne nadwozie typu fastback, które – mając długość 4,55 m – plasuje go blisko górnej granicy rozmiaru typowego dla kompaktów.
Do nowej Hondy nie można, tak jak do poprzedniej, zamówić pracującego chętnie na wysokich obrotach benzynowego turbodoładowanego silnika ani oszczędnego diesla, jedyny rodzaj napędu to hybryda określana skrótem e:HEV. Wyjątkiem Civic Type R, który będzie dostępny na początku 2023 roku i pod którego maską znajdzie się dwulitrowy silnik turbo. W standardowym modelu zamontowano zmodyfikowaną jednostkę znaną z Hondy CR-V, czyli wolnossący silnik 2.0 pracujący w cyklu Atkinsona i osiągający 143 KM. Napędza on prądnicę, która z kolei wraz z niewielkim akumulatorem zaopatruje w energię 184-konny silnik elektryczny napędzający koła samochodu. Jak to działa, opisujemy w ramce na przedostatniej stronie artykułu. Wysoka gęstość energetyczna akumulatora ma przy tym zapewnić układowi napędowemu sprawniejszą pracę, a autu większy temperament.

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Dla oszczędności

W mieście Civic rusza z miejsca, korzystając tylko z silnika elektrycznego, a kierowca ma w pierwszej chwili wrażenie, że porusza się samochodem elektrycznym. Świadczą o tym błyskawiczna reakcja na przyciśnięcie pedału gazu, wysoki moment obrotowy o wartości 315 Nm, przydatny np. podczas ruszania spod świateł, i wolne od jakichkolwiek drgań przenoszenie siły napędowej na koła. To ostatnie jest możliwe dlatego, że w Civicu koła napędza bezpośrednio silnik elektryczny z pominięciem przekładni. Po pewnym czasie niepostrzeżenie do pracy włącza się silnik spalinowy (przypomnijmy – napędza prądnicę), którego sprawność Honda określa na 41 procent. Nawet jeśli synchroniczny silnik elektryczny nie jest z tego powodu szczęśliwy, to oszczędność paliwa, jaką zapewnia system, w którym jednostka spalinowa pełni rolę czegoś w rodzaju silnika stacjonarnego napędzającego prądnicę, która z kolei wytwarza energię dla jednostki elektrycznej napędzającej koła, Honda udowodniła już w innych modelach.

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Napęd hybrydowy działa płynnie i jest „bezobsługowy”, bo kierowca nie musi ładować akumulatora

Przejścia z jednego trybu napędowego na drugi są płynne i niezauważalne. Dopiero gdy podczas pozamiejskiej jazdy kierowca zechce skorzystać z wyższej mocy, poczuje, że energia elektryczna zgromadzona w akumulatorze nie wystarcza do zasilenia jednostki napędzającej koła. Po krótkiej zwłoce okazuje się, że silnik spalinowy po załączeniu sprzęgła poprzez bezstopniową przekładnię napędza koła i wtedy samochód dynamicznie przyspiesza. Pozytywny przy tym jest też fakt, że gdy w innych modelach Hondy silnik daje głośno znać, żeby zakończyć przyspieszanie, w Civicu jest zadziwiająco spokojny i słychać go tylko wtedy, gdy działa pod pełnym obciążeniem. Co do tego, że przez pewien czas jednostka spalinowa pracuje na wysokich obrotach można nie mieć wątpliwości, bo zdradza to wydawany przez nią odgłos, podobnie jak i to, że próbuje ona symulować pracę na różnych biegach. Mimo to do wnętrza auta przenika tylko cichy i nienarzucający się dźwięk.
Ta akustyczna powściągliwość jest odwrotnie proporcjonalna do temperamentu auta. Od 0 do 100 km/h przyspiesza ono w czasie 7,5 s i nie traci wigoru do 140 km/h, potem zaś powoli zmierza do prędkości maksymalnej, którą ze względu na rodzaj zastosowanego układu napędowego ograniczono do niezbyt imponującej wartości 180 km/h. Pewne opóźnienie przy przyspieszaniu na autostradzie można zniwelować, włączając sportowy tryb jazdy, w którym silnik spalinowy pracuje na wyższych obrotach.

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Łopatkami przy kierownicy steruje się odzyskiem energii (rekuperacją), który z powodu małej pojemności akumulatora nigdy nie jest zbyt duży. Jednak najprościej operować jedynie pedałem hamulca. Przejście od rekuperacji do uruchomienia hamulca hydraulicznego, a także działanie samego pedału zestrojono znakomicie.
W ogóle złożone rozwiązania techniczne zastosowane w nowym Civicu bardzo ułatwiają życie. Napęd działa płynnie, cicho i nie jest zależny od warunków zewnętrznych, np. od tego, czy wcześniej naładowano akumulator. Na dodatek jest oszczędny. Na redakcyjnej trasie przeznaczonej specjalnie do pomiaru minimalnego zużycia paliwa kompaktowa Honda spaliła 4,4 litra benzyny na 100 km, a podczas zwykłej jazdy zadowoliła się 5,7 l/100 km. Dopiero przy pełnym obciążeniu silnika Civic pokazuje swoje drugie oblicze i podczas szybkiej jazdy autostradą nie jest w stanie pod względem zapotrzebowania na paliwo zastąpić wycofanego z oferty diesla.

Fot. Achim Hartmann

Sprawnie i precyzyjnie

Życie ułatwiają również systemy asystujące. Aktywny tempomat wprawdzie czasem dość nerwowo przyhamowuje Civica, ale dobrze współpracuje z systemem utrzymywania auta na pasie ruchu, który, gdy trzeba, lekko odkręca kierownicę we właściwą stronę.
Honda precyzyjnie pokonuje zakręty, w trybie sportowym układ kierowniczy przekazuje nawet nieco informacji o przyczepności kół. Podczas szybkiej jazdy zapewnia też kierowcy trochę rozrywki, bo w zakręcie długo jest neutralna, by w końcu przy dość mocnym przechyle nadwozia przejść w lekką podsterowność. Podczas testów redakcyjnych Civic sprawnie pokonał slalom oraz równie sprawnie zmienił pas ruchu i przy dużej prędkości znów bezpiecznie na niego powrócił. Okazuje się przy tym, że zawieszenie zestrojono dość twardo, jednak daje sobie ono dobrze radę z tłumieniem nawet większych nierówności drogi.

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

We wnętrzu także widać pewne uspokojenie – zniknęła agresywna grafika prędkościomierza, a z kierownicy przyciski w stylu tych z konsoli Game Boya. Pojawiły się rozwiązania jak w Audi, np. kratka nawiewu zajmująca prawie całą szerokość tablicy rozdzielczej czy przyjemnie klikające pokrętła klimatyzacji. Gdy idzie o system obsługi, Honda wykonała krok wstecz, co odnotowujemy z przyjemnością. Powróciło pokrętło do regulacji głośności multimediów, przyciski na kierownicy czytelnie opisano, specjalny przycisk umożliwia też bezpośredni dostęp do menu systemów asystujących.

PROSTY WYBÓR Honda dość mocno skomplikowała układ napędowy Civica, ale za to mocno uprościła ofertę. Nowy model jest dostępny tylko jako hybryda, w jednej wersji mocy i tylko z jednym rodzajem przekładni. To wiele ułatwia – albo bierze się, co jest, albo idzie do konkurencji. Nie warto się jednak obrażać, bo hybryda Hondy, żeby była naprawdę oszczędna, nie wymaga ładowania akumulatora, a jedynie spokojnej jazdy. To akurat prosty układ. Prostota rządzi także w wyborze wersji wyposażenia – są trzy, każda bogata, płatnych dodatków, poza stylistycznymi, w zasadzie brak. Na zakup trzeba się decydować szybko, bo modele wyprodukowane w 2023 roku będą o 4500 zł droższe od tych z bieżącego roku.

auto motor i sport Roman Skapski

auto motor i sport

Fot. Achim Hartmann

Oczywiście także w Civicu ekran dotykowy odwraca uwagę kierowcy od drogi, ale nie bardziej niż to konieczne. Na jego krawędzi znajdują się przyciski „home” i „powrót”, korzystanie ułatwiają też prosta struktura menu, przejrzysta grafika i włączniki szybkiego dostępu do funkcji, które kierowca może pod nimi zaprogramować według własnego wyboru. Dopiero w obsłudze nawigacji pojawiają się drobniejsze pola. System sterowania za pomocą komend głosowych okazuje się prosty. Gdy się go uruchomi, wyświetlają się wszystkie dostępne polecenia, na które zresztą poprawnie reaguje.
Jednak chociaż elementy we wnętrzu Hondy zmontowano starannie, użyto wielu miękkich tworzyw, a woda do spryskiwania szyby wytryskuje z dysz w wycieraczkach dokładnie tak, jak powinna, nie da się ukryć, że Civic jest modelem popularnym, a nie premium. Podłokietnik się rusza, kamera cofania przekazuje obraz w marnej rozdzielczości, jakość lakieru jest tylko przeciętna, a fotelom brakuje dłuższych siedzisk. Za to bagażnik jest duży, nad nim zaś znajduje się wysuwana roleta, która nie zajmuje miejsca, gdy nie jest potrzebna. Szkoda, że opadający dach ogranicza ilość miejsca w kabinie. Przykładowo Ford Focus, z nadwoziem krótszym o 17 cm i z niewiele mniejszym bagażnikiem niż ten 410-litrowy w Hondzie, zapewnia pasażerom siedzącym z tyłu dużo więcej przestrzeni nad głowami. Najlepiej zresztą, by w Civicu podróżowały z tyłu długonogie krasnale – miejsca na kolana na pewno im nie zabraknie.
Nie powinno też zabraknąć chętnych na nową Hondę, która przy całym swoim technicznym wyrafinowaniu kosztuje mniej więcej tyle, ile jej konkurenci w wersjach o porównywalnej mocy.

auto motor i sport

Hybryda inaczej

Dwa silniki elektryczne, jeden spalinowy, akumulator i sprzęgło – nowy Civic ma rozbudowany układ napędowy.

Honda Civic porusza się bardzo płynnie, ponieważ nie ma skrzyni biegów. Koła napędza bezpośrednio silnik elektryczny o mocy 135 kW. Gdy samochód porusza się wyłącznie w trybie elektrycznym, jednostka ta jest zaopatrywana w energię przez mały, składający się z 72 ogniw, akumulator (grafika u dołu z lewej). Kiedy potrzeba wyższej mocy, do pracy przystępuje czterocylindrowy, dwulitrowy silnik spalinowy działający w cyklu Atkinsona i razem z drugą jednostką elektryczną, która pełni rolę prądnicy, wytwarza energię dla silnika napędzającego koła (środkowa grafika). Akumulator jest ładowany energią pochodzącą z odzysku oraz nadmiarową wytwarzaną przez prądnicę napędzaną przez silnik spalinowy. Podczas jazdy z dużą prędkością sprzęgło zostaje automatycznie zamknięte i koła napędza silnik spalinowy. Taka konstrukcja ma powodować, że jednostka ta pracuje zawsze z optymalną sprawnością, przez co zużycie paliwa okazuje się mniejsze.

Materiały prasowe Materiały prasowe Materiały prasowe Schemat budowy układu napędowego nowej Hondy Civic – silniki, w tym ten pełniący rolę prądnicy, znajdują się z przodu. Akumulator umieszczono w tylnej części samochodu. Taką konstrukcję Honda stosuje już w modelach Jazz i HR-V, ale tam silniki mają niższą moc.