[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ


Honda Civic kontra Hyundai i30 Fastback: zwyczajni niezwyczajni

Pięciodrzwiowe Honda Civic i Hyundai i30 Fastback, czyli klasyczne auta kompaktowe z niezbyt popularnym ostatnio nadwoziem typu liftback, próbują oszukać rzeczywistość. Na ile im się to udaje, sprawdzamy w teście porównawczym.

Honda Civic i Hyundai i30 to kompakty, które w testowanych wersjach ocierają się o klasę średnią – zarówno pod względem wielkości, jak i ceny

Jeszcze niedawno klasyfikacja nadwozi samochodowych była prosta – hatchbacki wyglądały jak hatchbacki, a liftbacki jak liftbacki. Pierwsze mają sylwetkę dwubryłową zakończoną w miarę pionowo opadającą pokrywą bagażnika, jak na przykład w Volkswagenie Golfie, natomiast w drugich pokrywa bagażnika jest bardziej pochylona, a nadwozie – wydłużone. Zalety liftbacków są tak znane, jak znana jest Skoda Octavia – od lat wzorcowy przedstawiciel gatunku. Historia motoryzacji zna nawet przypadki, kiedy samochody o sylwetce klasycznego sedana ubierano w nadwozie liftbacka, żeby zapewnić najwygodniejszy z możliwych dostęp do przepastnego bagażnika. Przykładem jest Citroën C5 pierwszej generacji, który z profilu wygląda jak klasyczny sedan, a jest liftbackiem. Żeby nie dało się go zdemaskować już na pierwszy rzut oka, w wielu krajach Citroën oferował go bez wycieraczki tylnej szyby, która w liftbackach zwykle należy do wyposażenia seryjnego, a w sedanach nie.

Honda Civic i Hyundai i30 Fastback - rozmiary

Mało chwytliwa nazwa i nadwozie dość ciężkie z wyglądu sprawiły, że samochody typu liftback zaczęły znikać z ofert producentów. Ich miejsce zajmują najczęściej fastbacki, sportbacki i crossbacki, czyli pięciodrzwiowe... hatchbacki o wydłużonej sylwetce i z mocno pochyloną pokrywą bagażnika.

Za sprawą nowej Hondy Civic i Hyundaia i30 Fastback nadwozie typu liftback wraca do łask – czas pokaże, czy te auta będą tak popularne jak hatchbacki

W porównaniu z Hyundaiem i30 hatchback, Fastback jest dłuższy o 12 cm, dzięki czemu pojemność bagażnika wzrosła o 55 l (z 395 do 450 litrów). Po otwarciu dużej pokrywy cały przedział bagażowy jest widoczny jak na dłoni. Pod podłogą znajduje się plastikowa forma z kilkoma praktycznymi, dość głębokimi schowkami. Pod nią umieszczono dojazdowe koło zapasowe. W Hondzie pod podłogą bagażnika też znalazło się miejsce na schowki, tyle że w formie wykonanej ze styropianu. Głębiej zostało miejsce jedynie na zestaw naprawczy. Przedział bagażowy Civica ma pojemność mniejszą o 30 litrów niż w Fastbacku. Po złożeniu oparcia kanapy różnica na korzyść Hyundaia wzrasta do 142 litrów.
Chociaż oficjalnie i30 i Civic należą do klasy niższej średniej, pod względem rozmiarów dogoniły o klasę większe modele starszej generacji. Rozstaw osi równy około 2,7 m ma np. współczesna Toyota Avensis, której następca już wkrótce się pojawi. Duży rozstaw osi w stosunku do długości nadwozia w obydwu testowanych autach sprawia, że ich wnętrza są wystarczająco przestronne, aby Civikiem i i30 Fastbackiem wygodnie mogły podróżować cztery dorosłe osoby. Ze względu na mocno opadający dach z tyłu nie wsiada się tak wygodnie, jak z przodu, ale miejsca na stopy i kolana oraz nad głową jest zaskakująco dużo – pod warunkiem, że z tyłu nie posadzi się osób, które mają dwa metry wzrostu.

W testowanych wersjach obydwa modele są w standardzie oferowane z 17-calowymi obręczami kół z lekkich stopów

REKLAMA

REKLAMA

Precyzja prowadzenia przy jednocześnie wysokim komforcie tłumienia nierówności zapewnia Hyundaiowi więcej punktów w kategoriach „komfort jazdy” i „właściwości jezdne” niż w wypadku Hondy Civic

SKROJONE DLA KIEROWCÓW

Za kierownicą Hondy i Hyundaia siedzi się wygodnie i przyjemnie nisko. Kolumna kierownicy regulowana w sporym zakresie w dwóch płaszczyznach pozwala na dobranie komfortowej i bezpiecznej pozycji do jazdy. Bardzo duży zakres wzdłużnej regulacji fotela sprawia, że za kierownicą i30 Fastbacka i Civica pozycja kierowcy jest znacznie bardziej sportowa niż w klasycznych hatchbackach, w których za kierownicą siedzi się zazwyczaj zbyt wysoko. Fotele, chociaż nie wyglądają na nadmiernie wyprofilowane, zapewniają wystarczające podparcie po bokach i są wygodne.

Hyundai i30 Wnętrze i30 jest bardziej poukładane i wykonane z materiałów lepszej jakości; pozycja za kierownicą wygodna, obsługa wszystkich urządzeń – intuicyjna; 5-calowy monochromatyczny wyświetlacz na konsoli środkowej wygląda nieco oldskulowo, ale spełnia swoje zadanie i łatwiej opanować jego obsługę niż 7-calowego i kolorowego ekranu w Hondzie; z tyłu siedzi się dość wygodnie, ale miejsca nad głową jest odczuwalnie mniej niż z przodu

Z obsługą komputera pokładowego w testowanych samochodach jest jak z korzystaniem ze smartfona i układaniem kostki Rubika. W większości wypadków pierwsza czynność okazuje się intuicyjna, za to drugiej trzeba się nauczyć, ćwiczyć ją i zapamiętać. Zdecydowanie nowocześniej wyglądające zegary Hondy Civic i jej komputer pokładowy są w tym wypadku jak kostka Rubika.
Cyfrowe zegary i wysoko przebiegający tunel środkowy w Hondzie, z umieszczoną na nim krótką dźwignią zmiany biegów, dają kierowcy wrażenie, że przebywa w sportowym bolidzie. Drogi prowadzenia dźwigni są krótkie, a mechanizm zmiany przełożeń 6-biegowej skrzyni bardzo szybki. Podczas dynamicznej jazdy i szybkiej zmiany biegów dźwignia niemal sama trafia w odpowiednie przełożenia – wystarczy jej nie przeszkadzać.
Z niewielkim, monochromatycznym wyświetlaczem na konsoli środkowej i z analogowymi zegarami wnętrze testowanego Hyundaia wygląda jakby Fastback pochodził z innej epoki. Oczywiście, w droższych wersjach wyposażenia Hyundai oferuje do i30 większy, kolorowy wyświetlacz. Komputer pokładowy obsługuje się wygodnie jednym palcem za pośrednictwem przycisków na kole kierownicy. Menu jest logicznie poukładane, a jego strukturę łatwo zapamiętać. Głośność sprzętu audio reguluje się szybko i wygodnie pokrętłem, bez odrywania wzroku od drogi.

Na przestrzeni lat pięciodrzwiowa Honda Civic przeobraziła się z hatchbacka w liftbacka, co wyszło jej na dobre. I chodzi nie tylko o wielkość bagażnika

Zmiana biegów w testowanym i30 Fastbacku, wyposażonym w przekładnię z dwoma sprzęgłami, może odbywać się na trzy sposoby – automatycznie, ręcznie za pomocą dźwigni lub ręcznie przy użyciu łopatek umieszczonych przy kierownicy. W ogromnej większości wypadków w czasie jazdy nie ma potrzeby korzystania z innego trybu niż automatyczny. Przekładnia dwusprzęgłowa zmienia przełożenia wystarczająco szybko i płynnie. Jedynie ruszanie z miejsca jest mniej łagodne niż wtedy, gdy pracą sprzęgła zarządza kierowca. Jeśli zapał przekładni do zbyt wczesnego włączania wyższych biegów kierowcy nie odpowiada, może przełączyć tryb jazdy z Normal na Sport.

 

Honda Civic Do rozmieszczenia przyrządów i wyglądu zegarów w Civicu trzeba się przyzwyczaić – na tablicy rozdzielczej sporo się dzieje, obsługa okazuje się nie tak intuicyjna jak w Hyundaiu; wyświetlacz jest duży i kolorowy, ale dostaje krechę długości pasa startowego za brak pokrętła do regulacji głośności; na kanapie nie brakuje miejsca w żadnym kierunku

REKLAMA

1.4 T-GDI Hyundaia odznacza się niemal takim samym maksymalnym momentem obrotowym, ale znacznie mniejszą mocą; i30 Fastback chętniej przyspiesza na wyższych biegach przy niższej prędkości obrotowej

i30 Fastback 1.4 T-GDI i Civic 1.5 - osiągi

Najmocniejszym silnikiem Hyundaia i30 Fastback jest 140-konny benzynowy 1.4 T-GDI, jak w testowanym egzemplarzu. Civic – mimo że nie ma w nazwie ani przydomka „fast”, ani „speed” – jest od takiego i30 zdecydowanie mocniejszy i szybszy, chociaż silnik ma większy o zaledwie 0,15 l. Z pojemności 1,5 l jednostka napędowa Hondy uzyskuje maksymalną moc aż 182 KM. Silnik Hyundaia broni się maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 242 Nm (w Hondzie – 240 Nm), który oddaje do dyspozycji kierowcy już od 1500 obr/min. Dzięki temu testowane i30 rozpędza się sprawnie nawet na wyższych biegach. Zapewnia to automatyczna przekładnia z dwoma sprzęgłami. W sprincie do setki, który Fastback potrafi załatwić w 9,2 s, Civic zostawia go z tyłu o 1,7 s. Niemal taki sam maksymalny moment obrotowy obydwu silników zapewnia Civicowi oraz i30 podobną elastyczność. Od 60 do 100 km/h i30 Fastback rozpędza się w 4,8 s, a Civic jedynie o 0,6 s szybciej. Z pewnością nie tylko w tych konkurencjach obydwa modele zamienią się miejscami, gdy światło dzienne ujrzy Hyundai w wersji N Performance z silnikiem 2.0 T-GDI o mocy 275 KM. A ujrzy na pewno.

1.5 VTEC TURBO Hondy, mimo sporej mocy, potrafi być oszczędny – na trasie może zadowolić się zużyciem 6 l/100 km; sportowy styl jazdy, do którego Civica nie trzeba namawiać, oznacza wzrost zużycia paliwa do 10 l/100 km

Mniej wysilony silnik Fastbacka współpracujący z automatyczną przekładnią o dwóch sprzęgłach, na trasie może zadowolić się zużyciem paliwa wynoszącym 4,7 l/100 km. Minimalne zapotrzebowanie na paliwo w Civicu okazało się o 1,1 l/100 km wyższe. Podczas dynamicznej jazdy o 0,3 l/100 km oszczędniejsza jest Honda, przy czym w warunkach sportowej jazdy trzeba liczyć się z tym, że obydwa samochody będą spalały po około 10 l/100 km. Średnie zużycie paliwa w czasie testu przez każde z aut wyniosło 7,5 l/100 km.

Obydwa modele wyglądają bardziej reprezentacyjnie niż zwykłe hatchbacki. Są jak auta z klasy wyższej niż kompaktowa

W wypadku kompaktu Hyundaia kompromis między właściwościami jezdnymi, precyzją prowadzenia a komfortem jazdy jest lepszy niż w Hondzie. Z testami dynamicznymi modele Hondy i Hyundaia radzą sobie tak samo sprawnie i zaliczają je przy zbliżonych prędkościach, jednak prowadzenie i30 Fastbacka jest przyjemniejsze, a samochód szybszy w reakcjach i bardziej przewidywalny. W Hyundaiu tłumienie nierówności okazuje się skuteczniejsze, a praca zawieszenia mniej słyszalna niż w Hondzie. Na ogólnie wyższy komfort podróżowania Fastbackiem niż Civikiem ma wpływ również wyciszenie wnętrza. Odgłosy szumu powietrza opływającego nadwozie i30, toczenia opon oraz mechaniczne z komory silnika i układu jezdnego docierają do jego kabiny bardziej stłumione.

REKLAMA

REKLAMA

Honda Civic i Hyundai i30 Fastback - ceny i wyposażenie

Nie tylko pod względem wymiarów zewnętrznych, ale również wyposażenia i cen testowane samochody bardzo mocno zbliżają się do aut klasy średniej. Jeśli chodzi o wyposażenie, i30 Fastback i Civic mogą mieć wszystko. W testowanej, nie najdroższej wersji Fastbacka – Comfort – jest m.in. sześć poduszek powietrznych, system autonomicznego hamowania w mieście, system utrzymywania pasa ruchu, automatyczna klimatyzacja dwustrefowa, tempomat, a nawet system wyboru trybu jazdy. Za tak wyposażony samochód trzeba zapłacić 92 tys. zł, czyli o 1300 zł więcej niż za pięciodrzwiowego hatchbacka z porównywalnym silnikiem i wyposażeniem.

W wypadku Hondy sytuacja jest podobna. Pod względem wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa każdy Civic jest uzbrojony w liczne systemy asystujące, m.in. ostrzegania przed kolizją i ograniczający skutki kolizji, w system ostrzegania o zjeżdżaniu z pasa ruchu i utrzymywania na pasie, system rozpoznawania znaków drogowych i aktywny tempomat. Za 182-konne auto w testowanej wersji Sport trzeba zapłacić 98 500 zł.
Teoretycznie z kwotą około 100 tys. zł wśród modeli klasy średniej byłoby w czym wybierać. Nie będą to jednak samochody ani tak sprawne, ani tak – na swój sposób – wyjątkowe, jak Civic i i30 Fastback.

Nasza ocena
1. HYUNDAI i30 Fastback góruje nad Civikiem przede wszystkim wyższym komfortem i bardziej precyzyjnym układem kierowniczym. Hyundai ma lepiej zorganizowane wnętrze, które jest wykonane z materiałów wyższej jakości. Obsługa i30 jest intuicyjna jak obsługa smartfona.
2. HONDA Mocniejszy silnik to za mało, żeby wygrać z tak dobrze dysponowanym rywalem jak i30 Fastback. Tym bardziej że nawet w kategorii „napęd” Hyundaia stać na remis. Lepsza dynamika Hondy idzie w parze z wyraźnie wyższym zużyciem paliwa, zwłaszcza na trasie.
Cena za punkt: Jednocześnie lepszy na punkty i tańszy przy kasie model, czyli Hyundai i30 Fastback, musi wygrać również w klasyfikacji „cena za punkt”. W jego wypadku każdy zdobyty punkt w teście kosztuje 303 zł, za punkt Hondy Civic trzeba zapłacić o 25 zł więcej.

Zobacz także: czy nowy Ford Focus RS będzie elektryczny? 

Komentarze

 (19)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA