Honda Civic - ruszaj Civic-san

Według ostatniego rankingu amerykańskiej organizacji Consumer Reports auta japońskich marek pod względem niezawodności biją na głowę konkurentów z Europy. I mamy nadzieję, że nasz egzemplarz nie popsuje wizerunku swojej marce, mimo że Japonii nigdy nie widział. Civiki, przeznaczone na rynek europejski, od dawna powstają w brytyjskim Swindon. To z jednej strony pozwala na sprzedawanie auta w lepszej cenie (bo znika konieczność opłaty cła obejmującego import aut produkowanych poza Europą), ale z drugiej strony stawia pod znakiem zapytania jakość – mając do wyboru auto składane przez Japończyków lub pochodzące z fabryki angielskiej, chyba każdy, choćby ze względu na panujący stereotyp, wybierze to pierwsze. Czy o jakościowe efekty roboty Anglików należy się obawiać? Między innymi na to pytanie ma odpowiedzieć nasz test.

W konkursie piękności Civic nie ma szans, ale frajdy z jazdy daje sporo

Dodajmy, że modelu tego w ogóle nie ma w ofercie w Kraju Kwitnącej Wiśni. Japończycy sprzedają Civica na świecie już od 40 lat (nasz testowy jest przedstawicielem 9. generacji tego modelu), ale sami już go nie chcą. Może im się po prostu nie podoba?

Ostatnie dwie generacje zaprojektowano z myślą o klientach w Europie. I żadnej nie pomylisz z samochodami innych marek, choć ich stylizację trudno obiektywnie uznać za urodziwą. Wątpliwości w tej materii ma chyba nawet sam producent, bo w materiałach prasowych, czy przy okazji prezentacji wymiarów auta w cenniku skrzętnie unika zdjęć przedstawiających Civica z profilu. Zachwycić się linią nadwozia raczej nie sposób, ale charakterystyczne jego kształty odbijają się pozytywnie na funkcjonalności. Napompowany tył skrywa bardzo pojemny – 477-litrowy – bagażnik i całkiem sporo miejsca dla pasażerów tylnej kanapy. Redakcyjni „wysocy i długonodzy” jak dotąd nie narzekają.

Nasza „testówka”

 

Odbiór nowiutkiego auta, o dziewiczym przebiegu, to nawet dla nas chwila niezwykła. Takie czyściutkie, wychuchane, pachnące (a według niektórych śmierdzące) nowością nie będzie chyba już nigdy. Dopinamy kwestie formalne, potem krótka prezentacja, pamiątkowe zdjęcie i Civic wpada w wir testowych obowiązków. Ujeżdżać będziemy model w wersji wyposażenia Sport. Na pokładzie – dwustrefowa, automatyczna klimatyzacja, komplet poduszek powietrznych, radio z obsługą MP3 i gniazdem USB, wielofunkcyjna kierownica pokryta skórą i system start/ stop. Taki „setup” niemało kosztuje – wg cennika: 79 400 zł. Dużo lepiej wygląda po odjęciu 8 000 zł rabatu, jaki pod koniec roku daje importer, ale 71 400 zł to wciąż sporo. 

Wnętrze Civica, i owszem, wiele zyskało. Kokpit jest niezwykle oryginalnie urządzony i wykonany zdecydowanie lepiej niż w modelu poprzedniej generacji. Deska rozdzielcza nie jest już taka kosmiczna, ale wciąż trudno nazwać ją zwykłą. Fotele są wygodne, całkiem obszerne i bezboleśnie przewiozą nawet na długiej trasie.

SILNIK I UKŁAD NAPĘDOWY

A co nas będzie wozić? Jedyny słuszny w obecnej gamie modelu benzynowy silnik 1.8 (142 KM). Jedyny słuszny, bo Civic z jednostką 1.4 przyspiesza do setki w nieskończoność (13,4 s), 2,2-litrowego diesla importer nie sprowadza (auto musiałoby kosztować ponad 100 tys. zł), a mniejszy dostępny będzie w połowie przyszłego roku. Nasz 1.8 i-VTEC nadaje się do tego auta znakomicie. Jeszcze lepiej sprawdziłby się zapewne 170-konny motor o oznaczeniu b18c4, montowany kilka generacji wstecz, ale normy ekologiczne są nieubłagane i dziś musimy się zadowolić mocą 142 KM.

UKŁAD JEZDNY

Niestety, z mocą i pojemnością przychodzi spore spalanie. Obiecywane przez producenta średnie zużycie paliwa na poziomie 5,2 l można włożyć między bajki – w realnym świecie trzeba doliczyć jeszcze ze dwa litry. Ale, co warto zaznaczyć, przy jeździe bez wyrzeczeń – dynamicznej, z aktywnym zmienianiem pasów ruchu, z częstym wyprzedzaniem i z lekceważeniem ecodrivingu. Jak na taką jazdę, która naprawdę sprawia przyjemność, 8 litrów na 100 km to wynik akceptowalny. Producent chyba zdaje sobie sprawę z owego apetytu i próbuje go ukryć – żeby dotrzeć do wyliczeń o średnim zużyciu paliwa, musisz się zatrzymać i przebrnąć przez menu. Albo wrzucić sobie tę informację na stałe na wielofunkcyjny ekran po prawej od prędkościomierza i na bieżąco śrubować wynik. Tyle że wtedy nie dowiesz się, jaki jest pozostały zasięg, ani średnia prędkość – w czasie jazdy nie da się „przeskakiwać” między tymi informacjami.

A danych, tych testowych, przybywa. Kierowcy coraz mniej narzekają na spoiler dzielący tylną szybę, przyzwyczajają się też do ferii kolorów na zegarach. Ci bardziej zrównoważeni narzekają na twarde zawieszenie, zakręceni – cieszą się z dużego obrotomierza wśród wskaźników. Za 50 tys. km okaże się, czy więcej będzie powodów do zadowolenia, czy narzekań. Oby nikt nie musiał potem popełnić harakiri...