Honda HR-V: Wyjechać z niszy - TEST

Pierwsza Honda HR-V to było coś. W 1999 roku świat nie był jednak gotowy ani na 3-drzwiowego, ani na 5-drzwiowego miejskiego crossovera, w dodatku stylizowanego na auto typu coupé. HR-V numer 2, zaprezentowany w 2013 roku, był z kolei chyba zbyt ugrzeczniony i mimo rodzącej się mody na modele tego typu też rynku nie zawojował. Pora więc na trzecie podejście – nowa Honda HR-V stoi pośrodku między swoim ekstrawaganckim prekursorem i zachowawczym poprzednikiem.

Honda HR-V – to, co znane, plus własne dodatki

W klasie miejskich crossoverów trudno na nowo wymyślić koło, więc HR-V idzie utartą ścieżką. Ma wysokie nadwozie, co jest odczuwalne zarówno od razu po zajęciu miejsca, jak i w czasie jazdy, ma też mocno wybrzuszone błotniki i wcięcia z boku, które nadają mu muskularny wygląd. Można jednak znaleźć kilka autorskich elementów, za które Hondę należy pochwalić. Reflektory są wąskie i jakby przymrużone, co zawsze daje dobry efekt, maska zaś okazuje się stosunkowo długa (też dobrze), tył ożywia podświetlana listwa łącząca lampy. HR-V może się też pochwalić całkiem sporym jak na miejskiego crosovera prześwitem, wynoszącym niemal 19 cm. Taka wartość oznacza, że Hondą można atakować nawet najwyższe krawężniki w mieście.

W aucie za blisko 160 tysięcy złotych można się spodziewać miękkich obszyć tablicy rozdzielczej i Honda pod tym względem nie zawodzi

W kabinie nie silono się na oryginalność. Kierowca ma przed oczami zestaw wskaźników cyfrowych z menu w języku polskim i z podstawowymi informacjami (brakuje jednak obrotomierza). Na środku zainstalowano ekran dotykowy o przekątnej 9 cali (już z angielskim menu), w którego bliskim sąsiedztwie znalazły się tradycyjne pokrętło do regulacji głośności i przyciski „home” oraz „wstecz”. Piętro niżej umieszczono pokrętła służące do obsługi klimatyzacji, a jeszcze niżej bardzo klasycznie wyglądającą dźwignię zmiany przełożeń. Są też dwa klasyczne porty USB, schowki i indukcyjna ładowarka, czyli to, co w dzisiejszym świecie przydaje się na każdym kroku. Obsługa systemu jest intuicyjna (jeśli zna się co najmniej podstawy języka angielskiego), a ekran skutecznie i szybko reaguje na dotyk. Bardzo prosta jest także obsługa (za pomocą pokręteł na kierownicy) wskaźników cyfrowych, jednak żeby ustawić niektóre funkcje, należy zatrzymać auto – tak Honda walczy z rozpraszaniem uwagi kierowców w czasie jazdy. Irytujące jest to, że system utrzymujący auto na pasie ruchu, jeśli kierowca nie zechce z niego korzystać, trzeba dezaktywować po każdym ponownym uruchomieniu silnika. Z kolei żeby to zrobić, należy przeklikać kilka poziomów menu. Gdyby ktoś chciał podłączyć do samochodowego menu swój smartfon i zreplikować jego zawartość na ekranie centralnym, to oczywiście ma taką możliwość. Właściciele iPhone’ów nie muszą w tym celu wozić kabli, bo Apple CarPlay działa bezprzewodowo.

Na wskaźnikach cyfrowych przewidziano język polski, nie ma natomiast np. obrotomierza
System multimedialny na ekranie centralnym pokazuje informacje w języku angielskim

 

Honda HR-V – bagażnik mały, ale...

Pod względem wymiarów nadwozia Honda HR-V to typowy miejski crossover, który z jednej strony chciałby uderzyć w konkurentów, takich jak Renault Captur czy Ford Puma, a z drugiej – nie ma nic przeciwko temu, by walczyć z większymi autami, np. Toyotą C-HR. Ilość miejsca w kabinie pozytywnie zaskakuje, zwłaszcza z tyłu, gdzie podłoga jest niemal płaska, a wysocy pasażerowie bez problemu zmieszczą stopy pod fotelami. Szczególnie dużo przestrzeni jest też na wysokości kolan. Gorzej jest z miejscem wokół głowy – to wina dachu, który obniża się z tyłu auta. Niektórych może natomiast zmartwić to, że bagażnik HR-V ma pojemność zaledwie 320 litrów (w topowej wersji wyposażenia ze względu na bardziej rozbudowany system audio z subwooferem; w pozostałych – 335 litrów), a to już wartość mniejsza niż u rywali. Irytująco pracuje elektryczny mechanizm zamykania pokrywy bagażnika, który działa wolno i głośno. Na osłodę kierowcom Hondy zostaje system zwany Magic Seats. Dzięki niemu siedziska kanapy można łatwo podnieść, żeby zrobić miejsce na przedmioty o nawet sporych gabarytach.
Pozycję za kierownicą można zaakceptować, chociaż siedziska foteli powinny być dłuższe, żeby zapewnić większy komfort na długich trasach. W HR-V kierowca ma jednak znakomitą widoczność, umiejscowienie kierownicy i pedałów jest optymalne, dzięki czemu łatwo przyjąć wygodną pozycję do jazdy. W kabinie można się dobrze poczuć również ze względu na eleganckie materiały i wystrój. Swoją drogą właśnie tego, np. stylowych przeszyć i miękkich tworzyw w górnej części tablicy rozdzielczej, oczekujemy od auta za 160 tysięcy złotych.

Fotele Hondy są wygodne, pod warunkiem że przyzwyczaimy się do zbyt krótkiego siedziska
W oparciach przednich foteli znalazła się kieszeń na smartfon
Największa duma Hondy to tzw. Magic Seats, czyli podnoszone siedziska kanapy – dzięki temu z tyłu można przewieźć coś naprawdę dużego, np. małą lodówkę

 

Honda HR-V – hybryda inaczej

Jeśli nie wciska się mocno gazu, dźwięk silnika spalinowego jest przytłumiony. Mocne przyspieszenie oznacza hałas

W Hondzie, inaczej niż np. w hybrydach Toyoty, zastosowano układ, w którym przy niższej prędkości (w praktyce przez większość czasu) silnik benzynowy napędza alternator, wytwarzający energię dla jednostki elektrycznej, a więc bezpośrednio nie napędza kół. Dopiero podczas szybkiej jazdy, np. na autostradzie, jednostka benzynowa zaczyna przesyłać siłę napędową do przednich kół. Zamiast przekładni planetarnej, jak w Toyocie C-HR, w Hondzie HR-V zastosowano prostszy układ z dwiema przekładniami jednostopniowymi w jednej obudowie (jedno przełożenie stałe dla napędu elektrycznego, drugie dla spalinowego). W sumie silnik o pojemności 1,5 litra i jednostka elektryczna wytwarzają 131 KM i maksymalny moment obrotowy o wartości 235 Nm, a niewielkie „baterie”, o pojemności około 1 kWh, pozwalają przejechać „na prądzie” krótkie odcinki w mieście i poza nim. Z napędu elektrycznego Honda korzysta chętnie i często, szczególnie podczas jazdy ze stałą prędkością.
I rzeczywiście, pod względem zużycia paliwa można jej wystawić dobre noty, bo średni apetyt wynoszący 6,2 l/100 km to wynik przyzwoity, osiągnięty podczas jazdy w mieście, poza nim i na autostradzie, gdzie z natury hybrydy zużywają najwięcej paliwa (w wypadku Hondy około 8-10 l/100 km). Nieco rozczarowuje za to minimalne zużycie, bo jak by się nie starać, Honda nie chciała zadowolić się mniejszą ilością benzyny niż 5 l/100 km. Kierowca może bawić się odzyskiem energii (kilkustopniowa regulacja łopatkami), ale po jakimś czasie, w trybach Econ i Normal, ustawiony przez niego stopień odzysku i tak się wyłącza i rekuperacja wraca do łagodnej pozycji wyjściowej.

Przełącznik trybów jazdy jest łatwo dostępny, do wyboru są trzy: Econ, Normal i Sport
Drobne ułatwienie – pokrętłem można tak ustawić strumień  powietrza, by miał kształt litery L i nie wiał w twarz

 

Honda HR-V – Jeździć spokojnie

Jak większość hybryd, Honda lubi płynną jazdę i niezbyt mocne wciskanie gazu. Silnik benzynowy pracuje wtedy gdzieś w tle, układ napędowy działa harmonijnie, reakcje na gaz okazują się bardzo dobre, a przy stałej prędkości i podczas zwalniania do napędu służy głównie jednostka elektryczna. Właśnie dzięki niej w pierwszych sekundach po wciśnięciu pedału gazu wyczuwa się entuzjazm większy, niż można by się spodziewać po aucie o tej mocy i wymiarach. Przyspieszenie jest spontaniczne, ale po chwili HR-V spuszcza z tonu i, przy mocnym gazie, słychać przede wszystkim głośną pracę (niesławne buczenie) silnika spalinowego, co skutecznie zniechęca do dynamicznej jazdy. Nawet jeśli testowanej przez nas Hondzie udało się przebić o kilka dziesiątych sekundy czas przyspieszenia 0-100 km/h podawany przez producenta, to z maksymalnych osiągów korzysta się w tym aucie tylko w szczególnych sytuacjach. Mówiąc wprost – nie jest to samochód dla tych, którym się spieszy. Widać to zresztą po czasach rozpędzania powyżej 100 km/h, kiedy Honda ewidentnie traci werwę.

Dwukolorowe nadwozie to standard w najdroższej wersji Advance Style. Honda HR-V na tle miejskich rywali wyróżnia się sporym prześwitem, który wynosi 18,8 cm

Spokojny i nastawiony na komfort, a nie na dynamiczną jazdę w zakrętach, jest też układ zawieszenia. Wszelkie nierówności Honda wygładza miękko i bez nerwowych ruchów nadwozia, mocne uderzenia są szybko tłumione i nie przenoszą się do kabiny. Nawet w sytuacji podbramkowej, mimo sporych przechyłów, Honda pozostaje przewidywalna, a układ stabilizacji reaguje płynnie. To jeden z tych układów zawieszenia, po którym od razu widać, że jest efektem solidnej pracy inżynierów. Ci od układu kierowniczego też zrobili dobrą robotę – auto nie reaguje nerwowo na ruchy kierownicą, układ działa lekko, ale daje niezłe wyczucie tego, co dzieje się z przednimi kołami. I chociaż da się wyczuć pewną „gumowatość” na kierownicy, to w tej klasie aut jest to jeden z lepszych mechanizmów. Nie wciąga może do akcji, kiedy ma się przed sobą kilka zakrętów, ale też specjalnie nie przeszkadza, gdy trzeba złożyć auto z jednego skrętu w drugi albo skorygować tor jazdy w zakręcie.

NA TLE RYWALI 140 900 zł za najmocniejszą wersję z zespołem hybrydowym plug-in o mocy 160 KM w wypadku Renault Captura lub niecałe 155 tysięcy złotych (aktualna promocja) za 184-konną, sportowo stylizowaną wersję Toyoty C-HR – takie są ceny konkurentów HR-V. Honda zostaje w tyle przede wszystkim wtedy, gdy porówna się osiągi tych aut. Aż szkoda, że do tak dobrze zestrojonego zawieszenia nie przewidziano jakiegoś mocniejszego napędu.

auto motor i sport Szymon Piaskowski

 

 

Honda HR-V – Prosty cennik

Zależnie od poziomu wyposażenia Honda HR-V kosztuje 128 900, 144 400 lub 158 900 zł. Na pierwszy rzut oka trudno tu mówić o okazji, ale warto zwrócić uwagę, że już w podstawowej wersji dostajemy m.in. adaptacyjny tempomat, system bezkluczykowego dostępu do auta czy kamerę cofania, czyli wyposażenie, za które inni liczą sobie dodatkowo.
Odnosimy jednak wrażenie, że Honda HR-V raczej nie wyjedzie z niszy i pozostanie jednym z bardziej egzotycznych crossoverów na rynku, co dla niektórych może okazać się jej największą zaletą.

Typowe dla aut tej klasy są masywne błotniki i wcięcia w talii, dużo mniej typowe – długa maska i dach zakończony spojlerem

NASZA OCENA: 3/5 Umiarkowanie dynamiczna, całkiem przestronna, dość ekonomiczna, dobrze wykonana, raczej prosta w obsłudze, z bardzo dobrze zestrojonym układem zawieszenia i długą gwarancją – to po stronie plusów. Trudne do wybaczenia są jednak niewielka pojemność bagażnika, głośna praca silnika benzynowego i wysoka cena zakupu. Od nas trzy mocne gwiazdki, czyli ocena dobra. PLUSY   ergonomicznie urządzona kabina, przestronne wnętrze, dobra jakość wykonania   dobra ekonomia jazdy   płynna praca zespołu hybrydowego   przewidywalne i bezpieczne zachowanie na drodze   wysoki komfort resorowania   bogate wyposażenie seryjne, 5-letnia gwarancja MINUSY   mały bagażnik   głośna praca silnika benzynowego podczas przyspieszania   brak języka polskiego w menu systemu multimedialnego   wysoka cena zakupu