Honda HR-V: Wyjechać z niszy - TEST

Protoplasta był zbyt awangardowy, poprzednik nie zyskał popularności rywali. Co zatem ma do zaproponowania Honda HR-V trzeciej generacji, dostępna wyłącznie w wersji hybrydowej? Odpowiedź w teście.

Honda HR-V Fot. Jacek Hanusz
Niebieskie akcenty na nadwoziu (np. logo) wskazują, że mamy do czynienia z Hondą z napędem hybrydowym
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 129 500 PLN
Dostępne nadwozia: suv-5
SPRAWDŹ OFERTY

Pierwsza Honda HR-V to było coś. W 1999 roku świat nie był jednak gotowy ani na 3-drzwiowego, ani na 5-drzwiowego miejskiego crossovera, w dodatku stylizowanego na auto typu coupé. HR-V numer 2, zaprezentowany w 2013 roku, był z kolei chyba zbyt ugrzeczniony i mimo rodzącej się mody na modele tego typu też rynku nie zawojował. Pora więc na trzecie podejście – nowa Honda HR-V stoi pośrodku między swoim ekstrawaganckim prekursorem i zachowawczym poprzednikiem.

Honda HR-V – to, co znane, plus własne dodatki

W klasie miejskich crossoverów trudno na nowo wymyślić koło, więc HR-V idzie utartą ścieżką. Ma wysokie nadwozie, co jest odczuwalne zarówno od razu po zajęciu miejsca, jak i w czasie jazdy, ma też mocno wybrzuszone błotniki i wcięcia z boku, które nadają mu muskularny wygląd. Można jednak znaleźć kilka autorskich elementów, za które Hondę należy pochwalić. Reflektory są wąskie i jakby przymrużone, co zawsze daje dobry efekt, maska zaś okazuje się stosunkowo długa (też dobrze), tył ożywia podświetlana listwa łącząca lampy. HR-V może się też pochwalić całkiem sporym jak na miejskiego crosovera prześwitem, wynoszącym niemal 19 cm. Taka wartość oznacza, że Hondą można atakować nawet najwyższe krawężniki w mieście.

Honda HR-VFot. Jacek Hanusz
W aucie za blisko 160 tysięcy złotych można się spodziewać miękkich obszyć tablicy rozdzielczej i Honda pod tym względem nie zawodzi


W kabinie nie silono się na oryginalność. Kierowca ma przed oczami zestaw wskaźników cyfrowych z menu w języku polskim i z podstawowymi informacjami (brakuje jednak obrotomierza). Na środku zainstalowano ekran dotykowy o przekątnej 9 cali (już z angielskim menu), w którego bliskim sąsiedztwie znalazły się tradycyjne pokrętło do regulacji głośności i przyciski „home” oraz „wstecz”. Piętro niżej umieszczono pokrętła służące do obsługi klimatyzacji, a jeszcze niżej bardzo klasycznie wyglądającą dźwignię zmiany przełożeń. Są też dwa klasyczne porty USB, schowki i indukcyjna ładowarka, czyli to, co w dzisiejszym świecie przydaje się na każdym kroku. Obsługa systemu jest intuicyjna (jeśli zna się co najmniej podstawy języka angielskiego), a ekran skutecznie i szybko reaguje na dotyk. Bardzo prosta jest także obsługa (za pomocą pokręteł na kierownicy) wskaźników cyfrowych, jednak żeby ustawić niektóre funkcje, należy zatrzymać auto – tak Honda walczy z rozpraszaniem uwagi kierowców w czasie jazdy. Irytujące jest to, że system utrzymujący auto na pasie ruchu, jeśli kierowca nie zechce z niego korzystać, trzeba dezaktywować po każdym ponownym uruchomieniu silnika. Z kolei żeby to zrobić, należy przeklikać kilka poziomów menu. Gdyby ktoś chciał podłączyć do samochodowego menu swój smartfon i zreplikować jego zawartość na ekranie centralnym, to oczywiście ma taką możliwość. Właściciele iPhone’ów nie muszą w tym celu wozić kabli, bo Apple CarPlay działa bezprzewodowo.

Honda HR-VFot. Jacek Hanusz
Na wskaźnikach cyfrowych przewidziano język polski, nie ma natomiast np. obrotomierza
Honda HR-VFot. Jacek Hanusz
System multimedialny na ekranie centralnym pokazuje informacje w języku angielskim

 

Honda HR-V – bagażnik mały, ale...

Pod względem wymiarów nadwozia Honda HR-V to typowy miejski crossover, który z jednej strony chciałby uderzyć w konkurentów, takich jak Renault Captur czy Ford Puma, a z drugiej – nie ma nic przeciwko temu, by walczyć z większymi autami, np. Toyotą C-HR. Ilość miejsca w kabinie pozytywnie zaskakuje, zwłaszcza z tyłu, gdzie podłoga jest niemal płaska, a wysocy pasażerowie bez problemu zmieszczą stopy pod fotelami. Szczególnie dużo przestrzeni jest też na wysokości kolan. Gorzej jest z miejscem wokół głowy – to wina dachu, który obniża się z tyłu auta. Niektórych może natomiast zmartwić to, że bagażnik HR-V ma pojemność zaledwie 320 litrów (w topowej wersji wyposażenia ze względu na bardziej rozbudowany system audio z subwooferem; w pozostałych – 335 litrów), a to już wartość mniejsza niż u rywali. Irytująco pracuje elektryczny mechanizm zamykania pokrywy bagażnika, który działa wolno i głośno. Na osłodę kierowcom Hondy zostaje system zwany Magic Seats. Dzięki niemu siedziska kanapy można łatwo podnieść, żeby zrobić miejsce na przedmioty o nawet sporych gabarytach.
Pozycję za kierownicą można zaakceptować, chociaż siedziska foteli powinny być dłuższe, żeby zapewnić większy komfort na długich trasach. W HR-V kierowca ma jednak znakomitą widoczność, umiejscowienie kierownicy i pedałów jest optymalne, dzięki czemu łatwo przyjąć wygodną pozycję do jazdy. W kabinie można się dobrze poczuć również ze względu na eleganckie materiały i wystrój. Swoją drogą właśnie tego, np. stylowych przeszyć i miękkich tworzyw w górnej części tablicy rozdzielczej, oczekujemy od auta za 160 tysięcy złotych.

Honda HR-VFot. Jacek Hanusz
Fotele Hondy są wygodne, pod warunkiem że przyzwyczaimy się do zbyt krótkiego siedziska
Honda HR-VFot. Jacek Hanusz
W oparciach przednich foteli znalazła się kieszeń na smartfon
Honda HR-VFot. Jacek Hanusz
Największa duma Hondy to tzw. Magic Seats, czyli podnoszone siedziska kanapy – dzięki temu z tyłu można przewieźć coś naprawdę dużego, np. małą lodówkę

 

Honda HR-V – hybryda inaczej

Jeśli nie wciska się mocno gazu, dźwięk silnika spalinowego jest przytłumiony. Mocne przyspieszenie oznacza hałas

W Hondzie, inaczej niż np. w hybrydach Toyoty, zastosowano układ, w którym przy niższej prędkości (w praktyce przez większość czasu) silnik benzynowy napędza alternator, wytwarzający energię dla jednostki elektrycznej, a więc bezpośrednio nie napędza kół. Dopiero podczas szybkiej jazdy, np. na autostradzie, jednostka benzynowa zaczyna przesyłać siłę napędową do przednich kół. Zamiast przekładni planetarnej, jak w Toyocie C-HR, w Hondzie HR-V zastosowano prostszy układ z dwiema przekładniami jednostopniowymi w jednej obudowie (jedno przełożenie stałe dla napędu elektrycznego, drugie dla spalinowego). W sumie silnik o pojemności 1,5 litra i jednostka elektryczna wytwarzają 131 KM i maksymalny moment obrotowy o wartości 235 Nm, a niewielkie „baterie”, o pojemności około 1 kWh, pozwalają przejechać „na prądzie” krótkie odcinki w mieście i poza nim. Z napędu elektrycznego Honda korzysta chętnie i często, szczególnie podczas jazdy ze stałą prędkością.
I rzeczywiście, pod względem zużycia paliwa można jej wystawić dobre noty, bo średni apetyt wynoszący 6,2 l/100 km to wynik przyzwoity, osiągnięty podczas jazdy w mieście, poza nim i na autostradzie, gdzie z natury hybrydy zużywają najwięcej paliwa (w wypadku Hondy około 8-10 l/100 km). Nieco rozczarowuje za to minimalne zużycie, bo jak by się nie starać, Honda nie chciała zadowolić się mniejszą ilością benzyny niż 5 l/100 km. Kierowca może bawić się odzyskiem energii (kilkustopniowa regulacja łopatkami), ale po jakimś czasie, w trybach Econ i Normal, ustawiony przez niego stopień odzysku i tak się wyłącza i rekuperacja wraca do łagodnej pozycji wyjściowej.

Honda HR-VFot. Jacek Hanusz
Przełącznik trybów jazdy jest łatwo dostępny, do wyboru są trzy: Econ, Normal i Sport
Honda HR-VFot. Jacek Hanusz
Drobne ułatwienie – pokrętłem można tak ustawić strumień  powietrza, by miał kształt litery L i nie wiał w twarz

 

Honda HR-V – Jeździć spokojnie

Jak większość hybryd, Honda lubi płynną jazdę i niezbyt mocne wciskanie gazu. Silnik benzynowy pracuje wtedy gdzieś w tle, układ napędowy działa harmonijnie, reakcje na gaz okazują się bardzo dobre, a przy stałej prędkości i podczas zwalniania do napędu służy głównie jednostka elektryczna. Właśnie dzięki niej w pierwszych sekundach po wciśnięciu pedału gazu wyczuwa się entuzjazm większy, niż można by się spodziewać po aucie o tej mocy i wymiarach. Przyspieszenie jest spontaniczne, ale po chwili HR-V spuszcza z tonu i, przy mocnym gazie, słychać przede wszystkim głośną pracę (niesławne buczenie) silnika spalinowego, co skutecznie zniechęca do dynamicznej jazdy. Nawet jeśli testowanej przez nas Hondzie udało się przebić o kilka dziesiątych sekundy czas przyspieszenia 0-100 km/h podawany przez producenta, to z maksymalnych osiągów korzysta się w tym aucie tylko w szczególnych sytuacjach. Mówiąc wprost – nie jest to samochód dla tych, którym się spieszy. Widać to zresztą po czasach rozpędzania powyżej 100 km/h, kiedy Honda ewidentnie traci werwę.

Honda HR-VFot. Jacek Hanusz
Dwukolorowe nadwozie to standard w najdroższej wersji Advance Style. Honda HR-V na tle miejskich rywali wyróżnia się sporym prześwitem, który wynosi 18,8 cm

Spokojny i nastawiony na komfort, a nie na dynamiczną jazdę w zakrętach, jest też układ zawieszenia. Wszelkie nierówności Honda wygładza miękko i bez nerwowych ruchów nadwozia, mocne uderzenia są szybko tłumione i nie przenoszą się do kabiny. Nawet w sytuacji podbramkowej, mimo sporych przechyłów, Honda pozostaje przewidywalna, a układ stabilizacji reaguje płynnie. To jeden z tych układów zawieszenia, po którym od razu widać, że jest efektem solidnej pracy inżynierów. Ci od układu kierowniczego też zrobili dobrą robotę – auto nie reaguje nerwowo na ruchy kierownicą, układ działa lekko, ale daje niezłe wyczucie tego, co dzieje się z przednimi kołami. I chociaż da się wyczuć pewną „gumowatość” na kierownicy, to w tej klasie aut jest to jeden z lepszych mechanizmów. Nie wciąga może do akcji, kiedy ma się przed sobą kilka zakrętów, ale też specjalnie nie przeszkadza, gdy trzeba złożyć auto z jednego skrętu w drugi albo skorygować tor jazdy w zakręcie.

NA TLE RYWALI

140 900 zł za najmocniejszą wersję z zespołem hybrydowym plug-in o mocy 160 KM w wypadku Renault Captura lub niecałe 155 tysięcy złotych (aktualna promocja) za 184-konną, sportowo stylizowaną wersję Toyoty C-HR – takie są ceny konkurentów HR-V. Honda zostaje w tyle przede wszystkim wtedy, gdy porówna się osiągi tych aut. Aż szkoda, że do tak dobrze zestrojonego zawieszenia nie przewidziano jakiegoś mocniejszego napędu.

Szymon Piaskowskiauto motor i sport
Szymon Piaskowski

 

Honda HR-Vauto motor i sport

 

Honda HR-V – Prosty cennik

Zależnie od poziomu wyposażenia Honda HR-V kosztuje 128 900, 144 400 lub 158 900 zł. Na pierwszy rzut oka trudno tu mówić o okazji, ale warto zwrócić uwagę, że już w podstawowej wersji dostajemy m.in. adaptacyjny tempomat, system bezkluczykowego dostępu do auta czy kamerę cofania, czyli wyposażenie, za które inni liczą sobie dodatkowo.
Odnosimy jednak wrażenie, że Honda HR-V raczej nie wyjedzie z niszy i pozostanie jednym z bardziej egzotycznych crossoverów na rynku, co dla niektórych może okazać się jej największą zaletą.

Honda HR-VFot. Jacek Hanusz
Typowe dla aut tej klasy są masywne błotniki i wcięcia w talii, dużo mniej typowe – długa maska i dach zakończony spojlerem

Honda HR-Vauto motor i sport

NASZA OCENA: 3/5

Umiarkowanie dynamiczna, całkiem przestronna, dość ekonomiczna, dobrze wykonana, raczej prosta w obsłudze, z bardzo dobrze zestrojonym układem zawieszenia i długą gwarancją – to po stronie plusów. Trudne do wybaczenia są jednak niewielka pojemność bagażnika, głośna praca silnika benzynowego i wysoka cena zakupu. Od nas trzy mocne gwiazdki, czyli ocena dobra.

PLUSY
 minus ergonomicznie urządzona kabina, przestronne wnętrze, dobra jakość wykonania
 minus dobra ekonomia jazdy
 minus płynna praca zespołu hybrydowego
 minus przewidywalne i bezpieczne zachowanie na drodze
 minus wysoki komfort resorowania
 minus bogate wyposażenie seryjne, 5-letnia gwarancja

MINUSY
 minus mały bagażnik
 minus głośna praca silnika benzynowego podczas przyspieszania
 minus brak języka polskiego w menu systemu multimedialnego
 minus wysoka cena zakupu

Zobacz także:
Zobacz również:
REKLAMA