Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
BP BP
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Honda NSX - na cztery fajery

Honda dała sobie sporo czasu na skonstruowanie następcy NSX-a z lat 90. Ale wreszcie jest – z czterema silnikami o łącznej mocy 581 KM i z napędem 4x4.

Honda NSX Honda NSX / Fot. Arturo Rivas

Spośród samochodów marzeń do codziennej jazdy najbardziej nadaje się NSX
 Japończycy nie zaszczycają nas zbyt często ekstremalnie sportowymi autami, ale jeśli już się jakieś pojawi, robi sporo zamieszania. Tak jest teraz z Hondą NSX drugiej generacji. Litery w nazwie należy czytać jako „New Sportscar Experience” – słowa „nowe doświadczenie” mają budzić szczególne oczekiwania, jakby i tak nie były wielkie od czasów, gdy w latach 90. pokazano pierwszą Hondę NSX, a później innego „sportowca” – Nissana GT-R.

Po japońskich autach tego gatunku zawsze można się spodziewać technicznych ekstrawagancji – nowatorskiego napędu na cztery koła, wnętrza z ekranami w stylu Playstation albo co najmniej zestawu cyfrowych gadżetów. Tym razem jest to układ napędowy, składający się z czterech silników.

Tak, czterech. W Hondzie NSX zastosowano jeden silnik spalinowy i trzy elektryczne, jest to więc hybrydowe auto sportowe, tak jak np. kosmiczne BMW i8. Obydwa są do siebie podobne nie tylko dlatego, że są hybrydami – chodzi o to, że jedno i drugie auto przypuszcza atak na motoryzacyjną przyszłość, są jak wyzwanie.

I obydwa udowadniają, że tzw. alternatywne układy napędowe nie są domeną modeli pozbawionych jakiegokolwiek wyrazu, ale że mogą być sexy i być wykorzystywane do napędu samochodów sportowych. W przeciwieństwie do BMW i8 nowa Honda ma dość zwyczajne nadwozie.Jest wykonane głównie z aluminium z domieszką blach stalowych o podwyższonej wytrzymałości oraz z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem węglowym.

Honda NSX / Fot. Arturo Rivas
Dwumiejscowe coupé Hondy dzięki czterem silnikom o łącznej mocy 581 KM przyspiesza do setki w 3,4 s

 

Pod nadwoziem, za fotelami, znajduje się sześciocylindrowy silnik biturbo. Jego pracę wspiera silnik elektryczny osiągający moment obrotowy o wartości 147 Nm, umieszczony pomiędzy silnikiem spalinowym a skrzynią biegów (jednostka elektryczna działa jednocześnie jako rozrusznik). Dwa kolejne silniki elektryczne umieszczono przy kołach przedniej osi, każdy z nich osiąga moment o wartości 73 Nm.

Z mocą czterech silników

Wszystkie cztery silniki Hondy NSX dają w sumie moc 581 KM i moment obrotowy sięgający 646 Nm, tyle że musi on wprawić w ruch masę znacznie przewyższającą 1,8 tony (łącznie z kierowcą). Cóż, jeśli chodzi o tworzenie lekkich konstrukcji, Honda chyba jeszcze nie jest mistrzem. Stworzyła za to supersportowe auto, które świetnie nadaje się także do codziennego użytku i zrobiła to lepiej niż np. Audi w wypadku R8, takiego trochę uładzonego Lamborghini Huracána.

NSX ma bardzo wygodne fotele, które nie ściskają pleców, lecz po prostu biorą je w objęcia, są przy tym miękkie i sprężyste. Byłoby jeszcze lepiej, gdyby dało się regulować ich wysokość, a tak NSX wyklucza z grona potencjalnych kierowców osoby o małym wzroście. Za to te wysokie muszą tak się usadowić, żeby nie dotykały obniżającego się sufitu. Nie jest to łatwe, gdy ma się na głowie wyścigowy kask, na szczęście 1,8-tonowego NSX-a nie ciągnie zbyt mocno na tor (mimo że ma tryb jazdy Track).

BP

Dwumiejscowy NSX bardzo dobrze sprawuje się w mieście. Po pierwsze, dlatego, że mimo swoich rozmiarów jest zwrotny i zapewnia dobrą widoczność z wnętrza – przynajmniej przez przednią szybę. Po drugie, dlatego, że ma tryb cichej jazdy Quiet, po jego wybraniu auto porusza się, korzystając wyłącznie z energii elektrycznej.

Jeśli na jej drodze nie będzie wzniesień, sportowa Honda cicho szumiąc będzie sprawnie poruszać się z miejskimi prędkościami. Pozostanie dość cicha nawet wtedy, gdy do pracy włączy się podwójnie doładowana V-szóstka – silnik ten budzi się do życia przy przymkniętych przepustnicach w układzie wydechowym.

Jeśli dorzucić do tego zawieszenie skutecznie tłumiące nierówności drogi, okaże się, że Honda NSX jest znacznie bardziej „cywilizowana” niż twardo zawieszone BMW i8. A propos masy sportowej Hondy – ujawnia się ona tylko na wadze, bo na drodze NSX nie wydaje się ani taki duży, ani taki ciężki jak jest naprawdę.

Honda NSX / Fot. Arturo Rivas
10,6 litra - Tyle benzyny na 100 km zużywał średnio w naszym teście silnik Hondy NSX, umieszczony za fotelami i wystawiony na widok publiczny

 

Bez turbodziury, czyli bez zwłoki

Co to wszystko ma wspólnego ze sportowym samochodem? Czy takie auto nie powinno być po prostu szybkie? Owszem – dzięki wsparciu trzech silników elektrycznych NSX wystrzela w przód już od najniższych obrotów.

Nie wie, co to turbodziura, więc nie ma żadnego opóźnienia w dostawie siły napędowej do kół, zamiast tego auto od samego startu katapultuje się w przód. Jedyny słaby punkt jest taki, że od około 6000 obr/min moment obrotowy silnika spalinowego nie przyrasta, co jednak nie wpływa
na naszą fascynację NSX-em.

W liczbach wyraża się to następująco: w 3,4 sekundy do setki i w 11,9 sekundy do 200 km/h. Nieźle. Powodem tego, że NSX nie przyspiesza aż tak szybko jak Porsche 911 Turbo albo Audi R8 jest m.in. fakt, że silniki Hondy muszą sprostać większej masie auta.

Także zestopniowanie skrzyni biegów mogłoby być inne – nawet podczas niespiesznej jazdy automatyczna skrzynia długo utrzymuje wybrane przełożenie. A przecież chciałoby się korzystać z dużego momentu obrotowego już od niskich obrotów, więc biegi trzeba zmieniać ręcznie, jeden po drugim aż do dziewiątego z najdłuższym przełożeniem.

Podczas ostrej jazdy czubki palców przyklejają się na stałe do dźwigienek zmiany biegów. Hamowanie, redukcja przełożenia, skręt, gaz – wszystko chodzi jak w zegarku. Już pojawia się lekka euforia przed wjazdem na krętą drogę, która przed nami.

Siedząc za kierownicą auta mającego grubo ponad 500 KM, człowiek zazwyczaj początkowo jedzie dość ostrożnie, bada możliwości samochodu na kilku, kilkunastu zakrętach, w drobnych dawkach dozuje moment obrotowy – chce sprawdzić, jak zachowuje się auto.

Ten proces badania własnych możliwości i możliwości samochodu w Hondzie NSX przebiega zadziwiająco szybko. Są trzy powody. Cztery silniki współpracują ze sobą bardzo harmonijnie,kierowca nie czuje kiedy i który dołącza do wspólnej pracy. Torque Vectoring realizowany przezsilniki elektryczne na przedniej osi przyhamowuje koło po wewnętrznej stronie zakrętu, a zwiększa siłę napędową na kole po zewnętrznej stronie.

Honda NSX / Fot. Arturo Rivas
Ze sportowymi oponami NSX jest na torze neutralny, z drogowymi ma skłonność do podsterowności

 

W razie potrzeby zmniejsza promień łuku, po którym porusza się samochód. Poza tym siła napędowa rozkłada się pomiędzy wszystkie cztery koła, co dodatkowo stabilizuje NSX-a w chwili wciśnięcia pedału gazu. Na torze wyścigowym nadsterowność wywołana nadmiarem mocy na tylnej osi praktycznie nigdy nie występuje.

Druga ważna cecha Hondy NSX polega na tym, że układ kierowniczy nie jest zestrojony „na ostro”. Takie zestrojenie cieszyłoby być może zawodowych kierowców bijących rekordy prędkości na torze, ale większość kupujących NSX-a to amatorzy.

I to właśnie dla nich powstał ten samochód – mają do niego wsiąść i dobrze się bawić za kierownicą. I trzecia rzecz, która sprawia, że z Hondą NSX można się szybko zaprzyjaźnić– zawieszenie zestrojono tak, że podczas jazdy po zniszczonej nawierzchni nie powoduje ono nerwowych drgań nadwozia.

Amortyzatory absorbują energię tych drgań zamiast przenosić ją na nadwozie. Jednocześni zawieszenie dopuszcza w takim stopniu do przechyłów nadwozia, w jakim jest to niezbędne, by w porę zauważyć, że bardziej ostra jazda NSX-em źle się skończy.

Szybka jak Carrera

Oczywiście działanie Torque Vectoringu jest ograniczone prawami fizyki – gdy np. w zakręcie przednie koła zaczną się ślizgać i przód auta wyjedzie poza tor jazdy. Układ kierowniczym melduje wtedy, że doszło do gwałtu na neutralności auta. Można temu zapobiec, przyhamowując wcześniej przed zakrętem, a w jego centralnym miejscu mocno przyspieszając.

Honda NSX / Fot. Arturo Rivas
Pokrętłem na środkowej konsoli zmienia się tryby jazdy. Ich parametry wyświetlają się na tarczy obrotomierza

 

Wracamy na serpentynę z zakrętami przejeżdżanymi na drugim-trzecim biegu. Jeśli złapać właściwy rytm, Honda miękko płynie po wirażach i jednym tchem pokonuje wzniesienie.

Za to w testach dynamicznych NSX nie wyróżnia się za bardzo – w slalomie i podczas szybkiej zmiany pasa ruchu okazuje się wolniejszy niż np. Ferrari 488 GTB, ale równie żwawy jak Porsche Carrera.

Okrążenie toru w Boxbergu zalicza jednak szybciej niż BMW M4 GTS (0,44,1 do 0,45,0 min). NSX jest nie tyle ekstremalnie sportowym autem, ile hybrydą w nowym ciekawym wcieleniu. Zachwyca niskim zużyciem paliwa – średnio w teście spalała 10,6 l/100 km, ale może zadowolić się nawet 8,5 l/100 km.

Biorąc pod uwagę, że jego silniki mają moc 581 KM, to naprawdę bardzo mało. I sporo mówi o charakterze Hondy NSX – spośród współczesnych samochodów marzeń, ten najbardziej nadaje się do codziennej jazdy.

Dane techniczne

Silnik benzynowy, V6 umieszczeny centralnie, wzdłuż osi pojazdu
Rozrząd dohc, 4 zawory na cylinder
Moc kW (KM) 373 kW (507 KM)
Przy obrotach (/min) 6500/min
Pojemność skokowa [cm3] 3493 cm3
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 550 Nm
Przy obrotach (/min) 2000/min
Silnik(i) elektryczny(e) SILNIK ELEKTRYCZNY PRZED SKRZYNIĄ BIEGÓW - Moc maksymalna 35 kW Maksymalny moment obrotowy 147 Nm SILNIKI ELEKTR. PRZY PRZEDNIEJ OSI - Moc maksymalna 27 + 27 kW Maksymalny moment obrotowy 73 + 73 Nm
Rodzaj paliwa LOB 98
Zespół napędowy łącznie Moc maksymalna 427 kW (581 KM) Maksymalny moment obrotowy 646 Nm
Przeniesienie napędu na cztery koła
Skrzynia biegów 9-stopniowa dwusprzęgłowa
Wielkość przełożeń aaaa
Bieg wsteczny aaa
Przełożenie przekł. głównej 3,58:1
Nadwozie 2-drzwiowe, 2-miejscowe coupé
Układ jezdny Zawieszenie przednie: niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator przechyłów Zawieszenie tylne: niezależne, wahacze poprzeczne i wzdłużne, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator przechyłów Układ kierowniczy: wspomaganie elektromechaniczne; przełożenie przekładni kierowniczej 12,9:1; 1,75 obrotu kołem kierownicy
Hamulce z przodu tarczowe wentylowane o średnicy 380 mm
Hamulce z tyłu tarczowe wentylowane o średnicy 361 mm
Układy wspomagające ABS, TC, ESP
Rozmiar kół i opon 8J x 19/11J x 20; opony Pirelli P Zero Trofeo R
Koło zapasowe zestaw naprawczy
Dł/szer/wys [mm] 4487 / 1939 / 1204 mm
Rozstaw osi [mm] 2630 mm
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 12,4/12,5 m
Poj. zbiornika paliwa [l] 59 l
Masa własna [kg] 1767 kg
Poj. bagażnika [l] 110 l
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (w mieście) [l/km] 10,3 l/100 km
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (poza miastem) [l/km] 9,9 l/100 km
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) [l/km] 10,0 l/100 km
CO2 (limit) [g/km] 228 g/km
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 2,06/1,28 zł
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 2586/3214 zł
Gwarancja podzespoły (lata) 3 lata lub 100 000 km
Gwarancja lakier (lata) 3 lata
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 12 lat
0-100 km/h (s) 3,4 s
0-120 km/h (s) 4,6 s
0-140 km/h (s) 5,9 s
0-160 km/h (s) 7,6 s
Prędkość maksymalna (km/h) 308 km/h
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h 96 km/h
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 160 km/h 154 km/h
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 33,5 m

PODSUMOWANIE

Honda NSX

Ocena:
5
(, )
W gronie aut jej podobnych sportowa Honda wyróżnia się komfortem, który kierowca NSX-a doceni, szczególnie korzystając z niego na co dzień, oraz innowacyjnym hybrydowym zespołem napędowym. Temu ostatniemu supersportowe auto z silnikami o łącznej mocy 581 KM zawdzięcza wyjątkowo umiarkowany apetyt na paliwo – średnio 10,6 l/100 km.
Nadwozie
akceptowalna ilość miejsca, dobra widoczność do przodu, wysoka jakość wykonania
brak regulacji wysokości foteli, skomplikowana obsługa multimediów, mały bagaż
Napęd
silnik spalinowy spontanicznie reagujący na gaz, imponujące przyspieszenia, duży zapas mocy, harmonijna współpraca silników
w trybie automatycznym przekładnia zbyt długo utrzymuje wybrany bieg
Bezpieczeństwo
efektywnie zestrojone ESP, także z możliwością całkowitego wyłączenia, bardzo dobre hamulce
Komfort
zawieszenie dobrze izolujące od nierówności drogi, niski poziom hałasu, wygodne fotele
Właściwości jezdne
dobre utrzymywanie kierunku jazdy na wprost, stabilne zachowanie na drodze, dobra trakcja, precyzyjny układ kierowniczy
Eksploatacja
3 lata gwarancji, niskie zużycie paliwa
wysokie cena zakupu, koszty serwisu i utrzymania

zobacz galerię

Zobacz także:
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 67 500 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij