Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 czy Volvo XC40 Recharge? TEST ELEKTRYKÓW

Po Hyundaiu Ioniqu 5 na szczyt możliwości w dziedzinie aut elektrycznych wznosi się Kia z modelem EV6. Czy zmodyfikowane Volvo XC40 Recharge z multimediami Google’a dotrzyma im kroku?

EV6_Ioniq5_XC40 Fot. Hans-Dieter Seufert
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 262 400 PLN
Dostępne nadwozia: kombi-5
SPRAWDŹ OFERTY

Nim w niebo wzbiją się samoloty napędzane energią elektryczną, minie jeszcze bardzo dużo lat. Trzymajmy się więc na razie ziemi i poruszających się po niej w coraz większej liczbie elektrycznych samochodów. Do startu w teście szykują się właśnie trzy nowe modele – Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 i Volvo XC40 Recharge. W każdym z nich pracują wyłącznie silniki elektryczne zasilane energią z akumulatorów o dużej pojemności.

REKLAMA

Ze 100 km/h Kia zatrzymuje się po 32,7 m, o pół długości auta wcześniej niż Hyundai i Volvo

Kię EV6 skonstruowano na tej samej płycie podłogowej dla aut elektrycznych, co Hyundaia Ioniqa 5. Jest jednak od niego o 6 cm dłuższa, ma też mniejszą powierzchnię czołową i korzystniejszy z punktu widzenia oporu powietrza współczynnik Cx, którego wartość wynosi 0,28, podczas gdy w Hyundaiu jest to 0,29, a w Volvo przypominającym SUV-a – 0,33. EV6 nie tylko wygląda na bardziej dynamiczną niż konkurenci, ale jest taka w rzeczywistości. Cóż, Kia przecież sama siebie uważa za markę „sportową”. Z dość twardo zestrojonym zawieszeniem niezbyt miękko tłumi nierówności na kiepskich drogach. W zakrętach, które Kia pokonuje precyzyjnie i szybko, jej nadwozie się nie przechyla, a jeśli wyłączyć ESP, to EV6 może je przejechać nawet lekkim slajdem.
Nie jest więc niespodzianką, że Kia poruszająca się na 20-calowych kołach, ma przewagę nad wyższymi od siebie konkurentami również w slalomie i podczas nagłej zmiany pasa ruchu – jest wtedy od nich po prostu szybsza.
Jeszcze większe wrażenie robi droga hamowania. Po kilkakrotnym pełnym hamowaniu ze 100 km/h Kia zatrzymuje się na 32,7 m, czyli o pół długości samochodu wcześniej niż Hyundai i Volvo. Ma też inną cechę ważną na co dzień – jeszcze lepiej niż konkurenci maskuje przejście z hamowania silnikiem elektrycznym na hamulce hydrauliczne. Nieco przesadzony wydaje się natomiast sztuczny dźwięk silnika elektrycznego, kierowca może zresztą wybierać spośród jego kilku wersji – od brzmienia kolejki metra po bolid Formuły 1. Najlepiej jednak całkiem wyłączyć tego rodzaju muzykę i napawać się ciszą, tym większą, że EV6 doskonale wytłumiono.

EV6_Ioniq5_XC40Fot. Hans-Dieter Seufert
Przy zimowych temperaturach testowane elektryki były w stanie przejechać tylko od 213 do 317 km

REKLAMA

REKLAMA

Z bogatą asystą

Rozrywki podczas jazdy więc nie brakuje, ale co ze zwrotnością auta? Teoretycznie dzięki tylnemu napędowi koła przedniej osi powinny mieć więcej miejsca, żeby ich kąt skrętu w żądanym kierunku był większy, jednak w praktyce z powodu średnicy zawracania wynoszącej 12 metrów i szerokich nadwozi obydwa koreańskie auta okazują się mniej zwrotne niż Volvo, które jest mniejsze i ma przedni napęd. Tak czy owak, wszystkie trzy modele ułatwiają swoim kierowcom parkowanie dzięki kamerom pokazującym otoczenie pod kątem 360 stopni. Kią można nawet sterować z zewnątrz w przód i w tył pilotem, ustawiając ją na miejscu parkingowym (pakiet za 4500 zł). Tę i inne umiejętności opanował też Hyundai, odpowiedni pakiet kosztuje 6000 zł.
Kia EV6 ułatwia życie swojemu kierowcy również podczas jazdy. Seryjny wyświetlacz head-up w technologii rzeczywistości rozszerzonej wyświetla strzałki nawigacji tak, jakby znajdowały się na drogach i skrzyżowaniach przed samochodem. Z kolei gdy jest włączony kierunkowskaz, na ekranie we wnętrzu wyświetla się obraz z umieszczonych na zewnątrz kamer, zmniejszając tzw. martwe pole lusterek. Na wielopasmowych autostradach Kia automatycznie zmienia pasy ruchu i bardziej niezawodnie niż Ioniq 5 czy XC40 odczytuje znaki ograniczenia prędkości. Mniej funkcjonalna jest za to obsługa klimatyzacji. Służy do tego panel dotykowy, który daje równocześnie bezpośredni dostęp do funkcji multimediów. To niezbyt dobre rozwiązanie, bo kierowca musi się za każdym razem upewniać, czy zmienił zadaną temperaturę, czy skalę mapy w nawigacji. Osobne pola dotykowe służą za to do regulacji podgrzewania foteli, w Ioniqu 5 i XC40 funkcję tę ukryto w menu systemu multimedialnego.

KIA EV6

Kia EV6Fot. Hans-Dieter Seufert
Kia zrezygnowała z tradycyjnych przycisków i zastosowała w EV6 panel pól dotykowych z połączonymi funkcjami klimatyzacji i multimediów. To może prowadzić do konfliktu ze współpasażerką, jeśli przez nieuwagę, zamiast głośność muzyki, zmniejszy się po jej stronie temperaturę
Kia EV6Fot. Hans-Dieter Seufert

Kia EV6Fot. Hans-Dieter Seufert

Kia EV6Fot. Hans-Dieter Seufert

Kia EV6Fot. Hans-Dieter Seufert
W elegancko wykończonym wnętrzu  znalazło się miejsce na wiele praktycznych schowków
Kia EV6Fot. Hans-Dieter Seufert
Wysocy pasażerowie powinni uważać na fryzurę, bo wnętrze Kii jest z tyłu niskie. Nie brakuje w nim za to miejsca na nogi – rozstaw osi w EV6 wynosi trzy metry
Kia EV6Fot. Hans-Dieter Seufert
Oparcia kanapy po złożeniu tworzą równą powierzchnię, pod podłogą bagażnika przewidziano schowek na zdemontowaną roletę


Bardzo funkcjonalne okazują się w Kii schowki na drobiazgi, które znajdują się na dużej konsoli środkowej oraz pod nią. Jeśli nie wystarczą, można skorzystać ze schowka pod pokrywą z przodu auta, ma go zresztą każdy z testowanych modeli. Taki schowek najlepiej przeznaczyć do przechowywania przewodów do ładowania akumulatora; można je też umieścić w płaskim wgłębieniu pod podłogą bagażnika. W Volvo i Kii przewidziano w nim miejsce na zdemontowaną roletę bagażnika, gdy złożone zostanie dzielone asymetrycznie oparcie kanapy. W EV6 oparcie można nawet złożyć od strony bagażnika, za to mocniej niż u konkurentów opadający dach Kii powoduje, że pasażerowie siedzący z tyłu mają w niej mniej miejsca nad głowami, bagażnik natomiast ma mniejszą efektywną wysokość niż bagażniki Volvo i Hyundaia, których nadwozia są z tyłu wyższe.
Niepraktyczne okazują się wysuwane automatycznie klamki, które na dodatek przy tym się rysują. Kia obiecuje, że coś na to poradzi. Miło natomiast, że kanapa ma podgrzewane siedziska, a smartfony można ładować przy użyciu portów USB-C albo gniazd 230V. Dotychczas jedynie Koreańczycy oferują też adapter do przewodów z wtyczką Typu 2, dzięki którym można naładować rozładowany akumulator auta elektrycznego, jeśli zdarzyło mu się utknąć gdzieś na drodze.
A takie rzeczy mogą się zdarzyć. Jeszcze niedawno przecież w XC40 nie było nawet wskaźnika, który pokazywałby w czasie podróży, jaki jest zasięg samochodu. Wyzwaniem, przynajmniej w koreańskich modelach, okazuje się natomiast planowanie trasy. Oprogramowanie nawigacji, w przeciwieństwie do systemu Android w Volvo, nie jest w nich bowiem w stanie samodzielnie uwzględnić stacji szybkiego ładowania.

REKLAMA

Im cieplej, tym lepiej

Jest jeszcze jeden problem, przejściowy, można powiedzieć. Gdy na dworze jest ciepło, Hyundai i Kia dysponujące instalacją elektryczną o napięciu 800 woltów szybko zasilają swoje akumulatory energią elektryczną. Chociaż koreański koncern w obydwu elektrykach montuje system ogrzewania akumulatorów, to korzystanie z niego będzie możliwe dopiero w drugiej połowie roku. Ani Ioniq 5, ani EV6 na razie nie pozwalają zimą na zasilanie swoich „baterii” prądem stałym z teoretycznie możliwą mocą 220 i 240 kW. Mimo to ładuje się je dużo szybciej niż akumulator w XC40 Recharge wyposażonym w instalację 400 V i system aktywnego zarządzania ładowaniem, który moc maksymalną 150 kW też osiąga jedynie w optymalnych warunkach. Wiadomo przecież, że ładowanie prądem stałym zależy nie tylko od mocy ładowarki, ale też od takich czynników jak temperatura akumulatora czy powietrza na zewnątrz.
Sprawniejsze jest ładowanie akumulatora prądem przemiennym – każdy z trzech testowanych elektryków można ładować prądem trójfazowym, korzystając z pokładowej ładowarki o mocy 11 kW. Ładowanie „baterii” do pełna z ładowarki o mocy 22 kW, jaką posługujemy się w teście, trwało siedem (Ioniq 5 i XC40) i dziewięć godzin (EV6). W warunkach zimowych zmagazynowaną energię elektryczną najekonomiczniej wykorzystuje Kia – 25,2 kWh (Hyundai: 27,8; Volvo: 28,8 kWh). Kia, wyposażona w pompę ciepła za 4500 zł ekstra, jako jedyna osiągnęła na naszej testowej trasie do badania minimalnego zużycia energii elektrycznej wynik poniżej 20 kWh i dzięki akumulatorowi o pojemności 77,4 kWh zajechała najdalej – pokonała 317 km (Ioniq 5: 72,8 kWh i 273 km, a XC40: 69 kWh i 243 km).

Hyundai Ioniq 5

Hyundai Ioniq 5Fot. Hans-Dieter Seufert
Prosty system obsługi różnych funkcji w modelach Hyundaia zasługuje na pochwałę, jednak w Ioniqu 5 sterowanie ogrzewaniem siedzeń ukryto w menu komputera, obsługa głosowa działa tylko wtedy, gdy jest zasięg internetu, a podświetlenie przycisków na kierownicy okazuje się niewidoczne, jeśli pada na nie mocne światło słoneczne
Hyundai Ioniq 5Fot. Hans-Dieter Seufert

Hyundai Ioniq 5Fot. Hans-Dieter Seufert

Hyundai Ioniq 5Fot. Hans-Dieter Seufert

Hyundai Ioniq 5Fot. Hans-Dieter Seufert

Hyundai Ioniq 5Fot. Hans-Dieter Seufert
Ioniq 5 zapewnia najwyższy komfort z całej trójki, położenie siedzeń z tyłu można regulować
Hyundai Ioniq 5Fot. Hans-Dieter Seufert
W oparciu kanapy brakuje natomiast „okienka” umożliwiającego przewóz dłuższych przedmiotów. Przydałaby się też możliwość składania oparć od strony bagażnika 


Swój udział w tym ma oczywiście także silnik elektryczny. W Kii i Hyundaiu zamontowano z tyłu chłodzoną olejem jednostkę synchroniczną z umieszczonymi wewnątrz magnesami neodymowymi i ze stojanem z drutami miedzianymi ułożonymi ciasno w kształcie płaskiej spinki do włosów (tzw. hairpin). Dzięki temu silnik ma być mniejszy, lżejszy i bardziej wydajny niż stosowany w Volvo. Z kolei jednostka w XC40 ma nieco wyższą moc maksymalną, która wynosi 170 kW. To tym bardziej ciekawe, że wielkość energii, jaką silnik może czerpać w danej chwili, zależy między innymi od pojemności akumulatora, a ta w wypadku Volvo jest akurat najmniejsza. Zalety wynikającej z większej mocy silnika w XC40 nie czuć więc ani w codziennym użytkowaniu na zwykłych drogach, ani nie udało się jej zauważyć na lotnisku, na którym mierzyliśmy przyspieszenie testowanych samochodów.

ZNAK FIRMOWY

Auta elektryczne są wciąż droższe od spalinowych – to wiadoma rzecz. Najtańsze zasilane energią Volvo XC40 to wydatek 219 400 zł, benzynowe kosztuje o 66 000 zł mniej, ale ma o 100 KM niższą moc. Na razie tylko co trzeci Polak widział na ulicy prywatne auto elektryczne, wynika z raportu think tanku Insightout Lab. Z kolei 47% badanych nie ma nic przeciwko elektryfikacji pojazdów firmowych. I być może to firmy spopularyzują auta na prąd, bo to one kupują około 3/4 nowych samochodów w Polsce.

Roman Skapskiauto motor i sport
Roman Skapski

REKLAMA

REKLAMA

EV6_Ioniq5_XC40Fot. Hans-Dieter Seufert
Elektrycznie otwierające się klapki kryjące gniazdo ładowania ze wskaźnikiem poziomu energii w akumulatorze są bardziej praktyczne niż rozwiązanie Volvo z gniazdem po stronie kierowcy


Na pasie o długości 2,4 km do setki szybszy o ułamek sekundy okazuje się Ioniq 5 z wynikiem 7,5 s. Jednak poza tym Hyundai nie zdradza żadnych ambicji do dynamicznej jazdy – przy zbyt szybkim wjeździe w zakręt staje się podsterowny, a jego nadwozie mocniej się przechyla, później z kolei ESP jest zmuszone przeciwdziałać wyjeżdżaniu tyłu na zewnątrz łuku.
Lepiej więc poruszać się Hyundaiem spokojnie. Podobnie jak EV6, Ioniq 5 stwarza niezliczone możliwości odzyskiwania energii – oprócz dającej korzyści w mieście jazdy z wykorzystaniem jednego pedału (gazu plus hamowanie silnikiem), przez trzy stopnie rekuperacji i możliwość jazdy na luzie na autostradzie po działający trójstopniowo tryb Auto dopasowujący moc, z jaką jest odzyskiwana energia do topografii trasy, i uwzględniający pojazdy jadące z przodu. Zależnie od trybu jazdy, Eco, Comfort lub Sport, zmienia się opór pedału gazu, a wraz z nim szybkość reakcji na jego naciśnięcie.

EV6_Ioniq5_XC40auto motor i sport

REKLAMA

Przestronność

Różnice w stosunku do EV6 widać przede wszystkim we wnętrzu. Ioniq 5 ma przesuwany schowek na środkowej konsoli, wyżej się w nim siedzi, a pasażerowie mają więcej przestrzeni nad głowami, również ci z tyłu na przesuwanej kanapie wyposażonej w oparcie ze zmiennym kątem pochylenia. Hyundai ma też największy wśród testowanych aut bagażnik – o pojemności od 584 do 1644 litrów – i nieco większą dopuszczalną ładowność.
Elektryczne Volvo zostaje pod tym względem nieco z tyłu, ale może pociągnąć przyczepę o masie 1,5 tony. Za unoszącą się wysoko pokrywą znajduje się bagażnik o największej wysokości, którego podłogę można złożyć tak, by stanowiła wygodne oparcie dla toreb z zakupami. Z kolei „okienko” w oparciu kanapy rekompensuje nieco ograniczenia wynikające z kompaktowych wymiarów auta i pojemności bagażnika mniejszej niż w Kii i Hyundaiu. To, że XC40 skonstruowano na płycie podłogowej modeli z napędem spalinowym widać przede wszystkim z tyłu. Wysoki tunel osłaniający wał napędowy degraduje środkowe siedzenie na kanapie do roli awaryjnego. Za to mimo panoramicznego dachu i oparcia kanapy umieszczonego pod dużym kątem miejsca nad głową nie brakuje.
Jeszcze wygodniej siedzi się kierowcy na elektrycznie regulowanym fotelu. To stąd zawiaduje autem, przy czym w XC40 (jak w Tesli) nie ma nawet przycisku startera. Nie ma również specjalnych trybów odzyskiwania energii, pozostaje jedynie sposób jazdy z wykorzystaniem gazu i hamowania silnikiem oraz tryb jazdy terenowej.

Volvo XC40 Recharge

Volvo XC40 RechargeFot. Hans-Dieter Seufert
Szwedzi nie zastosowali w XC40 Recharge nawet przycisku startera (auto zaczyna jechać po wciśnięciu pedału gazu przy włączonym trybie D lub R)
Volvo XC40 RechargeFot. Hans-Dieter Seufert
Podczas face liftingu dołożyli wskaźnik zasięgu pozostającego jeszcze do dyspozycji
Volvo XC40 RechargeFot. Hans-Dieter Seufert
Google Assistant i oprogramowanie nawigacji najlepiej dają sobie radę z planowaniem i zarządzaniem trasą przejazdu
Volvo XC40 RechargeFot. Hans-Dieter Seufert

Volvo XC40 RechargeFot. Hans-Dieter Seufert
Na przewody ładowania jest miejsce w schowku pod przednią pokrywą
Volvo XC40 RechargeFot. Hans-Dieter Seufert
Pasażerowie na skrajnych siedziskach mogą wsunąć stopy pod przednie fotele, ale podparcie ud jest niewystarczające. Oparcie kanapy ustawiono pod bardzo dużym kątem, niezbyt wygodnie zajmuje się też miejsca z tyłu
Volvo XC40 RechargeFot. Hans-Dieter Seufert
Składana podłoga bagażnika jest bardzo praktyczna – można na niej zawiesić torby z zakupami, pod spodem znajduje się schowek na akcesoria do ładowania akumulatora


Gdy kierowca zbyt ostro będzie naciskał pedał przyspieszenia, szybko może się pojawić problem trakcji przednich kół. W końcu Volvo wyposażono w silnik synchroniczny z Polestara 2, którego maksymalny moment obrotowy wynosi 330 Nm. Gwałtownym przyspieszeniom nie służą też całoroczne opony i ogranicznik prędkości maksymalnej ustawiony na 160 zamiast na 185 km/h. W zakrętach XC40 przechyla się najmocniej, ESP wkracza do akcji szybko i bez pardonu. Chociaż zawieszenie ma dość twarde, elektryk Volvo najlepiej radzi sobie z nierówną nawierzchnią.
Bardzo dobrze w XC40 działa Google Assistant. System komend głosowych rozumie każde słowo, nawigacja drobiazgowo planuje trasę, uwzględniając przerwy na ładowanie akumulatora, wie, jaki przypuszczalnie będzie poziom jego naładowania, gdy auto znajdzie się u celu podróży, informuje też, ile czasu potrwa „tankowanie”. Brakuje tylko możliwości rezerwowania wolnego miejsca na stacjach ładowania czy informacji, jak duży jest na nich w danej chwili ruch. Wprawdzie podczas postoju kierowca nie ma możliwości odpoczynku w pozycji leżącej (jaką stwarzają auta koreańskie, w których można mocno odchylić oparcie), za to na ekranie multimediów może przywołać wszelkie możliwe aplikacje. Szkoda tylko, że rozdzielczość monitora nie jest najlepsza, a ikonki aplikacji zbyt małe.
Ceny? Najdroższa z testowej trójki okazuje się Kia EV6 z największym akumulatorem i metką z napisem 253 000 zł. O niecałe 7000 zł tańsze jest Volvo XC40, Hyundai Ioniq 5 kosztuje natomiast 225 900 zł. Kto chce się wznieść na techniczne wyżyny w zakresie aut elektrycznych, musi więc głębiej sięgnąć do kieszeni.

REKLAMA

REKLAMA

EV6_Ioniq5_XC40auto motor i sport


EV6_Ioniq5_XC40auto motor i sport

NASZA OCENA

  1. KIA EV6 zasługuje na najwyższą ocenę w teście nie tylko ze względu na swoje właściwości jezdne, zwinność w zakrętach i dobre hamulce, lecz również dlatego, że zużywa najmniej energii elektrycznej na 100 km, a jej akumulator można naładować najszybciej. Cieszy też prosty system obsługi.
  2. HYUNDAI Ioniq pod względem przestronności Ioniq 5 okazuje się lepszy niż EV6. Pomijając fakt, że stworzono go do spokojniejszej jazdy i że konsumuje więcej energii, prawie pod każdym względem dotrzymuje jej kroku.
  3. VOLVO XC40 Recharge wznosi się na wyższy poziom niż konkurenci, jeśli chodzi o systemy multimedialny i nawigacyjny wykorzystujące oprogramowanie Google’a. Jest jednak mniejszy i ma nieco gorsze osiągi.

Cena za punkt: Podzielenie ceny auta przez liczbę punktów zdobytych w teście pokazuje, który model ma najlepszy stosunek ceny do jakości. Wygrywa Hyundai z wynikiem 496 zł za jeden punkt testowy. Drugie miejsce zajmuje Kia – 531 zł/pkt, a trzecie Volvo, w wypadku którego jeden punkt „kosztuje” 596 zł, o równo 100 więcej niż w Hyundaiu.

REKLAMA