Hyundai i10: Mały, z dużymi ambicjami

Rzadko się dziś zdarza, żeby na prezentacjach nowych aut ani razu nie padły stwierdzenia „elektromobilność”, „mild hybrid” czy „instalacja 48V”, a właśnie żadnego z nich nie usłyszeliśmy na konferencji poświęconej Hyundaiowi i10 trzeciej generacji. Nowy model nie jest ani elektryczny (i producent nie planuje takiego), ani hybrydowy, ani nawet nie wspomaga go instalacja 48V czy najmniejszy choćby silniczek elektryczny. Dlaczego? Bo Hyundai ma wystarczająco dużo modeli hybrydowych i elektrycznych, żeby nie martwić się ewentualnymi karami za przekroczenie średniej emisji CO2, więc mały i10 może być bezwstydnie zasilany tylko benzyną.

Hyundai i10 - tradycyjne silniki 

W nowym modelu jednostki napędowe pozostały bez zmian. Do wyboru jest 1-litrowy 3-cylindrowy o mocy 67 KM oraz 1,2-litrowy 4-cylindrowy osiągający 84 KM. W pierwszym mocy przybyło o 1 KM, w drugim minimalnie ubyło (o 3 KM), co wynika z dostosowania tych jednostek do procedury WLTP. Litrowy silniczek wydaje lekki warkot i na wyższych obrotach brzmi tak, jakby miał przynajmniej ze 100 KM. Mimo to wibracje w kabinie są prawie niewyczuwalne, a system start/stop działa bardzo płynnie. 67 KM na drodze zapewnia dokładnie to, czego można się po takiej mocy spodziewać – przy prędkościach typowo miejskich przyspieszenie jest w miarę płynne, natomiast i10 wyraźnie traci do niego chęci, kiedy osiąga prędkość większą niż 100 km/h. Zużycie paliwa w porównaniu ze zużyciem przez mocniejszą i większą jednostkę wynosi zawsze: „to, co spali mocniejszy silnik 1.2 minus około pół litra”. Należy się więc spodziewać wyników z piątką z przodu, bo mocniejszy i10 zużywa średnio ok. 6,5 l/100. Dodatkowa moc 1,2-litrowej jednostki przydaje się głównie na autostradzie, choć i tam przyspieszenie od 100 do 140 km/h zajmuje niewiele mniej czasu niż to od 0 do 100 km/h. Setkę i10 osiąga w przeciętnym czasie 12,6 s (wersja 1-litrowa – 14,8 s). Do obydwu wersji można zamówić zautomatyzowaną skrzynię biegów (dopłata 4000 zł), ale o jej „umiejętnościach” niech świadczy fakt, że wyposażony w nią i10 potrzebuje na sprint do setki aż trzech dodatkowych sekund.

Wnętrze pod względem obsługi jest nieskomplikowane; podłokietnik to rzadkość w samochodzie tej klasy

Z tyłu przestrzeni jest tyle, że zmieści się dwójka dorosłych, kolana nie wbijają się w oparcia przednich foteli

Hyundai i10 - mały nie znaczy ascetyczny

Hyundai ma dobre właściwości jezdne, i jest chyba jednym z najbardziej spektakularnych przykładów, jak wysoki poziom w tym względzie prezentują dziś nawet najmniejsze samochody. Mimo niewielkiego rozstawu osi i10 jest stabilny podczas jazdy, nie podskakuje na nierównościach, zawieszenie „wygładza” większość dziur i nie przenosi drgań ani uderzeń do kabiny. Pracuje przy tym cicho. Oczywiście zwinność auta okazuje się świetna (średnica zawracania jest mniejsza niż 10 m), układ kierowniczy pracuje lekko, ale jednocześnie jest dość „żywy”, co oznacza, że koła szybko reagują na ruchy kierownicą, nawet jeśli te ruchy są niewielkie. Zmiana biegów to też przyjemność, którą kierowca musi niemal nadużywać, by zapewnić autu jako taką dynamikę. Dźwignia działa z lekkim oporem, a poszczególnych przełożeń nie trzeba „szukać”.
Nadwozie o zdecydowanie lepszych niż dotąd proporcjach (niższe, za to szersze, więc już nie tak pudełkowate) sprawia, że we wnętrzu samochodu może bez wyrzeczeń podróżować czworo dorosłych pasażerów. Pod względem ilości miejsca, zwłaszcza z tyłu, i10 to w tej klasie absolutny top. Bagażnik ma pojemność 252 litrów – to dobra średnia w segmencie aut o długości nadwozia nieco powyżej 3,5 metra.

Na małym nadwoziu i10 nie brakuje oryginalnych detali

Aluminiowe 16-calowe obręcze kół są montowane wyłącznie  w najbogatszej wersji o nazwie Premium

Żeby być na czasie także pod względem multimediów, najlepiej wyposażony Hyundai i10 (wersja Premium) już w standardzie ma 8-calowy ekran dotykowy, interfejsy Android Auto i Apple CarPlay oraz bluetooth z rozpoznawaniem mowy, a także kamerę cofania i indukcyjną ładowarkę – słowem to, co mały, współczesny samochód powinien mieć. Wszystko, oprócz dwóch ostatnich elementów, można dokupić za 2600 zł w jednym pakiecie, również do środkowej wersji wyposażenia.
W świat multimediów małego Hyundaia można się zanurzyć bez wcześniejszego studiowania instrukcji. Panują tu porządek i logika, a funkcje, z których korzysta się często, są obsługiwane tradycyjnie, czyli pokrętłami lub przyciskami. Niech będzie, że to oldskul, ale za to bardzo praktyczny.
Jedyna wątpliwość, jaka się pojawia, dotyczy ceny, która poważnie wzrosła – nawet o 9100 zł w wypadku najbogatszej wersji. Czy rynek zaakceptuje taką podwyżkę, jak zawsze pokaże przyszłość. Fakt jest taki, że tu i teraz Hyundai ma w ofercie jeden z najlepszych modeli segmentu mini.

Trik najprostszy z możliwych, ale skuteczny: obniżenie i poszerzenie nadwozia daje autu lepsze proporcje, dzięki czemu wygląda ono na „mocniej” osadzone na drodze

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

• Crossover do miasta - test nowego Renault Captura
• Nowy Seat Leon wyceniony
• Opel Corsa 1.2 turbo w teście - bardziej niemiecki czy francuski?

zobacz galerię