Niczego mu nie brakuje. Na niecałych czterech metrach długości zapewnia sporo przestrzeni pasażerom przednich foteli, wystarczającą ilość miejsca dla dwóch osób na tylnej kanapie i całkiem sporo w 295-litrowym bagażniku, dającym się łatwo powiększyć. Asymetrycznie dzielona i składana kanapa to w i20 standard.
Mocno plastikowe i jednokolorowe wnętrze testowanego i20 prezentuje się dość ponuro. Gdzie wzrok sięga, wszędzie czarne i twarde tworzywo. Jedyny miękki materiał we wnętrzu to obicie foteli. Wnętrze i20 w najbogatszej wersji (Style) z jej dwukolorową tapicerką, czarno-czerwoną lub czarno-niebieską, wygląda dużo ciekawiej.
Do pękającej w szwach klasy maluchów Hyundai i20 nie wnosi ani nowego pomysłu na mały samochód - jak Citroën C3 Picasso, Kia Soul czy Skoda Roomster - ani nowego, porywającego stylu. Prezentuje się jednak proporcjonalniej i może się podobać, zwłaszcza - oglądany z profilu. Do wnętrza wsiada się przez spore drzwi, które otwierają się szeroko. Linia dachu nie opada gwałtownie ku tyłowi, więc na tylną kanapę można dostać się tak łatwo jak na przednie fotele, o ile te nie są odsunięte maksymalnie do tyłu. Wtedy miejsca z tyłu na kolana i na stopy jest niewiele i trzeba się trochę nagimnastykować, żeby zasiąść na kanapie.
Choć pod maską testowanego i20 pracuje silnik najmniejszy z oferowanych (1248 cm3), w zakresie miejskich prędkości jazdy auto nie cierpi na brak mocy i przyspieszenia. Od 0 do 50 km/h testowany model rozpędza się w 3,8 s. Małe auta, z silnikami mocniejszymi nawet o 40-50 KM, w sprincie od świateł do świateł są szybsze od i20 1.2 o co najwyżej kilka dziesiątych sekundy. 78 KM pozwala poruszać się sprawnie także na trasie, ale jedynie z kierowcą na pokładzie. Przy masie własnej testowanego auta, wynoszącej 1069 kilogramów, moc małego silnika wystarcza, żeby niezbyt obciążone i20 poza miastem dotrzymywało kroku mocniejszym samochodom.
Do "setki" mały Hyundai przyspiesza w 13,6 s. Maksymalnie załadowane i20 może ważyć nawet ponad 1,5 tony. Wówczas z jego werwą jest znacznie gorzej. Na elastyczności jednostki napędowej lepiej nie polegać. Niecałe 120 Nm momentu obrotowego silnik uzyskuje dopiero przy 4000 obr/min. Do wyprzedzania na trasie trzeba używać trzeciego biegu (prędkość maksymalna na trójce wynosi 133 km/h). Wykorzystanie do tego celu czwórki czy piątki jest możliwe jedynie wtedy, gdy auto porusza się z górki, z wiatrem i gdy na kilometry widać, że z przeciwka nic nie nadjeżdża.
Za i20 w testowanej wersji 1.2 Comfort trzeba zapłacić 46 800 zł. Kłopot w tym, że za 1900 zł więcej można zostać właścicielem większego i mocniejszego samochodu ze stajni Hyundaia, a mianowicie 109-konnego i30 1.4 Classic. Pod względem wyposażenia, podstawowe i30 przegrywa z testowanym i20 jedynie brakiem klimatyzacji i elektrycznie regulowanych lusterek zewnętrznych. Poza tym, wszystko jest u niego lepsze - od przestronności wnętrza, przez komfort jazdy, aż po osiągi i zachowanie na drodze. Jedna rodzina, a taki kłopot.
Tekst: Maciej Ziemek
Zdjęcia: Mariusz Barwiński
Komentarze