Hyundai i30: coupe tylko z nazwy

Coupé? Brzmi obiecująco, choć w wypadku i30 wygląda na to, że chodzi po prostu o zwykłe trzydrzwiowe nadwozie. Najbardziej jednak rajcuje to, jakie techniczne cuda i wynalazki kryje w sobie nowy i30. Wszak każdy kolejny model Hyundaia jest ładniejszy, lepiej dopracowany i może się pochwalić rynkowymi sukcesami. Tu na dodatek w powstaniu auta mieli udział inżynierowie niemieccy. Reklamowy folder w stylu typowym dla tego typu „literatury” kusi i nęci przyszłego kierowcę: „Nawet podczas postoju energetyzująca stylistyka jest gwarancją zachwytu”, zaś „kombinacja dynamicznego prowadzenia, płynnego przyspieszania i jednocześnie wysokiej wydajności silnika, zapewnia czystą przyjemność z jazdy w każdych warunkach”. To się jeszcze okaże, właśnie zaczynamy test.

Dopracowany w detalach

Pierwsze wrażenie jest dobre, bo urodzie kompaktowego i30 trudno cokolwiek zarzucić. Wygląda dynamicznie, wręcz drapieżnie. Najbogatszą wersję, Premium, wyposażono w reflektory ksenonowe, których soczewki osadzono w ciekawie stylizowanych „rzęsach”. Tylne światła wykonano w technice LED. Są niemal identyczne jak te w Audi A1. Nie gorsze wrażenie sprawia wnętrze auta. Fotele okazują się wygodne, mają szeroki zakres regulacji wzdłużnej i wysokości, a kąt pochylenia oparcia można zmieniać płynnie. Kierownica ustawiana jest w dwóch płaszczyznach, więc bez kłopotu można ją dopasować do własnych potrzeb.

Hyundai i30, czyli koreański rodowód wsparty niemiecką myślą techniczną

Deskę rozdzielczą oraz tapicerkę drzwi wykończono miękkimi tworzywami. Zegary są klasyczne i czytelne, a obsługa komputera i innych funkcji nie sprawia najmniejszego problemu, tym bardziej że ich przyciski znajdują się na kierownicy. Jeśli można się czegoś czepiać, to wściekle niebieskiego podświetlenia przełączników.

Nie można natomiast narzekać na brak schowków czy na ergonomię. Nawet zajęcie miejsca na tylnej kanapie nie jest zadaniem wymagającym sprawności akrobaty, ponieważ przedni fotel po złożeniu oparcia łatwo przesuwa się do przodu. Osoby siedzące z tyłu ucieszy spora ilość miejsca na nogi i przyzwoita na wysokości ramion – nawet przy komplecie pasażerów na pokładzie. Stromo opadający dach nie pozwala jednak na wygodną podróż osobom o wzroście powyżej 1,8 m. Wadą większości samochodów trzydrzwiowych jest konieczność dalekiego sięgania do tyłu po pas bezpieczeństwa, co jest bardzo niewygodne. W Hyundaiu i30 ten problem rozwiązuje prosty, mechaniczny uchwyt, dzięki któremu ręki nie trzeba podnosić wyżej niż do ramienia.

Skrzynia tłumi temperament

Wygląda na to, że Hyundai pisząc o „przyjemności jazdy w każdych warunkach” trochę minął się z prawdą. Najmocniejsza jednostka benzynowa montowana w tym aucie i pracująca pod maską naszego egzemplarza ma pojemność 1,6 l, bezpośredni wtrysk paliwa i rozwija moc 135 KM. Brakuje jej turbosprężarki, co pozwala przypuszczać, że silnik będzie lubił pracę na wysokich obrotach. I tak jest. Maksymalna wartość momentu obrotowego (164 Nm) dostępna jest dopiero przy 4850 obr/min!

Podczas jazdy silnik chętnie wspina się na wyższe obroty, a moc jest rozwijana liniowo. Niestety, elastyczność jednostki napędowej okazuje się bardzo przeciętna. Na domiar złego silnik ożeniono z automatyczną przekładnią. Przekładnią, która ma sześć przełożeń i jedyne, co potrafi to zmieniać niespiesznie biegi w górę. Mocniejsze naciśnięcie pedału przyspieszenia kończy się po chwili oczekiwania skokiem obrotów do około 5000/min, rykiem silnika i przełączeniem biegu na wyższy.

Jeśli tempo jazdy jest spokojne, skrzynia biegów jako tako wywiązuje się ze swojego zadania. Podczas dynamicznej jazdy trzeba ją przełączyć na tryb ręcznej zmiany przełożeń. Jest o niebo lepszy, ale i tak dużo brakuje mu do tego, by ocenić go jako dobry. Pojęcie hamowania silnikiem w ogóle nie istnieje. Przekładnia zrzuca bieg na niższy dopiero w momencie ponownego naciśnięcia pedału przyspieszenia.

Rachunek za taką jazdę jest dość wysoki, bo średnie spalanie wynosi aż 8,4 l/100 km. To o ponad 1,5 l/100 km więcej niż obiecuje producent. W mieście zużycie paliwa zbliża się do wyniku dwucyfrowego. Co prawda na desce rozdzielczej znajduje się przycisk „active ECO”, jednak oprócz dławienia temperamentu jednostki napędowej, trudno dostrzec inne skutki jego działania. I właśnie marnie działająca skrzynia automatyczna jest najsłabszym elementem Hyundaia i30. Elementem, który jest oferowany w ramach wyposażenia dodatkowego, a z którego bez żalu można zrezygnować, oszczędzając przy okazji 4 tys. zł. To właśnie skrzynia sprawia, że nie da się w pełni wykorzystać możliwości układu jezdnego Hyundaia.

Zwinny na drodze

Zawieszenie trzydrzwiowego i30 zaprojektowano tak, by zapewnić pasażerom maksymalny komfort jazdy. Z przodu zastosowano kolumny McPhersona, z tyłu jest zawieszenie wielowahaczowe. Kontakt kół z nawierzchnią można określić jako bardzo dobry. Zawieszenie świetnie tłumi mniejsze i większe wyboje, pracuje niemal bezszelestnie, a jedynym problemem są dla niego szybko następujące poprzeczne nierówności. Zdarza się wtedy, że zbyt krótki skok amortyzatora powoduje „dobijanie”. Jazda krętymi drogami również nie zbija z tropu Hyundaia i30, a nadwozie przechyla się jedynie w stopniu minimalnym. Auto potrafi też długo maskować podsterowność. W tej materii koreański kompakt bardzo zbliżył się do europejskich rywali.

Układ kierowniczy ma trzy tryby pracy. Dwa pierwsze: Komfort i Normal ewentualnie przydadzą się podczas manewrowania na parkingu. Najlepszy na co dzień wydaje się tryb Sport, kiedy siła wspomagania jest najmniejsza. Ale nawet wtedy nie zawsze jest pewne, co dokładnie dzieje się na styku kół z nawierzchnią.

Jak to bywa w życiu, obietnice często mijają się z rzeczywistością. Mimo zapewnień ze strony Hyundaia, i30 na pewno nie dostarcza kierowcy „nowych emocji”. Ale wystarczą te „stare” i świadomość, że samochód jako całość jest po prostu dobry. Warunek – biegi zmieniasz sam.  

Michał Hutyra
redaktor "auto motor i sport"

Dobrze wiedzieć:

Porządnie wyposażony Hyundai i30 ze 120-konnym silnikiem benzynowym kosztuje blisko 70 tysięcy złotych. Za porównywalną kwotę można kupić Golfa VII, z nowocześniejszym i mniej spalającym silnikiem 1.4 TSI, uzyskującym 122 KM. VW daje więcej silników do wyboru oraz bogatsze wyposażenie. Wygląda na to, że ktoś w Hyundaiu nie prześledził oferty konkurencji i mocno przesadził z ceną.

Dane techniczne

PODSUMOWANIE

amis