REKLAMA

Jaguar E-Pace czy Volvo XC40? Test porównawczy

Na parking pełny modeli niemieckich marek wjechały Volvo i Jaguar. I wygląda na to, że znajdą na nim stałe miejsce. Czy w pierwszym rzędzie? W teście Volvo XC40 i Jaguar E-Pace z benzynowymi silnikami 2.0 turbo.

Jacek Hanusz
Fot. Jacek Hanusz
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 134 800 PLN
Dostępne nadwozia: kombi-5
SPRAWDŹ OFERTY
Volvo XC40 T5 AWD Silnik: Wersja podstawowa: Wersja testowana:
  2.0 R4 turbo 85 400 zł 198 900 zł
JAGUAR E-PACE P250 AWD Silnik: Wersja podstawowa: Wersja testowana:
  2.0 R4 turbo 179 900 zł 179 900 zł

Jeszcze dziesięć lat temu Jaguar i Volvo należały do pewnego amerykańskiego koncernu, który miał jednak coraz więcej problemów we własnym domu i nie mógł – albo nie umiał – porządnie się nimi zająć. Dziś ostateczne decyzje co do planów brytyjskiej i szwedzkiej marki zapadają w Indiach oraz w Chinach i wszystkim wychodzi to tylko na dobre. A ponieważ nie da się już dziś przeżyć na samych limuzynach, kombi i jednym samochodzie sportowym, więc Volvo i Jaguar stają się producentami SUV-ów i crossoverów. I będą nimi coraz bardziej, bo kolejne modele są w drodze.

STYLIZACJA I WNĘTRZE
– DWIE SZKOŁY

Jacek Hanusz
Fot. Jacek Hanusz
Jacek Hanusz
Fot. Jacek Hanusz
Jacek Hanusz
Fot. Jacek Hanusz
Kabina Volvo – przestronna, mocno przeszklona i w stylu podobna to tej z modeli XC60 i XC90. Charakterystyczny element to wąskie, pionowe wyloty układu nawiewu Jak we wszystkich najnowszych modelach Volvo, zegary XC40 składają się już tylko z pikseli ekranu Dźwignia automatu została zredukowana do czegoś w rodzaju większego przełącznika
Jacek Hanusz
Fot. Jacek Hanusz
Jacek Hanusz
Fot. Jacek Hanusz
Duża wnęka u dołu konsoli to praktyczne rozwiązanie, z jakich słynie pewna czeska marka. Za drobne 1000 zł może się tam znaleźć również miejsce do indukcyjnego ładowania smartfona Duża zaleta Volvo – sporo miejsca z tyłu, chociaż kanapa ma dość krótkie siedzisko i nie jest tak wygodna jak mogłaby być

Można odnieść wrażenie, jakby w tym wypadku się umówili. Pod względem wymiarów zewnętrznych oraz rozstawów osi XC40 i E-Pace różnią się pojedynczymi centymetrami, w wypadku benzynowych silników 2.0 turbo różnica wynosi już mniej niż milimetry, obydwa auta mają automatyczne przekładnie oraz układy przeniesienia napędu typu „przód z automatycznie dołączanym tyłem”.

Crossover Jaguara wygląda jak mniejszy F-Pace, tyle że z szerzej otwartymi oczami reflektorów. Zwężająca się ku tyłowi linia okien, wybrzuszone błotniki oraz spoiler wyraźnie wydłużający linię dachu „przesuwają ciężar nadwozia” do tyłu, a wąskie tylne lampy dodatkowo wizualnie poszerzają nadwozie. 20-calowe obręcze kół są jak na auto tej wielkości ogromne, ale dzisiaj takie właśnie są już potrzebne, żeby wypełnić nadkola – to ostatnie dotyczy również Volvo.

E-Pace powstał na platformie technicznej znanej z Range Rovera Evoque i Land Rovera Discovery Sport i od czasu modelu X-Type jest pierwszym Jaguarem z silnikiem umieszczonym poprzecznie oraz (fundamentalnie) przednim napędem, co odnotowujemy właściwie tylko z kronikarskiego obowiązku, bo po crossoverze tej klasy trudno dziś spodziewać się konstrukcji innego typu. Ważniejsze jest to, że E-Pace wygląda jak Jaguar, a świetne wrażenie robi deska rozdzielcza, która jest jak z flagowego coupé F-Type'a, z miejscem pracy kierowcy wyraźnie oddzielonym od przestrzeni pasażera, z trójramienną kierownicą i klasycznymi zegarami egzemplarza testowego.
Z kolei nadwozie XC40 jest narysowane „na kwadratowo” i crossover ten wyróżnia się z całej gamy Volvo, chociaż już po samych reflektorach można poznać z modelem jakiej marki mamy do czynienia. Po bokach czarne listwy progowe w parze z czarnym dachem zmniejszają lakierowane powierzchnie, dzięki czemu sylwetka Volvo wydaje się bardziej smukła, a charakterystyczne, biegnące od góry tylnych słupków, lampy są jak dwa wykrzykniki.

Zobacz także: test Jaguara F-Pace'a

Również kabina XC40 została potraktowana nieco inaczej niż wnętrza pozostałych Volvo. Wszystko jest tu bardziej pionowe – konsola wisi wyżej nad tunelem środkowym, siedzenia są umieszczone nieco wyżej nad podłogą, a wąskie, pionowe wyloty nawiewu to detal unikatowy dla tego modelu. I dla porządku technicznego – najmniejszy SUV Volvo jest pierwszym z serii modeli wykorzystujących nowe, tzw. kompaktowe, podwozie.

Fot. Jacek Hanusz

REKLAMA

REKLAMA

Fot. Jacek Hanusz

JAZDA – OSTROŚĆ ALBO KOMFORT

Jaguar E-Pace na każdym metrze drogi dba
o ostrość prowadzenia, tak jakby nic innego
go nie interesowało.

Jacek Hanusz
Fot. Jacek Hanusz
Jacek Hanusz
Fot. Jacek Hanusz
Jacek Hanusz
Fot. Jacek Hanusz
Deska rozdzielcza Jaguara jest bardzo podobna do tej z coupé F-Type'a Przełącznik trybów jazdy  Nowoczesne przełączniki klimatyzacji z wyświetlaczami w pokrętłach. 
Jacek Hanusz
Fot. Jacek Hanusz
Jacek Hanusz
Fot. Jacek Hanusz
Jacek Hanusz
Fot. Jacek Hanusz
Żeby bateria w żadnym smartfonie się nie rozładowała, z tyłu E-Pace’a każdy może mieć swoje gniazdo USB Zegary E-Pace'a w wersji First Edition są klasyczne, w innych wersjach wyposażenia można je zamienić na cyfrowy ekran Pod względem ilości miejsca z tyłu jest tylko przeciętnie

Już na pierwszych metrach dłońmi i plecami czuć, że Jaguar jest dobry i to wrażenie staje się tylko lepsze. Jest szybki w reakcjach, ostry w skrętach, przyczepny przy większych siłach bocznych, stabilny przy zmianach kierunku jazdy, gotowy do skoku przy wyjściu z zakrętów. Do pełnego skrętu kierownicy wystarczy zaledwie 2,3 obrotu, ale E-Pace nie rwie nerwowo na prawo i lewo przy każdym ruchu kierownicą, tylko ustawia się dokładnie tak, jak chce tego kierowca. Wrażenie jest tym lepsze, że siedzi się jak w aucie osobowym – stosunkowo nisko nad podłogą, z kierownicą umieszczoną pionowo.

Tłumienie nierówności okazuje się sztywne, bardzo szybkie i Jaguar nie pozostawia wątpliwości, że tak właśnie ma tu być. Wątpliwość pt. „komfort czy kontakt kół z nawierzchnią” crossover zawsze rozstrzyga konkretnie i konsekwentnie, zawsze na korzyść tego drugiego – trochę tak, jakby był usportowioną wersją samego siebie. W efekcie właściwości jezdne E-Pace'a są nie z rodzaju bardzo dobrych ani nawet świetnych, tylko w rodzaju „w absolutnej czołówce klasy”, chociaż kosztem jakiejś części komfortu resorowania.

Równie dobrze pamięta swoje lekcje XC40, tyle tylko, że jeździło do innej szkoły. W świetnej tradycji Volvo SUV jest na drodze przede wszystkim spokojny, wygodny, zrelaksowany, bezstresowy i daje duże poczucie stabilności. Nawet jeśli okazuje się nieco sztywniej zawieszony niż pozostałe modele Volvo oraz ostrzejszy od nich szczególnie w pierwszej chwili skrętu, to dba, żeby z tą ostrością nie przesadzić. Dlatego tłumienie nierówności pozostaje komfortowe nawet na mocno szczerbatym asfalcie, bo większość ubytków jest po prostu za mała, żeby zrobić wrażenie na szerokich oponach samochodu testowego (245/45 R20).

Przy ostrzejszych skrętach i większych prędkościach nadwozie XC40 przechyla się na boki mocniej niż dzieje się to w wypadku Jaguara, co w pierwszej chwili może i nie skłania do szczególnie entuzjastycznej jazdy, jednak pół sekundy później, kiedy obciążenie już rozłoży się równomiernie na zewnętrzne koła, okaże się, że Volvo potrafi więcej, niż się w pierwszej chwili wydawało. Musi po prostu złapać rytm, albo raczej – to kierowca musi wywołać odpowiedni rytm jazdy. Okaże się wtedy, że XC40 jest nieźle wyważone i jadąc za Jaguarem, będzie czas zastanawiać się, jak E-Pace to robi, że pomimo kolosalnej masy własnej (ponad 1800 kg, dziedzictwo konstrukcji Evoque’a) jego nadwozie przechyla się tylko nieznacznie.

Zobacz także: test Volvo V60

REKLAMA

Fot. Jacek Hanusz

DYNAMIKA – DIABEŁ W KILOGRAMACH

O ile pod względem właściwości jezdnych Jaguar robi świetną robotę, o tyle w wypadku dynamiki jest już znacznie mniej kolorowo – i to właśnie z powodu tych samych kilogramów. Dzięki zestrojeniu zawieszenia, szerokim oponom i poświęceniu części komfortu E-Pace jest w stanie podyskutować z siłami fizyki w zakrętach, natomiast argumenty 249-konnego silnika przeciw masie własnej okazują się za słabe. Jak na tę klasę auta i ten przedział mocy, wynik 7,8 s do setki jest mało inspirujący, tym bardziej że tę samą konkurencję Volvo załatwia w czasie o całą sekundę krótszym. Wyniki pomiarów osiągów są tu wyjątkowo jednostronne, XC40 (lżejsze aż o 160 kg) za każdym razem jest bowiem na mecie pierwsze, a do tego średnie testowe zużycie paliwa w wypadku Volvo było aż o 0,8 l/100 km niższe. Krótko mówiąc, model wyraźnie oszczędniejszy okazuje się też bardziej dynamiczny. Za to owszem, wydech Jaguara brzmi lepiej, jeśli dla kogoś jest to w tym wypadku rzeczowy argument.

Natomiast – i to jest naszym zdaniem ważniejsze na co dzień, zwłaszcza w jeździe miejskiej – obydwa auta mają dobrze zestrojone tryby pracy „eko”, czyli tej, która jest kompletnym przeciwieństwem sprintu do setki. Niskie obroty, wysokie biegi, łagodne reakcje na gaz – to do spokoju Volvo pasuje, jednak również Jaguar czuje się całkiem nieźle w tym trybie jazdy.
Obydwa crossovery mają też bardzo skuteczne hamulce. Przy temperaturze kilku stopni poniżej zera i na zimowych oponach każdy wynik wynoszący około 40 metrów jest więcej niż bardzo dobry, a zarówno E-Pace, jak i XC40 zmieściły się poniżej tego dystansu. Droga hamowania na mocno rozgrzanych hamulcach okazała się nieznacznie dłuższa (ok. 2 m), jednak wszystkie wyniki były w obszarze bardzo dobrym.

MULTIMEDIA

Można się spierać, który z „dotykowych” systemów obsługi multimediów w samochodzie jest lepszy, tak samo jak można się spierać, czy lepszy jest system iOS czy Android. Fakt jest taki, że do każdego trzeba się przyzwyczaić i że grają tu rolę elementy subiektywne. Pomimo to, w wypadku E-Pace'a i XC40 powiedzielibyśmy, że lepiej zaprojektowane menu ma system Volvo, przez co dostęp do poszczególnych funkcji jest szybszy.

Jednak XC40 (tak jak wszystkie modele Volvo ostatnich lat), wrzucając w swój multimedialny system obsługę właściwie wszystkiego, posuwa się za daleko, bo najprostsza funkcja – regulacja temperatury w kabinie wymaga przynajmniej kilku kliknięć (wywołanie menu klimatyzacji, zmiana ustawień i ewentualne zamknięcie menu), podczas gdy w Jaguarze, który ma klasyczne przełączniki klimatyzacji, to samo załatwia się jednym przełącznikiem, nawet na niego nie patrząc. Co jest więc lepsze – iOS czy Android?

REKLAMA

REKLAMA

CENY, WYPOSAŻENIE I WERDYKT

Dokładne zestawienie cen utrudnia oczywiście liczba wersji wyposażenia oraz lista opcji w cennikach obydwóch modeli, jednak porównując auta testowe – czyli E-Pace'a First Edition z jednej strony oraz XC40 R-Design plus pakiet First Edition plus kilka opcji dla wyrównania wyposażenia z drugiej – wychodzi na to, że Jaguar kosztuje grubo o ponad 40 tys. zł więcej, przy czym ma wyświetlacz head-up, wart jakieś 5-6 tys. zł, który do XC40 nie jest oferowany. Ta różnica oznacza, że Jaguar bardzo ceni swoje logo i jest jeszcze bardziej pewny jego wartości. A mówiąc po ludzku – jest po prostu drogi.

Na koniec rachunek jest prosty. Kierowca, któremu chodzi o ostateczne właściwości jezdne, wybierze E-Pace'a i będzie miał w rękach jednego z najlepszych crossoverów tej klasy. Jednak pod kilkoma istotnymi względami – osiągi, ekonomia, ilość miejsca z tyłu – Jaguar jest po prostu gorszy niż Volvo i zajmuje drugie miejsce, nawet jeśli różnica punktowa nie jest duża.

Z kolei XC40 nie ma jednej cechy, która wybijałaby się tak, jak właściwości jezdne wybijają się u Jaguara, za to pod każdym względem trzyma bardzo wysoki poziom. Volvo jest wygodne, niezłe w prowadzeniu, bardzo dynamiczne, względnie oszczędne i ma oryginalnie stylizowane nadwozie.
A obydwa razem mają szansę sprawić, że dla niemieckich modeli tej klasy świat już nigdy nie będzie taki, jak dotychczas.

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA