[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.8

Jaguar E-Pace czy Volvo XC40? Test porównawczy

Na parking pełny modeli niemieckich marek wjechały Volvo i Jaguar. I wygląda na to, że znajdą na nim stałe miejsce. Czy w pierwszym rzędzie? W teście Volvo XC40 i Jaguar E-Pace z benzynowymi silnikami 2.0 turbo.

Fot. Jacek Hanusz
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 153 400 PLN
Dostępne nadwozia: kombi-5
SPRAWDŹ OFERTY
Volvo XC40 T5 AWD Silnik: Wersja podstawowa: Wersja testowana:
  2.0 R4 turbo 85 400 zł 198 900 zł
JAGUAR E-PACE P250 AWD Silnik: Wersja podstawowa: Wersja testowana:
  2.0 R4 turbo 179 900 zł 179 900 zł

Jeszcze dziesięć lat temu Jaguar i Volvo należały do pewnego amerykańskiego koncernu, który miał jednak coraz więcej problemów we własnym domu i nie mógł – albo nie umiał – porządnie się nimi zająć. Dziś ostateczne decyzje co do planów brytyjskiej i szwedzkiej marki zapadają w Indiach oraz w Chinach i wszystkim wychodzi to tylko na dobre. A ponieważ nie da się już dziś przeżyć na samych limuzynach, kombi i jednym samochodzie sportowym, więc Volvo i Jaguar stają się producentami SUV-ów i crossoverów. I będą nimi coraz bardziej, bo kolejne modele są w drodze.

STYLIZACJA I WNĘTRZE
– DWIE SZKOŁY

Fot. Jacek Hanusz Fot. Jacek Hanusz Fot. Jacek Hanusz
Kabina Volvo – przestronna, mocno przeszklona i w stylu podobna to tej z modeli XC60 i XC90. Charakterystyczny element to wąskie, pionowe wyloty układu nawiewu Jak we wszystkich najnowszych modelach Volvo, zegary XC40 składają się już tylko z pikseli ekranu Dźwignia automatu została zredukowana do czegoś w rodzaju większego przełącznika
Fot. Jacek Hanusz Fot. Jacek Hanusz
Duża wnęka u dołu konsoli to praktyczne rozwiązanie, z jakich słynie pewna czeska marka. Za drobne 1000 zł może się tam znaleźć również miejsce do indukcyjnego ładowania smartfona Duża zaleta Volvo – sporo miejsca z tyłu, chociaż kanapa ma dość krótkie siedzisko i nie jest tak wygodna jak mogłaby być

Można odnieść wrażenie, jakby w tym wypadku się umówili. Pod względem wymiarów zewnętrznych oraz rozstawów osi XC40 i E-Pace różnią się pojedynczymi centymetrami, w wypadku benzynowych silników 2.0 turbo różnica wynosi już mniej niż milimetry, obydwa auta mają automatyczne przekładnie oraz układy przeniesienia napędu typu „przód z automatycznie dołączanym tyłem”.

Crossover Jaguara wygląda jak mniejszy F-Pace, tyle że z szerzej otwartymi oczami reflektorów. Zwężająca się ku tyłowi linia okien, wybrzuszone błotniki oraz spoiler wyraźnie wydłużający linię dachu „przesuwają ciężar nadwozia” do tyłu, a wąskie tylne lampy dodatkowo wizualnie poszerzają nadwozie. 20-calowe obręcze kół są jak na auto tej wielkości ogromne, ale dzisiaj takie właśnie są już potrzebne, żeby wypełnić nadkola – to ostatnie dotyczy również Volvo.

E-Pace powstał na platformie technicznej znanej z Range Rovera Evoque i Land Rovera Discovery Sport i od czasu modelu X-Type jest pierwszym Jaguarem z silnikiem umieszczonym poprzecznie oraz (fundamentalnie) przednim napędem, co odnotowujemy właściwie tylko z kronikarskiego obowiązku, bo po crossoverze tej klasy trudno dziś spodziewać się konstrukcji innego typu. Ważniejsze jest to, że E-Pace wygląda jak Jaguar, a świetne wrażenie robi deska rozdzielcza, która jest jak z flagowego coupé F-Type'a, z miejscem pracy kierowcy wyraźnie oddzielonym od przestrzeni pasażera, z trójramienną kierownicą i klasycznymi zegarami egzemplarza testowego.
Z kolei nadwozie XC40 jest narysowane „na kwadratowo” i crossover ten wyróżnia się z całej gamy Volvo, chociaż już po samych reflektorach można poznać z modelem jakiej marki mamy do czynienia. Po bokach czarne listwy progowe w parze z czarnym dachem zmniejszają lakierowane powierzchnie, dzięki czemu sylwetka Volvo wydaje się bardziej smukła, a charakterystyczne, biegnące od góry tylnych słupków, lampy są jak dwa wykrzykniki.

Zobacz także: test Jaguara F-Pace'a

Również kabina XC40 została potraktowana nieco inaczej niż wnętrza pozostałych Volvo. Wszystko jest tu bardziej pionowe – konsola wisi wyżej nad tunelem środkowym, siedzenia są umieszczone nieco wyżej nad podłogą, a wąskie, pionowe wyloty nawiewu to detal unikatowy dla tego modelu. I dla porządku technicznego – najmniejszy SUV Volvo jest pierwszym z serii modeli wykorzystujących nowe, tzw. kompaktowe, podwozie.

Fot. Jacek Hanusz

REKLAMA

REKLAMA

Fot. Jacek Hanusz

JAZDA – OSTROŚĆ ALBO KOMFORT

Jaguar E-Pace na każdym metrze drogi dba
o ostrość prowadzenia, tak jakby nic innego
go nie interesowało.

Fot. Jacek Hanusz Fot. Jacek Hanusz Fot. Jacek Hanusz
Deska rozdzielcza Jaguara jest bardzo podobna do tej z coupé F-Type'a Przełącznik trybów jazdy  Nowoczesne przełączniki klimatyzacji z wyświetlaczami w pokrętłach. 
Fot. Jacek Hanusz Fot. Jacek Hanusz Fot. Jacek Hanusz
Żeby bateria w żadnym smartfonie się nie rozładowała, z tyłu E-Pace’a każdy może mieć swoje gniazdo USB Zegary E-Pace'a w wersji First Edition są klasyczne, w innych wersjach wyposażenia można je zamienić na cyfrowy ekran Pod względem ilości miejsca z tyłu jest tylko przeciętnie

Już na pierwszych metrach dłońmi i plecami czuć, że Jaguar jest dobry i to wrażenie staje się tylko lepsze. Jest szybki w reakcjach, ostry w skrętach, przyczepny przy większych siłach bocznych, stabilny przy zmianach kierunku jazdy, gotowy do skoku przy wyjściu z zakrętów. Do pełnego skrętu kierownicy wystarczy zaledwie 2,3 obrotu, ale E-Pace nie rwie nerwowo na prawo i lewo przy każdym ruchu kierownicą, tylko ustawia się dokładnie tak, jak chce tego kierowca. Wrażenie jest tym lepsze, że siedzi się jak w aucie osobowym – stosunkowo nisko nad podłogą, z kierownicą umieszczoną pionowo.

Tłumienie nierówności okazuje się sztywne, bardzo szybkie i Jaguar nie pozostawia wątpliwości, że tak właśnie ma tu być. Wątpliwość pt. „komfort czy kontakt kół z nawierzchnią” crossover zawsze rozstrzyga konkretnie i konsekwentnie, zawsze na korzyść tego drugiego – trochę tak, jakby był usportowioną wersją samego siebie. W efekcie właściwości jezdne E-Pace'a są nie z rodzaju bardzo dobrych ani nawet świetnych, tylko w rodzaju „w absolutnej czołówce klasy”, chociaż kosztem jakiejś części komfortu resorowania.

Równie dobrze pamięta swoje lekcje XC40, tyle tylko, że jeździło do innej szkoły. W świetnej tradycji Volvo SUV jest na drodze przede wszystkim spokojny, wygodny, zrelaksowany, bezstresowy i daje duże poczucie stabilności. Nawet jeśli okazuje się nieco sztywniej zawieszony niż pozostałe modele Volvo oraz ostrzejszy od nich szczególnie w pierwszej chwili skrętu, to dba, żeby z tą ostrością nie przesadzić. Dlatego tłumienie nierówności pozostaje komfortowe nawet na mocno szczerbatym asfalcie, bo większość ubytków jest po prostu za mała, żeby zrobić wrażenie na szerokich oponach samochodu testowego (245/45 R20).

Przy ostrzejszych skrętach i większych prędkościach nadwozie XC40 przechyla się na boki mocniej niż dzieje się to w wypadku Jaguara, co w pierwszej chwili może i nie skłania do szczególnie entuzjastycznej jazdy, jednak pół sekundy później, kiedy obciążenie już rozłoży się równomiernie na zewnętrzne koła, okaże się, że Volvo potrafi więcej, niż się w pierwszej chwili wydawało. Musi po prostu złapać rytm, albo raczej – to kierowca musi wywołać odpowiedni rytm jazdy. Okaże się wtedy, że XC40 jest nieźle wyważone i jadąc za Jaguarem, będzie czas zastanawiać się, jak E-Pace to robi, że pomimo kolosalnej masy własnej (ponad 1800 kg, dziedzictwo konstrukcji Evoque’a) jego nadwozie przechyla się tylko nieznacznie.

Zobacz także: test Volvo V60

REKLAMA

Fot. Jacek Hanusz

DYNAMIKA – DIABEŁ W KILOGRAMACH

O ile pod względem właściwości jezdnych Jaguar robi świetną robotę, o tyle w wypadku dynamiki jest już znacznie mniej kolorowo – i to właśnie z powodu tych samych kilogramów. Dzięki zestrojeniu zawieszenia, szerokim oponom i poświęceniu części komfortu E-Pace jest w stanie podyskutować z siłami fizyki w zakrętach, natomiast argumenty 249-konnego silnika przeciw masie własnej okazują się za słabe. Jak na tę klasę auta i ten przedział mocy, wynik 7,8 s do setki jest mało inspirujący, tym bardziej że tę samą konkurencję Volvo załatwia w czasie o całą sekundę krótszym. Wyniki pomiarów osiągów są tu wyjątkowo jednostronne, XC40 (lżejsze aż o 160 kg) za każdym razem jest bowiem na mecie pierwsze, a do tego średnie testowe zużycie paliwa w wypadku Volvo było aż o 0,8 l/100 km niższe. Krótko mówiąc, model wyraźnie oszczędniejszy okazuje się też bardziej dynamiczny. Za to owszem, wydech Jaguara brzmi lepiej, jeśli dla kogoś jest to w tym wypadku rzeczowy argument.

Natomiast – i to jest naszym zdaniem ważniejsze na co dzień, zwłaszcza w jeździe miejskiej – obydwa auta mają dobrze zestrojone tryby pracy „eko”, czyli tej, która jest kompletnym przeciwieństwem sprintu do setki. Niskie obroty, wysokie biegi, łagodne reakcje na gaz – to do spokoju Volvo pasuje, jednak również Jaguar czuje się całkiem nieźle w tym trybie jazdy.
Obydwa crossovery mają też bardzo skuteczne hamulce. Przy temperaturze kilku stopni poniżej zera i na zimowych oponach każdy wynik wynoszący około 40 metrów jest więcej niż bardzo dobry, a zarówno E-Pace, jak i XC40 zmieściły się poniżej tego dystansu. Droga hamowania na mocno rozgrzanych hamulcach okazała się nieznacznie dłuższa (ok. 2 m), jednak wszystkie wyniki były w obszarze bardzo dobrym.

MULTIMEDIA

Można się spierać, który z „dotykowych” systemów obsługi multimediów w samochodzie jest lepszy, tak samo jak można się spierać, czy lepszy jest system iOS czy Android. Fakt jest taki, że do każdego trzeba się przyzwyczaić i że grają tu rolę elementy subiektywne. Pomimo to, w wypadku E-Pace'a i XC40 powiedzielibyśmy, że lepiej zaprojektowane menu ma system Volvo, przez co dostęp do poszczególnych funkcji jest szybszy.

Jednak XC40 (tak jak wszystkie modele Volvo ostatnich lat), wrzucając w swój multimedialny system obsługę właściwie wszystkiego, posuwa się za daleko, bo najprostsza funkcja – regulacja temperatury w kabinie wymaga przynajmniej kilku kliknięć (wywołanie menu klimatyzacji, zmiana ustawień i ewentualne zamknięcie menu), podczas gdy w Jaguarze, który ma klasyczne przełączniki klimatyzacji, to samo załatwia się jednym przełącznikiem, nawet na niego nie patrząc. Co jest więc lepsze – iOS czy Android?

REKLAMA

REKLAMA

CENY, WYPOSAŻENIE I WERDYKT

Dokładne zestawienie cen utrudnia oczywiście liczba wersji wyposażenia oraz lista opcji w cennikach obydwóch modeli, jednak porównując auta testowe – czyli E-Pace'a First Edition z jednej strony oraz XC40 R-Design plus pakiet First Edition plus kilka opcji dla wyrównania wyposażenia z drugiej – wychodzi na to, że Jaguar kosztuje grubo o ponad 40 tys. zł więcej, przy czym ma wyświetlacz head-up, wart jakieś 5-6 tys. zł, który do XC40 nie jest oferowany. Ta różnica oznacza, że Jaguar bardzo ceni swoje logo i jest jeszcze bardziej pewny jego wartości. A mówiąc po ludzku – jest po prostu drogi.

Na koniec rachunek jest prosty. Kierowca, któremu chodzi o ostateczne właściwości jezdne, wybierze E-Pace'a i będzie miał w rękach jednego z najlepszych crossoverów tej klasy. Jednak pod kilkoma istotnymi względami – osiągi, ekonomia, ilość miejsca z tyłu – Jaguar jest po prostu gorszy niż Volvo i zajmuje drugie miejsce, nawet jeśli różnica punktowa nie jest duża.

Z kolei XC40 nie ma jednej cechy, która wybijałaby się tak, jak właściwości jezdne wybijają się u Jaguara, za to pod każdym względem trzyma bardzo wysoki poziom. Volvo jest wygodne, niezłe w prowadzeniu, bardzo dynamiczne, względnie oszczędne i ma oryginalnie stylizowane nadwozie.
A obydwa razem mają szansę sprawić, że dla niemieckich modeli tej klasy świat już nigdy nie będzie taki, jak dotychczas.

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij