Jaguar I-Pace - osiągi
Silniki mają moc po 147 kW, czyli w bardziej obrazowej walucie po 200 KM każdy, i do wspólnej kasy każdy dorzuca jeszcze po 348 Nm. Przy mocniejszym wciśnięciu gazu – pardon, pedału przyspieszenia – dynamika jest taka, jakby moc była o połowę wyższa. Samo przyspieszenie do setki, które okazało się o włos lepsze niż podawane fabrycznie (4,7 s przy 4,8 s), nie mówi prawie nic o dynamice auta. Prawy pedał odpowiada nie tyle za przyspieszanie, ile za przenoszenie auta w jednej chwili o 20, 50, 100 metrów dalej. Wyniki pomiarów elastyczności – np. 2,1 s od 60 do 100 km/h – są jak w wypadku samochodu sportowego, przy czym wszystko odbywa się tak ostentacyjnie bez wysiłku, jakby rezerwy dynamiki nie miały dna. Jedyny samochód, który daje porównywalne wrażenie nieprawdopodobnych osiągów, jaki nam przychodzi na myśl, to Porsche Cayenne Turbo.
Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!
PO SAMYCH PROPORCJACH NADWOZIA, Z BARDZO MAŁYM PRZODEM I OGROMNYM ROZSTAWEM OSI WIDAĆ, ŻE I-PACE JEST INNY.
Jacek Hanusz |
Z tyłu jest bardzo dużo miejsca - wzdłuż i wszerz. Brakuje go jedynie na stopy, jeśli fotele są maksymalnie obniżone |
Jacek Hanusz |
I-Pace to chyba pierwszy samochód, w którym można wybrać sposób zapalania się kierunkowskazów |
Jaguar I-Pace - zasięg
Ktoś postanowił, by w dynamicznym trybie jazdy w kabinie pojawiał się dziwny dźwięk, mający chyba podkreślać pracę silników. Okazuje się sztuczny i naszym zdaniem brzmi fatalnie; wrażenia z jazdy są znacznie lepsze – i bardziej naturalne – kiedy silników w ogóle nie słychać. Natomiast niezależnie od trybu jazdy można ustawić ostry odzysk energii, w którym hamowanie odbywa się głównie przy użyciu silników. Opóźnienie może wynieść do 0,4 g i prawy pedał służy zarówno do przyspieszania, jak i do hamowania – da się jeździć praktycznie bez używania pedału hamulca. Zabawa w wyczucie, kiedy zdjąć nogę z gazu, żeby auto zatrzymało się dokładnie tam, gdzie trzeba jest wyjątkowo dobra. W jeździe miejskiej zużycie energii waha się od 27 do 30 kW/h/100 km, co sprawia, że zasięg wynosi trochę ponad 300 km, czyli bardzo dużo. Dla porównania podajemy wyniki uzyskane na autostradzie: przy 90 km/h jest 19,2 kWh/100 km, przy 100 km/h – 20,4 kWh/100 km, przy 120 km/h zaś już 27,2 kWh/100 km (jeśli ktoś miał wątpliwości, co do efektów oporu powietrza, to te liczby są najlepszym dowodem). Można oczywiście jechać znacznie szybciej, ale też zużycie energii będzie rosło wykładniczo.
Komentarze