Jaguar I-Pace - test. Ładunek energii

Jaguar I-Pace - wymiary

Jaguar na pewno nie narzeka, że crossovery są tak popularne, bo ze względu na umieszczenie wielkiego zestawu akumulatorów to właśnie crossover jest najlepszym rodzajem nadwozia dla auta elektrycznego. I-Pace wykorzystuje nową tzw. płytę podłogową o aluminiowej konstrukcji. Ułożenie układu napędowego jest typowe, czy raczej będzie typowe, dla elektrycznych aut tej klasy, z płaskim zestawem akumulatorów litowo-jonowych zajmującym praktycznie całą przestrzeń pod podłogą (w całości między osiami) oraz po jednym silniku elektrycznym przy każdej osi. Same akumulatory są specjalnie chronione przed uszkodzeniem – te wzmocnienia też będą typowe dla samochodów elektrycznych w najbliższych latach. Ze względu na wielki zestaw akumulatorów auto ma dużą masę własną (wyposażony we wszystko testowy egzemplarz ważył ponad 2,2 tony), za to środek ciężkości znajduje się nisko. Masa testowego I-Pace’a podzieliła się w proporcji 53 procent na przód i 47 procent na tył. Rozstaw osi jest ogromny (sięga niemal 3 metrów), na czym zyskuje niemal wszystko – kabina, komfort, stabilność, wygląd. Jedyny mały minus jest taki, że nieco większa z tego powodu jest średnica zawracania, która wynosi 12,4 m. Wreszcie, jeśli to ma jakiekolwiek znaczenie, głębokość brodzenia wynosi aż pół metra.

"Zawinięta" konsola środkowa z przełącznikami trybów jazdy i klimatyzacji to znakomity detal

Wysoki i ostro ścięty tył nadwozia to nie tylko stylizacja, ale również wymogi aerodynamiki

REAKCJE NA GAZ – PARDON, PEDAŁ PRZYSPIESZENIA – SĄ ULTRANATYCHMIASTOWE. AUTO W SEKUNDĘ ZNAJDUJE SIĘ O 100 METRÓW DALEJ

Stylizacja – 10 na 10

Na żywo Jaguar jest większy, niż się to wydaje ze zdjęć, w każdym razie takie jest nasze wrażenie. Również odbiór stylizacji to rzecz subiektywna, jednak w wypadku I-Pace’a będziemy się upierać, że robi ona fantastyczną robotę. Po samych proporcjach nadwozia widać, że Jaguar jest „inny”, z bardzo małym przodem, bardzo krótkimi zwisami, kabiną przesuniętą do przodu i wysoko zadartym tyłem. I-Pace zachowuje osłonę chłodnicy, która oczywiście w tym wypadku nie osłania żadnej chłodnicy, a służy wyłącznie identyfikacji modelu. Klamki drzwi są schowane, tylny spoiler wydłuża linię dachu, a wąskie reflektory i tylne lampy wizualnie poszerzają i tak bardzo szerokie (prawie 1,9 m) nadwozie. Niemal każda krawędź, a szczególnie kształt tyłu, służy zmniejszeniu oporów powietrza – współczynnik oporu wynosi 0,29 i jak na auto tego typu jest bardzo niski. Absolutnie wyjątkowym detalem jest przelot powietrza między atrapą grilla, a przednią pokrywą – naszym zdaniem jest aerodynamicznie neutralny i pokazuje tylko, o ile mniejszy mógłby być przód Jaguara.

Obsługa z kierownicy jest łatwa, natomiast opóźnienie, z jakim ekran reaguje na wydane polecenie - wręcz niedopuszczalnie długie

W nowoczesną tablicę rozdzielczą Jaguara bardzo zgrabnie wkomponowano kilka ekranów

Miejsce obrotomierza zajmuje wskaźnik gospodarowania energią. Tradycyjnie, instrumenty mają inną grafikę w zależności od wybranego trybu jazdy. Po lewej - w trybie eko, po prawej - w sportowym

Świetne wrażenie robi też kabina, i to właściwie pod każdym względem. Nowocześnie zaprojektowana, wyłożona ekranami, z dodatkiem zgrabnych detali i znakomitymi fotelami. Ilość miejsca jest bardzo duża – z tyłu w zasadzie jak w pięciometrowej limuzynie – a na deser zostaje spory bagażnik. Natomiast zdecydowanie najgorszy element kabiny (i w sumie największa pojedyncza wada Jaguara) to system multimedialno-nawigacyjny. Ekran dotykowy oraz przyciski na kierownicy do sterowania funkcjami menu chwilami działają z koszmarnie irytującym opóźnieniem, przy czym „chwilami” to w tym wypadku dyplomatyczne określenie „non stop”. Struktura menu nie jest tak dopracowana jak w autach innych marek, a całość działa zbyt wolno i ogólnie jest poniżej standardu jak na tę cenę auta.

Przy oszczędnej jeździe uzyskanie w trasie zasięgu na poziomie 400 km to żaden problem. W jeździe miejskiej jest to zwykle około 300 km

Jaguar I-Pace - osiągi

Silniki mają moc po 147 kW, czyli w bardziej obrazowej walucie po 200 KM każdy, i do wspólnej kasy każdy dorzuca jeszcze po 348 Nm. Przy mocniejszym wciśnięciu gazu – pardon, pedału przyspieszenia – dynamika jest taka, jakby moc była o połowę wyższa. Samo przyspieszenie do setki, które okazało się o włos lepsze niż podawane fabrycznie (4,7 s przy 4,8 s), nie mówi prawie nic o dynamice auta. Prawy pedał odpowiada nie tyle za przyspieszanie, ile za przenoszenie auta w jednej chwili o 20, 50, 100 metrów dalej. Wyniki pomiarów elastyczności – np. 2,1 s od 60 do 100 km/h – są jak w wypadku samochodu sportowego, przy czym wszystko odbywa się tak ostentacyjnie bez wysiłku, jakby rezerwy dynamiki nie miały dna. Jedyny samochód, który daje porównywalne wrażenie nieprawdopodobnych osiągów, jaki nam przychodzi na myśl, to Porsche Cayenne Turbo.

PO SAMYCH PROPORCJACH NADWOZIA, Z BARDZO MAŁYM PRZODEM I OGROMNYM ROZSTAWEM OSI WIDAĆ, ŻE I-PACE JEST INNY.

Z tyłu jest bardzo dużo miejsca - wzdłuż i wszerz. Brakuje go jedynie na stopy, jeśli fotele są maksymalnie obniżone

I-Pace to chyba pierwszy samochód, w którym można wybrać sposób zapalania się kierunkowskazów

Jaguar I-Pace - zasięg

Ktoś postanowił, by w dynamicznym trybie jazdy w kabinie pojawiał się dziwny dźwięk, mający chyba podkreślać pracę silników. Okazuje się sztuczny i naszym zdaniem brzmi fatalnie; wrażenia z jazdy są znacznie lepsze – i bardziej naturalne – kiedy silników w ogóle nie słychać. Natomiast niezależnie od trybu jazdy można ustawić ostry odzysk energii, w którym hamowanie odbywa się głównie przy użyciu silników. Opóźnienie może wynieść do 0,4 g i prawy pedał służy zarówno do przyspieszania, jak i do hamowania – da się jeździć praktycznie bez używania pedału hamulca. Zabawa w wyczucie, kiedy zdjąć nogę z gazu, żeby auto zatrzymało się dokładnie tam, gdzie trzeba jest wyjątkowo dobra. W jeździe miejskiej zużycie energii waha się od 27 do 30 kW/h/100 km, co sprawia, że zasięg wynosi trochę ponad 300 km, czyli bardzo dużo. Dla porównania podajemy wyniki uzyskane na autostradzie: przy 90 km/h jest 19,2 kWh/100 km, przy 100 km/h – 20,4 kWh/100 km, przy 120 km/h zaś już 27,2 kWh/100 km (jeśli ktoś miał wątpliwości, co do efektów oporu powietrza, to te liczby są najlepszym dowodem). Można oczywiście jechać znacznie szybciej, ale też zużycie energii będzie rosło wykładniczo.

Przyczepny, precyzyjny i wygodny - na drodze I-Pace, pomimo sporej masy własnej, robi bardzo dobre wrażenie

Jaguar I-Pace - zachowanie na drodze

W zawieszeniu wykorzystano podwójne wahacze poprzeczne z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu, a sprężyny mogą być stalowe lub, tak jak w egzemplarzu testowanym, pneumatyczne oraz – żeby było przyjemniej – z amortyzatorami o zmiennej charakterystyce tłumienia. I-Pace okazuje się przyczepny i zwinny, a najlepsze wrażenie robi płynność, z jaką składa się w zakręt i z niego wyjeżdża – wszystko odbywa się jakby jednym ruchem. Świetnie jest też zestrojony układ kierowniczy, działający z niezłym wyczuciem i pozwalający bardzo precyzyjnie „ustawiać” auto na drodze. W szybszych skrętach czuć, że masa bardzo chciałaby przelać się za burtę, Jaguar jednak pozostaje stabilny, a jego zachowanie zawsze jest przewidywalne.

Obręcze o średnicy 20 cali to standard w każdej wersji elektrycznego Jaguara. W First Edition są lakierowane w dwóch kolorach

Jaguar I-Pace - cena

I-Pace oczywiście nie kosztuje mało, ale żaden SUV tej wielkości i o zbliżonych osiągach mało nie kosztuje, nie tylko ten ze znakiem Jaguara. Cennik startuje od 355 tys. zł, natomiast za wyposażoną we wszystko co możliwe wersję First Edition trzeba zapłacić 470 tys. zł. Na pytanie czy I-Pace jest tego wart, odpowiedź jest jak zawsze – zależy dla kogo. Dla nas jak najbardziej jest, tyle że chwilowo nie mamy wolnych 400 tysięcy na samochód. Natomiast niezależnie od wybranej wersji, uzbroilibyśmy się też w ładowarkę 7 kW do zamontowania w garażu, by móc w ciągu nocy „zatankować” do pełna.

Przelot powietrza tuż nad grillem to nasz ulubiony aerodynamiczny detal. Pokazuje o ile niższy lub mniejszy mógłby być przód I-Pace'a

Zobacz także: jak VW walczy ze smogiem