REKLAMA

Jazda Porsche 911 4S: więcej Carrery

Komfort jazdy jak w Panamerze, przyspieszenie godne modeli z dopiskiem Turbo, a czas przejazdu Nürburgringu taki jak „911” GT3 sprzed pięciu lat. Nowe Porsche 911 jest prawdopodobnie najlepsze w historii.

Fot. Daniel Wollstein
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 680 597 PLN
Dostępne nadwozia: cabrio-2, coupe-2
SPRAWDŹ OFERTY

W każdej generacji Porsche 911 dostajemy czegoś więcej. Najnowszy model zapewnia wyższy komfort jazdy, ma więcej nowoczesnego wyposażenia, systemów wspomagających i diod w reflektorach, a powierzchnia ekranów we wnętrzu – nie zgadniecie – też jest większa. Czy zaawansowana technika i większa masa auta nie przeszkodzą w czerpaniu garściami przyjemności z jazdy?

Porsche 911 4S - wygodne jak nigdy

W nowym wnętrzu można znaleźć wiele nawiązań do modeli pierwszych generacji (proste, idealnie poziome linie deski rozdzielczej, obrotomierz w stylu vintage), ale i mocne nowoczesne akcenty (dwa ekrany: zastępujący wskaźniki i centralny). Z punktu widzenia kierowcy ważniejsze będą jednak nowe fotele, które są wygodniejsze podczas długiej jazdy, a ich siedzisko można nisko opuścić i wygodnie usiąść na wprost niewielkiej kierownicy. Jest ona ustawiona prawie pionowo i za sprawą niewielkich ramion oraz jakby „zawieszonych” w tych ramionach przycisków wygląda na lekką jak piórko. Trudno określić, na czym to polega, ale wsiadając do nowego auta od razu czujemy, że jesteśmy w prawdziwej „911”.
Również układ napędowy nadal jest typowo „dziewięćsetjedenastkowy”, bo pierwsze skrzypce gra sześciocylindrowy bokser umieszczony za tylną osią. Jest on z grubsza taki jak w poprzedniku, chociaż intercoolery i filtry powietrza zamieniono miejscami, schemat pracy turbosprężarek zmieniono tak, by tłoczyły powietrze symetrycznie, natomiast zawory dolotowe przestawiono, żeby, uwaga, otwierały się asymetrycznie. Mimo wrażenia chaosu panuje tutaj harmonia, a zmiany zaowocowały wzrostem parametrów – o 30 KM i 30 Nm.

Fot. Daniel Wollstein
Analogowy obrotomierz to od zawsze wyróżnik Porsche
Fot. Daniel Wollstein
Pokrętłem wybiera się tryb jazdy, a przycisk na nim służy do maksymalnego zwiększenia osiągów – przez 20 sekund
Fot. Daniel Wollstein
Dwa z pięciu przycisków pod ekranem można zaprogramować po swojemu, np. tworząc skrót do menu zarządzania ustawieniami auta
Fot. Daniel Wollstein
Na tunelu środkowym nie ma tylu przycisków co w poprzednim modelu, a wiele funkcji (np. sportowy wydech) obsługuje się za pomocą ekranu

Pod nazwą Carrera 4S kryje się wersja z napędem na cztery koła i z silnikiem o mocy 450 KM. Piekielnie szybka. Trudno uwierzyć, że to ciągle jedna z podstawowych odmian „911” i że w najbliższych latach zobaczymy kilkanaście mocniejszych wersji. Silnik osiąga maksymalny moment przy wyższych niż dotąd obrotach, dopiero przy 2300 obr/min, jednak nie odczuwa się tego, bo skrzynia biegów utrzymuje go w optymalnym zakresie obrotów. Nowa przekładnia PDK  ma teraz osiem przełożeń zamiast siedmiu, ale różnicę czuć głównie na autostradzie – wtedy przy 140 km/h obroty silnika nie przekraczają 2000/min, a we wnętrzu jest zauważalnie ciszej. Jeśli dodać do tego adaptacyjne zawieszenie, które jeszcze lepiej niż dotąd dba o plecy kierowcy, okaże się, że auto ma więcej cech Gran Turismo niż dotychczas. Wyższy komfort z pewnością ucieszy kierowców, ale jeszcze bardziej ucieszy ich to, że „911” nie straciła nic ze swojego sportowego charakteru.

Fot. Daniel Wollstein
Dzięki opcjonalnemu układowi skrętnych kół tylnej osi i bardziej bezpośredniemu układowi kierowniczemu „911” prowadzi się bardzo lekko

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Chcesz być na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami? Dołącz do naszej grupy na facebooku

REKLAMA

REKLAMA

Fot. Daniel Wollstein
Opcjonalny układ skrętnych kół tylnej osi był dotąd stosowany tylko w modelach Turbo i GT

Porsche 911 4S - ostre jak zawsze

Układ kierowniczy jest tak bezpośredni, że można skręcać, wykonując tylko ruch  nadgarstkiem

Dzięki funkcji launch control (element pakietu Sport Chrono) auto przyspiesza do setki w 3,4 s, tylko o 0,3 s wolniej niż 911 Turbo poprzedniej generacji. Szybkie puszczenie hamulca i jednoczesne wciskanie gazu do spodu powoduje tak gwałtowne nabieranie prędkości, że kierowca pod wpływem przeciążenia najpierw uderza głową o zagłówek, a następnie – czując, z jaką siłą ciało jest wciskane w fotel – szerzej otwiera oczy. Nowa przekładnia PDK błyskawicznie redukuje bieg (lub kilka) przy zdecydowanym wciśnięciu gazu lub mocnym hamowaniu, więc auto momentalnie może wystrzelić przed siebie. Świetnie też działa tryb ręcznej zmiany biegów łopatkami, które są teraz nieco większe. Szybkość reakcji przekładni na ich muśnięcie jest wzorowa, ale czuć, że producent zostawił sobie pole do jej wyostrzenia w wersjach GTS.
Dźwięki, jakie wydobywają się z wydechu, są donośne i charakterystyczne dla „911”, ale silnik nowego modelu brzmi mniej agresywnie – nie ma w nim typowego dla poprzednika charczenia ani tłumionych eksplozji przy zmianie biegów. To „zasługa” montowanych seryjnie filtrów cząstek stałych, które zmieniły charakterystykę dźwięku. August Achleitner – ojciec nowego 911 – przyznał, że inżynierowie m.in. usunęli dwa z trzech stosowanych dotąd tłumików, żeby jednak – mimo wspomnianych filtrów – dźwięk nie stracił ostrości. I są zadowoleni z rezultatu. My niekoniecznie, szczególnie w wypadku opcjonalnego, sportowego wydechu.

Fot. Daniel Wollstein
Wyświetlacze i panel klimatyzacji niemal żywcem zostały przeniesione z Panamery, mimo to, chwytając kierownicę, od razu wiemy, że siedzimy w „911”
Fot. Daniel Wollstein
Mamy nadzieję, że Porsche szybko wycofa się z montowania „kikuta” zamiast dźwigni
Fot. Daniel Wollstein
Z tyłu bez zmian – dwa siedziska należy traktować jako awaryjne

Po chwili kierowca przestaje jednak o tym myśleć, bo skupia uwagę na imponującej zwinności, z jaką „911” przeskakuje z zakrętu w zakręt. Auto może być wyposażone w układ skrętnych kół tylnej osi, które co prawda wychylają się tylko o kilka stopni, ale zauważalnie poprawiają zwrotność auta i stabilność w szybkich łukach. To rozwiązanie było dotąd dostępne tylko w modelach Turbo i GT, co nobilituje Carrerę. Pokonując serię zakrętów, ani przez moment nie odczuwa się, że samochód waży ponad 50 kg więcej niż poprzednik, w czym pomagają również większa sztywność nadwozia (wykonano je w większości z aluminium) oraz skrócony czas reakcji elementów zawieszenia. Jednak do uczucia lekkości w prowadzeniu chyba w największym stopniu przyczynia się układ kierowniczy, który ma teraz większe przełożenie (na wzór tego z 911 GT3) i na ruchy kierownicą reaguje błyskawicznie. Dzięki temu, że Porsche 911 (tak jak GT3 RS) ma różnej wielkości obręcze kół (w standardzie „20” z przodu i „21” z tyłu) oraz o 45 mm szersze nadwozie z przodu (szerokość każdej wersji jest teraz taka sama) oraz większy rozstaw kół, zachowuje się bardziej stabilnie i przewidywalnie podczas hamowania.

Fot. Daniel Wollstein
Reflektory LED to duża zmiana, choć nie rzuca się w oczy – z przodu bardziej wyróżniają się przetłoczenia na pokrywie bagażnika oraz jej bardziej kwadratowy kształt

Porsche 911 4S - Na ulicę i na tor

Nowa Carrera S okazała się równie szybka na Nürburgringu jak 911 GT3 (991.1), a model 4S na torze w niczym mu nie ustępuje, mimo nieco wyższej masy. Carrera z napędem na cztery koła wyczuwalnie „wyciąga” się z zakrętu przednimi kołami i chociaż nie ma mowy o ich buksowaniu, to z gazem trzeba obchodzić się łagodnie, aby zakręt pokonać równie precyzyjnie jak samochodem z napędem na tył.
Wersja 4S zaskakuje natomiast tym, jak chętnie przesyła siłę napędową do tylnych kół i co za tym idzie łatwością, z jaką wyjeżdża się z zakrętu w poślizgu. Jest to możliwe zarówno w trybie Sport, jak i Sport Plus, a wyłączając system stabilizacji PSM, można ślizgać się w zakrętach niemal bez końca – wymaga to od kierowcy większych umiejętności niż w Carrerze S, ale z drugiej strony niewiele jest czteronapędowych aut, które jeżdżą poślizgami z taką łatwością.
Zabawa na torze to jedno, ale „911” świetnie nadaje się też do codziennej jazdy przez cały rok. Nie jesteśmy już skazani na Carrerę 4S, jeśli chcemy stabilnie i bezpiecznie jeździć w deszczu lub po śniegu, bo dzięki trybowi jazdy Wet nawet Carrera S jedzie jak po szynach. Za pomocą mikrofonów w przednich nadkolach wyczuwa, kiedy nawierzchnia robi się wilgotna (rejestruje dźwięk wydawany przez wodę) i układy PSM oraz kontroli trakcji, a także przepustnica przestawiają się na bardziej czuły tryb działania. Zmienia się nawet ustawienie elektrycznie wysuwanego spoilera, które przestawia się w tryb „full attack”, zapewniając najlepszą przyczepność. Jak tryb Wet działa w praktyce? Po wciśnięciu gazu do spodu w mokrym zakręcie koła ani na chwilę nie tracą przyczepności, a auto cały czas przyspiesza.
August Achleitner twierdzi, że w nowej „911” nie osiągnięto jeszcze perfekcji, a my odpowiemy tak – skromność jest cechą ludzi wielkich, a efektem pracy wielkich ludzi są wielkie samochody.

Dane producenta PORSCHE 911 CARRERA 4S
Cena 641 000 zł
SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj silnika benzynowy, B6 turbo
Pojemność skokowa 2981 cm3
Moc maksymalna
przy obrotach
450 KM
6500/min
Maksymalny moment obrotowy
przy obrotach
530 Nm
2300-5000/min
Rodzaj napędu na cztery koła
Skrzynia biegów 8-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa
OSIĄGI
0–100 km/h 3,4 s (z pakietem Sport Chrono; 0-100 km/h bez pakietu – 3,6 s)
Prędkość maksymalna 306 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
Średnie 9,0 l/100 km
Emisja CO2 206 g/km
NADWOZIE
2-drzwiowe, 2+2-miejscowe coupé, długość x szerokość x wysokość 4519 x 1852 x 1300 mm, rozstaw osi 2450 mm, masa własna 1565
kg, pojemność bagażnika 132 l, poj. zb. paliwa 67 l.

Zobacz także:

zobacz galerię

Zobacz także:

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA