Jeden za wszystkich

Te dwa vany to najlepsze, co świat ma w tej klasie aut obecnie do zaoferowania" - tak ponad dwa lata temu Romek Popkiewicz spuentował test porównawczy Renault Espace'a i Chryslera Voyagera w wersjach Grand. Od tego czasu grono dużych vanów powiększyło się, między innymi o Citroëna C8 oraz Mitsubishi Grandisa. Czy w czwórkę dadzą radę nowicjuszowi?

Ford, który drugą generację Galaxy opracował w pojedynkę (pierwszą - wspólnie z VW), przygotowywał się do tego zadania długo i pieczołowicie. Na początek, wykorzystując wyniki wielu badań z udziałem potencjalnych klientów, szczegółowo zdefiniowano koncepcję nowego vana. Rezultaty tych badań, chociaż wydają się mało odkrywcze, przesądziły o liczbie miejsc w Galaxy. Po pierwsze, vana nie kupuje się po to, żeby wozić nim tylko tyle osób, ile pomieści maluch. Po drugie, jeżeli od nabywców aut mniejszych niż vany nie wymaga się dopłaty za tylną kanapę, tym bardziej nie można jej wymagać od osób, które chcą kupić drogiego vana. Siedmioosobowego vana. Co znaczy, że w kabinie takiego auta standardowo powinno znajdować się siedem miejsc siedzących, a nie tylko pięć czy sześć, a pozostałe - za dopłatą.

Pod względem pasażerskiej pojemności Fordowi Galaxy dorównuje w tym teście jedynie Chrysler Voyager. Ma on tutaj jednak nieco ułatwione zadanie, gdyż występuje w wersji Grand, zdecydowanie dłuższej tak od Galaxy, jak i od pozostałych konkurentów. Citroën i Renault standardowo zapraszają na pokład tylko pięć osób. Dwa dodatkowe fotele do C8 kosztują 3000 zł, a do Espace'a - 3500 zł. Zamiast w dwa fotele, Citroëna C8 można też wyposażyć, czysto teoretycznie, w trzyosobową kanapę (dopłata3500 zł). Wówczas, jako jedyny w tym gronie C8 może oficjalnie przewieźć aż osiem osób. Grandis jest oferowany, do wyboru, w wersji sześcioosobowej z trzema rzędami osobnych foteli lub siedmioosobowej o konfiguracji miejsc 2-3-2, z asymetrycznie dzieloną środkową kanapą, której części można niezależnie przesuwać. Odmiany pięcioosobowej w ogóle się nie przewiduje.

Fakt, że pod względem wymiarów wnętrza najnowsze w tym gronie Galaxy ledwie dorównuje starszemu Voyagerowi nie jest ujmą na honorze Forda. Chrysler, skrojony na potrzebę dużych braci zza wielkiej wody, od zawsze był w europejskim krajobrazie samochodowym jak Big Mac wśród tradycyjnych kanapek - przynajmniej o pół numeru większy. Milimetry, którymi wnętrze Forda góruje nad kabinami Citroëna i Renault nie pozwalają czuć się w Galaxy znacznie swobodniej niż w C8 i Espace. Tym bardziej że poczucie przestronności wnętrza najlepsze jest w tym ostatnim. W porównaniu z samopoczuciem pasażerów Renault, ci z Chryslera i Mitsubishi mają prawo uskarżać się na klaustrofobię oraz na to, że sufit wali im się na głowę.

Jak na najnowszą konstrukcję przystało, Galaxy imponuje funkcjonalnością wnętrza. Trzy środkowe i dwa tylne fotele łatwo dają się złożyć na płasko, dzięki czemu pojemność przedziału bagażowego wzrasta z 308 do 2325 litrów. Olbrzymia przestrzeń za przednimi fotelami o idealnie płaskiej podłodze, ładowność blisko 700 kg oraz przepastny otwór bagażnika czynią z Galaxy samochód transportowy o dużych możliwościach. Gdy z ładunkiem dojedzie się na miejsce, nie trzeba wracać do domu po fotele, żeby przywrócić autu jego osobowy charakter.

Co ciekawe, w dziedzinie funkcjonalności kroku dotrzymuje Galaxy ponownie jedynie Voyager, co imponuje jeszcze bardziej. Dotychczas funkcjonalność nie była mocną stroną wielkiego auta zza Oceanu. Od kiedy jednak Amerykanie spostrzegli, że w podłodze Voyagera z powodzeniem można wykonać potężne wgłębienia - w których zmieści się nie tylko złożony pojedynczy fotel, ale nawet cała kanapa - opracowali system Stow-'N'-Go. Dzięki niemu pokaźnych rozmiarów fotele drugiego rzędu i sporą kanapę można po złożeniu umieścić w podłodze. Proces składania jest bardzo łatwy i lekki - wystarczy w odpowiedniej kolejności pociągnąć za ponumerowane od 1 do 3 linki, a fotel czy kanapa znikają w podłodze. Prościej się już nie da. Pojemność bagażnika wzrasta z 580 litrów do imponujących 4680. Wcale nie większą pojemnością dysponują paki średnich samochodów dostawczych. Niestety, przy ładowności wynoszącej tylko 537 kilogramów Voyager nadaje się do... transportu pierza.

Przedstawiciele trójkolorowych - Citroën i Renault - oraz Mitsubishi nie są już tak funkcjonalne jak Ford i Chrysler. Chociaż wszystkie fotele C8 i Espace'a można niezależnie przesuwać i składać, koniec końców - jeśli ma się zamiar wykorzystać maksymalną pojemność przedziału bagażowego - trzeba je z auta usunąć. A lekkie nie są. W Grandisie tylne fotele składają się na płasko, podobnie jak te w Galaxy, a środkową kanapę można przesunąć daleko do przodu dzięki temu, że jej siedzisko podnosi się do pionu. W ten sposób pojemność bagażnika Mitsubishi można powiększyć z 320 do 1545 litrów, co i tak bardziej przypomina wyniki znane z samochodów typu kombi niż z vanów. Ciekawostką jest, że tylne fotele Grandisa można też ustawić tyłem do kierunku jazdy. Bez sensu? Niekoniecznie. Gdy podczas pikniku na zielonej łące złapie kogoś przelotny deszcz, może się chwilowo schronić w bagażniku i podziwiać uroki przyrody przez otwartą pokrywę.

Mimo że pod względem funkcjonalności wnętrza Forda i Chryslera nie mają sobie równych, zagospodarowaniem przewyższa je kabina Renault. Cyfrowych wskaźników - umieszczonych na środku deski rozdzielczej - można nie lubić, ale to dzięki właśnie takiemu rozwiązaniu na tablicy rozdzielczej Espace'a jest więcej zamykanych schowków niż na deskach rozdzielczych Galaxy i Voyagera razem wziętych. Plejada schowków, które w Fordzie i Chryslerze szczelnie wypełniają nawet sufit jest pomysłem dobrym, ale przydatnym bardziej pasażerom drugiego rzędu foteli niż tym, którzy podróżują z przodu.

Van Renault góruje nad konkurentami także komfortem resorowania. Po piętach depczą mu Ford i Chrysler, ale ten ostatni jedynie do chwili napotkania pojedynczej nierówności. Gdy następuje ich po sobie więcej, nadwozie Voyagera wpada w nieprzyjemne wzdłużne kołysanie, które ustaje daleko za ostatnią dziurą. Zawieszenie Galaxy nie pracuje tak sprężyście jak zawieszenie Espace'a, ale za to jeszcze bardziej trzyma je w ryzach. Sztywniejsze, żeby nie powiedzieć za sztywne - szczególnie po obciążeniu auta - jest tylko zawieszenie Grandisa. Mimo że van Mitsubishi jest o kilka centymetrów niższy od pozostałych - w związku z czym nadmierne przechyły nadwozia grożą mu mniej - jego zawieszenie zestrojono tak, żeby w czasie jazdy Grandis jak najbardziej przypominał zwykły samochód osobowy. I przypomina, ale w vanie ceną za to jest komfort resorowania.

Zdecydowanie mniejsze wyrzeczenia w zakresie komfortu są udziałem osób, które podróżują Galaxy. Jego kierowca i tak czerpie w czasie jazdy najwięcej frajdy z prowadzenia samochodu. Obciążony czy nie, van Forda zachowuje się na drodze właśnie jak auto osobowe - szybko, bez namysłu oraz precyzyjnie wykonuje polecenia wydawane kierownicą. Poczucie kontaktu kół z nawierzchnią jest dobre, a wielkiego vana prowadzi się niemal tak samo łatwo jak kompaktowego Focusa. Z tą tylko różnicą, że średnica zawracania wynosi ponad 12 metrów.

Na drugim końcu skali pod względem właściwości jezdnych jest Chrysler Voyager, który - mimo europejskiego szlifu - wciąż zachowuje się na drodze bardzo po amerykańsku, chociaż przewidywalnie. W trakcie pokonywania zakrętów jego nadwozie przechyla się na boki, a ospały układ kierowniczy - mozolnie i ziewając - zmienia położenie kół. Robi to jakby od niechcenia, ale w końcu robi. Take it easy, po naszemu - wyluzuj, Voyager zdaje się cały czas uspokajać kierowcę. Nie wiedzieć czemu, akurat w tym aucie przeszkadza to nieco mniej niż w innych, chociaż kosztuje Voyagera sporo punktów. "Francuzom" bliżej do właściwości jezdnych Forda niż Chryslera. Zwłaszcza jeśli chodzi o sposób działania układu zawieszenia. Układy kierownicze C8 i Espace'a nie są już tak precyzyjne jak w Galaxy i zapewniają gorsze poczucie kontaktu kół z nawierzchnią. Wspomaganie w vanach Citroëna i Renault działa za to wydajniej i nieco mniej miejsca potrzebują one do zawracania - mieszczą się w 12 m.

Duże vany zyskują coraz bardziej na popularności, szczególnie dzięki nowoczesnym silnikom wysokoprężnym. O tym, że są najbardziej wszechstronnymi samochodami wiadomo było od dawna. Do tej pory dobre osiągi zapewniały im jednak tylko duże silniki benzynowe, co wiązało się z wysokimi kosztami eksploatacji i odstraszało część nabywców. Z testowanej piątki jedynie Voyager jest wyposażony w jednostkę napędową o pojemności większej niż dwa litry (2776 cm3), ale nad konkurentami nie góruje z tego powodu ani mocą, ani osiągami. Tyle samo koni mechanicznych co silnik Chryslera (150 KM) osiąga jednostka napędowa Renault o pojemności 1995 cm3.

Dzięki umiarkowanie wysokiej masie własnej i dobrze zestopniowanej skrzyni biegów, najszybszy w gronie testowanych aut jest Galaxy, który dysponuje silnikiem o mocy 140 KM. Blisko 200 kg mniej w porównaniu z Voyagerem robi swoje. Od 0 do 100 km/h van Forda przyspiesza w 11,3 sekundy. Najwolniejszy z testowanej piątki jest Chrysler, który na wykonanie tego samego manewru potrzebuje 12,8 s. W jego wypadku jest to jednak "zasługą" ogromnej masy własnej, wynoszącej blisko 2 tony, jak i automatycznej skrzyni biegów. Żaden z testowanych samochodów nie zasługuje jednak na miano ociężałego ani ze względu na elastyczność, ani na prędkość maksymalną.

Większe różnice niż w osiągach aut dają się zauważyć w kulturze pracy silników. W tym względzie przoduje Renault, naciskane przez Forda, a na szarym końcu są Chrysler z silnikiem z dostawczaka i Mitsubishi z jednostką napędową rodem z Volkswagena, ale starszej generacji - z hałaśliwymi pompowtryskiwaczami. Spore różnice można też zaobserwować w sposobie działania mechanizmów zmiany biegów w poszczególnych samochodach.

W Grandisie biegi zmienia się tak, jakby mechanizm ich zmiany pochodził wprost z Lancera Evo IX - szybko, precyzyjnie i z przyjemnym oporem wtedy, kiedy trzeba. Podobnie działa mechanizm zmiany biegów w Galaxy, ale drogi prowadzenia dźwigni są już nieco dłuższe. Jak na kraj pochodzenia Citroëna i Renault przystało, biegi w C8 i Espace'ie zmienia się z francuskim luzem, większym w wypadku C8. Na szczęście, za sprawą stosunkowo długich przełożeń, do dźwigni zmiany biegów w Citroënie zbyt często sięgać nie trzeba. Na IV biegu można jechać z prędkością tylko 60 km/h i aż 160 km/h. Zestopniowanie przekładni C8 sprzyja też oszczędnej jeździe. Na 100 km van Ci-troëna potrzebuje średnio tylko 8,5 l, a na trasie na jednym zbiorniku paliwa można przejechać ponad 1000 kilometrów.

Rzut oka na wyposażenie testowanych samochodów wystarczy do wyciągnięcia wniosku, że z niemal zegarmistrzowską dokładnością producenci aut różnych marek odnoszą się dzisiaj do bezpieczeństwa, przynajmniej w klasie vanów. ABS i sześć poduszek powietrznych, a niekiedy nawet więcej, należą do wyposażenia seryjnego. Pod względem wyposażenia podnoszącego komfort podróżowania czy obsługi jest podobnie. Niemal każdy z testowanych vanów może zaoferować też coś ekstra - od elektrycznie otwieranych bocznych drzwi (Chrysler i Citroën), przez sportowe zawieszenie (Ford), po system dostępu do auta i uruchamiania go bez sięgania do kieszeni po kluczyk (Renault).

Jest koniec 2006 roku. Bez wątpienia, do grona najlepszych vanów dołączył Ford Galaxy. Chociaż ze względu na nadwozie i komfort jazdy nieznacznie ustępuje Espace'owi, w pozostałych kategoriach punktuje wyżej i pewnie wygrywa cały test. Jak długo będzie się cieszył mianem lidera klasy vanów? Nie wiadomo. Z jednej strony, motoryzacja goni do przodu w szybszym tempie niż najszybsze samochody świata. Z drugiej, istnieje przecież jakaś, choć bliżej nieokreślona, granica ulepszania samochodów. Szybciej i więcej nie zawsze znaczy lepiej. Prędzej czy później ktoś spośród producentów skonstruuje jednak vana, który o ową granicę otrze się bliżej niż Galaxy. Stawiam na to, że prędzej.

Tekst: Maciej Ziemek
Zdjęcia: Tomasz Jaźwiński