REKLAMA

Jeep Cherokee – Prawie kuloodporny

Terenówka średniej wielkości, która pod kołami lubi tak samo asfalt, jak piasek, skały albo śnieg i na której nie robią wrażenia ani woda pod podwoziem, ani błoto na szyberdachu. Nowy Jeep Cherokee w teście.

Jeep Cheronee
Jako kolejna ewolucja popularnego Jeepa, Cherokee bez dwóch zdań będzie przemawiać do hardcorowych fanów marki.
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 179 900 PLN
Dostępne nadwozia: suv-5
SPRAWDŹ OFERTY

Po eksperymentach z Compassem i Patriotem, które w teren nadają się jak do lotu na Księżyc, Jeep wraca do konkretów. Cherokee to tradycyjny model, który tradycyjnie teren traktuje jak swoją ojczyznę. Uzbrojony jest w silnik Diesla, sztywny tylny most, napęd na cztery koła i reduktor.

REKLAMA

Stawiamy dolary przeciwko orzechom, że jeśli znasz Jeepa, nowemu Cherokee będzie trudno czymkolwiek Cię zaskoczyć. Kabina jest przestronna, obsługa klasyczna, udogodnienia są jakie trzeba i gdzie trzeba. Jeep ma niezłe wyposażenie z dziedziny bezpieczeństwa (na przykład układ ESP w standardzie w każdej wersji, ale gdzie są poduszki boczne?); na swoich miejscach są niezła automatyczna klimatyzacja, radioodtwarzacz CD/MP3, a w wersji Limited - bardzo przyjemny komputer pokładowy, z dość rozbudowanym menu. Natomiast to, że kolumna kierownicy nie posiada regulacji osiowej oraz to, że nie ma śladu podpórki dla lewej stopy - prawdopodobnie mogliby wyjaśnić odpowiedzialni za koszty.

Kabina jest okrutnie plastikowa, chociaż w egzemplarzu testowym wrażenie to, z niezłym skutkiem, łagodziła utrzymana w zielonkawoszarych tonach kolorystyka tworzyw oraz tapicerki. Jeep ma parę bardzo wygodnych foteli, kanapę, na której w przyzwoitym komforcie zmieszczą się trzy osoby oraz 419-litrowy bagażnik, który po złożeniu tylnej kanapy powiększa się o blisko metr sześcienny.

Najnowszy Cherokee został ubrany w militarny mundur w stylu znanym z Commandera, naturalnie o rozmiar mniejszy. Kanciaste nadwozie siedzi na zmodyfikowanej płycie podłogowej poprzedniego modelu, a Jeep wygląda prawie jakby był kuloodporny. Zza kierownicy widać panoramę całej pokrywy silnika; masz wrażenie, że czujesz gdzie się kończy i gdzie ma rogi zderzak auta, co daje dużo pewności siebie przy manewrowaniu. Cherokee okazuje się zaskakująco poręczny, a średnica zawracania wynosząca 10,8 m jest tak samo przydatna na zatłoczonym parkingu jak wśród skał i drzew. Niespecjalnie przeszkadza, że do pełnego skrętu kół potrzeba aż 3,5 obrotu kołem kierownicy.

Znany jest z poprzedniego Cherokee (oraz innych modeli koncernu) silnik 2.8 CRD. W tym wydaniu wyposażono go w układ bezpośredniego wtrysku paliwa common-rail trzeciej generacji, osiąga moc 177 KM i potężny moment obrotowy 460 Nm (w wersji z przekładnią mechaniczną 410 Nm). Jego reakcje na gaz, kultura pracy oraz wyciszenie sprawiają, że na niskich biegach Cherokee ma w sobie coś z traktora.

REKLAMA

REKLAMA

Ze względu na rodzaj auta i charakterystykę silnika, warto zainwestować w automat (dopłata 5 tys. zł do wersji Sport, standard w Limited). Okaże się on niezbyt szybki, ale "rozgarnięty" (co jest ważniejsze), a przede wszystkim uwolni od częstego sięgania do dźwigni, zwłaszcza podczas jazdy miejskiej. Jedyna wada jest taka, że przy mocniejszym gazie przekładnia zapędza silnik na stosunkowo wysokie obroty (3500 obr/min i wyżej); naszym zdaniem niepotrzebnie, bo jest tam dużo hałasu i mało konkretów. Wyjście jest takie, żeby ręcznie wymusić zmianę na wyższy bieg.

Niezła okazuje się dynamika jazdy. Małe znaczenie ma sprint z miejsca (skądinąd bez zarzutu), bardziej liczy się to, że Cherokee potrafi bez większego wysiłku radzić sobie z konwojami wolnych pojazdów oraz utrzymywać maksymalne dozwolone tempo na tych kawałkach autostrad, których zdążyliśmy się dorobić. Pod względem osiągów zwodzi natomiast wynik pomiarów drogi hamowania (46 m na zimno), uzyskany na "zimówkach". Na letnich oponach byłby o dobrych kilka metrów lepszy.

Prawdziwą wadą jest za to apetyt silnika. Owszem, samochód jest niemały, owszem, waży dwie tony i, owszem, 2,8 litra to nie jest mała pojemność, ale średnie zużycie sięgające blisko 13 l/100 km to wynik słaby. W mieście trudno zejść poniżej 12,5 l/100 km, na trasie spalanie oscyluje w okolicy 10-11 l/100 km. Da się także uzyskać i 9 l/100 km, ale mówimy tu już o jeździe najlepiej z wiatrem i przy wykorzystaniu wszelkich technik jazdy o kropelce. A chyba nie do końca o to chodzi.

Cherokee trzyma natomiast jeden z najważniejszych standardów Jeepa - ten, że poniżej pewnego poziomu możliwości terenowych nie można zejść. Dlatego np. na asfalcie Cherokee daleko do właściwości jezdnych takiej choćby Toyoty RAV4, ale też Toyota RAV4 nie ma możliwości terenowych Jeepa. Na równym asfalcie Cherokee zachowuje się poprawnie, zapewnia porządny komfort i jeśli nie porywa, to przynajmniej zapewnia święty spokój. Ma też większą rezerwę przyczepności niż sugeruje jego ociężałe zachowanie. Na nierównym komfort się ulatnia, kontakt kół z nawierzchnią pogarsza, a na koleinach autem potrafi szarpnąć w chwili ostrego hamowania. Takie przesunięcie w kierunku off-roadu u innych byłoby może trudne do przyjęcia, ale to jest Jeep. To, co trudno było zaakceptować w spokrewnionym technicznie Dodge'u Nitro, w Cherokee nie razi. Tym bardziej że po załączeniu napędu na cztery koła i ucieczce z asfaltu Jeep okaże się jak traktor - tym razem w jak najlepszym znaczeniu. Siła napędowa jest wówczas dzielona w proporcji 42/58 (przód/tył), co w wyjątkowo wrednym terenie można zamienić na 50/50 załączając reduktor (tryb 4WD Low).

Jako kolejna ewolucja popularnego Jeepa, Cherokee bez dwóch zdań będzie przemawiać do hardcorowych fanów marki. Jest znakomity w terenie i przyzwoity na asfalcie. Jednocześnie może mu być trudno zdobyć Jeepowi nowych zwolenników. Jeśli w czymś tkwi problem, to właśnie w tym.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Mariusz Barwiński

REKLAMA



zobacz galerię

Zobacz także:

Komentarze

 (3)
ZOBACZ KOMENTARZE

REKLAMA

REKLAMA