Jeep, Hyundai, Toyota, Suzuki - używane terenówki i SUV-y

Dlaczego SUV-y i terenówki są częstym widokiem na naszych drogach? Zdaniem Jacka Gnoińskiego z Info-Eksperta, zajmującego się ustalaniem wartości rynkowej pojazdów, to kwestia szczególnie mody, ale także możliwości dojechania w trudno dostępne miejsca. Nadal jest w dobrym tonie pokazać się za kierownicą takiego auta. Wyższa pozycja za "kółkiem" sprawia też, że kierowca czuje się bezpiecznie. Parkowanie połączone z wjeżdżaniem na wysokie krawężniki przebiega łatwiej. Dzięki napędowi 4x4 takie auta zapewniają rodzinom większą mobilność - mówi Jacek Gnoiński. - Znakomicie nadają się do weekendowych wyjazdów. Niekiedy są drugimi autami w domu. A jeżeli ktoś wybiera się w góry na narty, to wiadomo, że każdy SUV jest lepszy od zwykłej osobówki. Jest też grupa klientów zainteresowanych wyprawami. Dla nich nawet rasowe, terenowe auto nie oferuje wystarczających możliwości. - Tacy użytkownicy najczęściej wybierają wyciągarki i wzmocnione zderzaki, popularne są także osłony drążków kierowniczych, osłony mostów, bagażniki dachowe pozwalające na zabranie większego ładunku - wylicza Andrzej Bochenek z firmy British Garage, niezależnego serwisu Land Rovera. Druga strona medalu to właśnie wydatki; nawet jeżeli ktoś nie kupuje terenowych akcesoriów. SUV-y i terenowe więcej palą, więcej kosztują opony, przeglądy, ubezpieczenie. Jacek Gnoiński ocenia, że na eksploatację trzeba wydać od 50 do 80 procent więcej w porównaniu z osobówką.

SPRAWDZANIE OBOWIĄZKOWE
Tak jak w przypadku każdego używanego auta, trzeba poznać jego historię. Egzemplarze z polskich salonów są w mniejszości, z reguły wyróżniają się wyższymi cenami i lepszym stanem. Jeżeli ktoś jest zwolennikiem aut sprowadzanych, powinien zamówić je u doświadczonego, prywatnego importera, zamiast brać to, co stoi w pierwszym lepszym komisie. - Na pewno warto sprawdzić, czy auto jeździło w terenie - dodaje Wojciech Baszyński, rzeczoznawca samochodowy. - Jeżeli jeździło, pod spodem będzie przepłukana ziemia. Mogą się też zdarzyć pogięte osłony i inne elementy podwozia. Ślady błota, trudne do usunięcia, będą także we wnętrzu. Terenowa jazda może powodować wycieki z amortyzatorów, rozerwanie ich osłon, rozerwanie podpór wału napędowego, luzy w przegubach wału. Jeżeli auto nie ma napędu 4x4 dołączanego na sztywno (jak Jeep Wrangler), warto sprawdzić stan układu na ciasnym zakręcie pod obciążeniem, najlepiej cofając pod górę. Zrywanie przyczepności kół podczas takiego manewru świadczy o niesprawności układu przeniesienia napędu - radzi Wojciech Baszyński.

NIE STARE, NIE ZAJEŻDŻONE
Wybraliśmy do prezentacji pojazdy z wywoławczymi notowaniami do 60 tys. zł. Ich wiek nie przekracza 7 lat, a przebieg 200 tys. km. Nie rekomendujemy starszych egzemplarzy o bardzo dużych przebiegach. Musieliśmy (z żalem) pominąć tak znakomitego off-roadera jak Mercedes klasy G. Cóż, skoro 8-letnie bywają wyceniane nawet na ponad 100 tysięcy... Rynek SUV-ów i aut terenowych - zarówno nowych, jak i używanych - został opanowany przez Japończyków. Tylko dwa z prezentowanych aut są napędzane silnikami benzynowymi. Diesle są zdecydowanie bardziej popularne. Cztery pojazdy zaliczyliśmy do SUV-ów, cztery do aut terenowych. Główne kryterium to reduktor, czyli przełożenie terenowe. Reduktor pozwala zmniejszyć prędkość na stromych zjazdach - te zawsze niosą pewne zagrożenie - oraz zwiększyć siłę napędową podczas podjazdów. Auta bez reduktora nie można nazwać terenowym. Ponieważ SUV-y są z założenia konstruowane jako wehikuły na asfalt, brak reduktora nie jest żadnym mankamentem. Tak samo jak brak ramy i - w przeważającej większości przypadków - brak centralnego mechanizmu różnicowego. Jego rolę próbują spełniać sprzęgła wielopłytkowe, poczynając od tych najprostszych, wiskotycznych.

Jeep Wrangler II 4.0 z 2005 roku
Napęd: stały na tył, na przód dołączany na sztywno bez centralnego mechanizmu różnicowego, reduktor o przełożeniu 2,72:1. Nadwozie: na ramie. Zawieszenie: zależne obu osi, sztywne mosty. Klasyczna marka, klasyczny model, klasyczna technika, oprócz tego, co już wymieniliśmy jest tylny most z mechanizmem różnicowym o podwyższonym wewnętrznym tarciu (LSD - Limited Slip Differential). Jedzie jak czołg przez wertepy nawet na samym tylnym napędzie! Wrangler to kabriolet, ale uwaga, seryjnym wyposażeniem jest Soft Top - miękki składany dach z częściowo "szmacianymi" drzwiami. Jednak na rynku najczęściej spotyka się egzemplarze z opcjonalnym, twardym, zdejmowanym Hard Topem.

* – podstawowa wersja wyposażenia Sport, dach twardy Hard Top
** – trzecia generacja, silnik 3.8 V6/199 KM.

Honda CR-V II 2.2 I-CTDI Z 2005 roku
Napęd: stały na przód, na tył automatycznie dołączany poprzez sprzęgło wielopłytkowe sterowane podwójną pompą hydrauliczną (DPS, Dual Pump System). Nadwozie: samonośne. Zawieszenie: niezależne obu osi. CR-V to bardzo popularny w naszym kraju bulwarowy tygrys. Dobra marka, dobre wykonanie, sporo miejsca w kabinie. Cecha szczególna i niepowtarzalna to turystyczny stolik, w który zamienia się podłoga bagażnika; wystarczy wyjąć ją i rozłożyć nóżki. Silnik 2.2 i-CTDI to pierwsza, samodzielna, wysokoprężna konstrukcja Hondy. Pierwsza, ale od razu dobra. Dokładając około 5 tys. zł można mieć auto z rocznika 2006.

* – podstawowa wersja wyposażenia LS
** – cena wersji benzynowej 2.0/150 KM, w roku 2003 diesli jeszcze nie było. Notowania wg Info-Eksperta

HYUNDAI TUCSON 2.0 z 2007 roku
Napęd: stały na przód, na tył automatycznie dołączany poprzez sprzęgło wielopłytkowe (kierowca może zablokować podział momentu napędowego między osie w proporcji 50/50, ale blokada działa tylko do prędkości 40 km/h). Nadwozie: samonośne. Zawieszenie: niezależne obu osi. Czy SUV zawsze musi mieć diesla? Nie musi. Tucson z benzynowym sercem 2.0 jest tańszy od wysokoprężnego 2.0 CRDi o ponad 5 tys. zł. Generalnie Tucson to samochód lepszy niż myślisz, na pewno daleko odbiega od pokutującego jeszcze gdzieniegdzie stereotypu byle jakiego "koreańczyka". Warto szukać egzemplarzy z ESP.

 * – podstawowa wersja wyposażenia z 4x4: Style, Active w roczniku 2005. Notowania wg Info-Eksperta

LAND ROVER FREELANDER I 2.0 TD4 z 2006 r.
Napęd: stały na cztery koła ze sprzęgłem wiskotycznym między osiami, wyjściowy podział momentu napędowego przód/tył wynosi 80/20. Nadwozie: samonośne. Zawieszenie: niezależne obu osi. Pierwsza generacja Freelandera jest na polskich drogach częściej widywana niż druga, z oczywistego powodu - zdecydowanie niższych cen. Dlatego lepiej wydać niespełna 40 tys. zł na "jedynkę" z rocznika 2006, niż ponad 60 tys. zł na "dwójkę". Freelander I może być w wersji trzydrzwiowej z płócienną lub wykonaną z tworzywa górną częścią tyłu nadwozia albo pięciodrzwiowym "blaszakiem". Chociaż serducho rwie się do otwartych odmian, polecamy bardziej solidną i praktyczną wersję pięciodrzwiową.

* – podstawowa wersja wyposażenia, nadwozie pięciodrzwiowe
** – druga generacja, silnik 2.2 TD4/160 KM. Notowania wg Info-Eksperta

MITSUBISHI PAJERO III 3.2 DI-D z 2006 roku
Napęd: stały na tył, na przód dołączany przez kierowcę poprzez centralny mechanizm różnicowy, podział momentu napędowego przód/tył wynosi od 33/67 do 50/50, ręczna blokada tego mechanizmu przez kierowcę, reduktor o przełożeniu 1,90:1. Nadwozie: samonośne, wzmocnione szczątkową ramą. Zawieszenie: niezależne obu osi. Pajero wyróżnia układ napędowy Super Select 4WD. Kierowca może w dobrych warunkach wybrać napęd na tył, ale dzięki centralnemu mechanizmowi różnicowemu może też poruszać się korzystając non stop z napędu 4x4. Przed włączeniem reduktora trzeba zablokować centralny mechanizm różnicowy (dobre w terenie). Do tego dochodzą ingerencja hamulców przy buksujących kołach i aktywna kontrola trakcji.

* – najtańsze wersje wyposażenia, nadwozie pięciodrzwiowe
** – czwarta generacja, silnik 3.2 DI-D/160 KM. Notowania wg Info-Eksperta

SUZUKI GRAND VITARA II 1.9 DDIS z 2007 roku
Napęd: stały na cztery koła z centralnym mechanizmem różnicowym (o zwiększonym tarciu LSD), podział momentu napędowego przód/tył wynosi 47/53, ręczna blokada tego mechanizmu przez kierowcę, reduktor o przełożeniu 1,97:1. Nadwozie: samonośne wzmocnione elementami ramy. Zawieszenie: niezależne obu osi. Grand Vitara to terenówka? Naszym zdaniem tak, bo bliżej jej do prawdziwych off-roaderów niż do plastikowych SUV-ów. Ma centralny mechanizm różnicowy (a nie sprzęgło wielotarczowe), a przede wszystkim reduktor. I tak jak w Mitsubishi Pajero - wpierw blokuje się mechanizm różnicowy, potem załącza reduktor. Trzydrzwiowa karoseria jest rzadziej spotykana na wtórnym rynku od pięciodrzwiowej.

* – najtańsze wersje wyposażenia, nadwozie pięciodrzwiowe
** – pierwsza generacja, silnik 2.0 TD/109 KM
*** – po liftingu. Notowania wg Info-Eksperta

TOYOTA RAV4 II 2.0 D-4D z 2005 roku
Napęd: stały na cztery koła, z centralnym mechanizmem różnicowym, podział momentu napędowego przód/tył wynosi 50/50. Nadwozie: samonośne. Zawieszenie: niezależne obu osi. Każda kolejna generacja "ravki" jest mniej terenowa. Pierwsze dwie mają stały napęd czterech kół z centralnym mechanizmem różnicowym, z tym że w pierwszej kierowca może go ręcznie zablokować. Trzecia to dziecko dzisiejszych czasów - napęd przedni, a tylny dołącza się sam za pośrednictwem sprzęgła wielopłytkowego. Dlatego zwolennicy pełnego bezpieczeństwa na śliskim powinni raczej zainteresować się RAV4 II. Wersja pięciodrzwiowa jest ponad 2 tys. zł droższa od trzydrzwiowej, za to znacznie obszerniejsza.

* – podstawowa wersja wyposażenia Luna, nadwozie pięciodrzwiowe
** – trzecia generacja, silnik 2.2 D4-D /136 KM. Notowania wg Info-Eksperta

JEEP GRAND CHEROKEE II 2.7 CRD z 2004 roku
Napęd: stały na cztery koła z międzyosiowym sprzęgłem wielopłytkowym, wyjściowy podział momentu napędowego przód/tył wynosi 42/58, reduktor o przełożeniu 2,72:1. Nadwozie: samonośne wzmocnione ramą pomocniczą (uniframe). Zawieszenie: zależne obu osi, sztywne mosty. Wielopłytkowe sprzęgło, jak w SUV-ach, ale na tym podobieństwa się kończą. Duży Jeep ma na przykład dwa sztywne mosty. Poszukując Grand Cherokee koniecznie pytaj, czy napęd to Quadra-Trac II czy Quadra-Drive (seryjny w Limited i Overland, za dopłatą w Laredo). Lepszy jest ten drugi, gdyż w mechanizmach różnicowych obu osi ma sprzęgła o progresywnym tarciu Vari-Lok, dzięki czemu moment napędowy jest kierowany do nawet jednego koła - tego, które akurat zachowało przyczepność.

* – podstawowe wersje wyposażenia, Laredo lub Limited
** – trzecia generacja, silnik 3.0 CRD V6/218 KM. Notowania wg Info-Eksperta

ZA UŻYWANYMI 4X4	PRZECIW UŻYWANYM 4X4
większe bezpieczeństwo	wyższe koszty eksploatacji
dobre na wypady w plener	SUV-y średnio nadają się do off-roadu
modne nadwozie, wysoka pozycja za kierownicą	niektóre egzemplarze nadwyrężone jazdą w terenie

Tekst Jacek Dobkowski