Fiat pojawia się w pierwszych słowach nieprzypadkowo – Renegade to pierwsze wspólne dziecko spłodzone w całości po połączeniu Chryslera z Grupą Fiata. I już na pierwszy rzut oka Renegade wygląda jakby chciał godzić w sobie dwie różne koncepcje, jakby kanciastemu, utylitarnemu nadwoziu Jeepa włoscy designerzy chcieli koniecznie dodać europejskiego uroku, wyoblając, co się da. Szczęśliwie jednak skoncentrowali się na okrąglutkim Fiacie 500X, a Jeepowi zostawili sporo z jego zadziornego charakteru. Renegade jest kwadratowo-pudełkowy, trochę na kształt Kii Soul, ale dzięki czarnym osłonom nadwozia, charakterystycznemu kształtowi osłony chłodnicy i sporemu prześwitowi (zależnie od wersji – od 19 do nawet 21 cm) od razu utożsamia się go bardziej z terenówką niż modnym crossoverem, niezdatnym do jazdy poza asfaltem.
Powrót do korzeni
SUV to skrót od Sport Utility Vehicle, czyli samochodu sportowo- -użytkowego. I na tej użytkowości, użyteczności oraz pożyteczności Renegade się skupia. Napęd na 4 koła (wersja z napędem na przednią oś też będzie dostępna), mocne silniki (od 110 do 170 KM), duży prześwit oraz imponujące kąty natarcia i zejścia (30 i 34O) plus mnóstwo terenowych wspomagaczy decydują o przewadze najmniejszego z Jeepów nad autami, które są terenowe tylko z wyglądu. My jeździliśmy Renegadem w najbardziej uterenowionej wersji – Trailhawk – z największym prześwitem, dwulitrowym silnikiem Diesla, z zastosowaną po raz pierwszy w klasie niewielkich SUV-ów dziewięciobiegową skrzynią automatyczną i z napędem 4x4.
W terenie – jak terenówka
Na szczycie konsoli centralnej każdego Renegade’a znajduje się napis „Since 1941”, przypominający, że budowaniem terenówek Jeep zajmuje się już prawie 75 lat. Kiedyś kierowca był zdany tylko na swoje umiejętności, dziś może liczyć na elektronikę – system Jeep Active Drive Low dba o odpowiednią przyczepność niezależnie od podłoża, potrafi nawet kontrolować prędkość zjazdu ze stromego wzniesienia. I w Renegadzie mamy popis możliwości elektroniki – nadajesz kierunek i wciskasz gaz, a auto drapie się gdzie sobie zażyczysz.
Cztery nadbiegi mają ograniczać zużycie paliwa.
Funkcja Low zastępuje nawet reduktor – automat nie wrzuca biegu wyższego niż pierwszy i zmienia czułość pedału gazu tak, byś mógł pełznąć w terenie bez obawy o utratę przyczepności.
Na asfalcie – jak osobówka
Dziewięciobiegowy automat ma pięć biegów podstawowych i cztery nadbiegi, których zadaniem jest ograniczanie zużycia paliwa na autostradzie i zmniejszanie hałasu w kabinie. I faktycznie – w trasie silnika praktycznie nie słychać, bardziej niż jego odgłos doskwiera szum całorocznych opon, na których auto wyjeżdża z salonu. Elektronika sama dba o to, by napęd tylnej osi załączał się tylko wtedy, gdy jest naprawdę potrzebny, więc na co dzień Renegade prowadzi się jak zwykła przednionapędówka. Siedząc wysoko w całkiem przestronnej kabinie o rozmiarach porównywalnych z wnętrzem Skody Yeti poczujesz się bardziej jak w aucie z Europy niż USA – nie ma mowy o toporności, kiepskich materiałach, czy niedoróbkach.
Pod tym względem mariaż z Fiatem wyszedł Jeepowi na dobre. Renegade to bardzo udany miks modnego nadwozia z terenowymi umiejętnościami. Ale w takiej konfiguracji nie będzie tani – obstawiamy, że za wersję 4x4 trzeba będzie zapłacić sporo ponad 80 tys. zł. Dla tych, którym terenowe zdolności auta są zupełnie niepotrzebne Amerykanie przygotowali wersję przednionapędową. Dostępna będzie z benzynowym silnikiem 1.6, w cenie około 70 tys. zł. Pierwsze auta pojawią się w salonach w październiku. Już dziś ostrzymy sobie zęby na test.
