[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
BP BP
PODZIEL SIĘ



OCEŃ

Jeep Wrangler w off-roadzie i na asfalcie

Jak adidasami stały się wszelkie buty sportowe, tak „dżipem” bywa nazywane każde auto o wyglądzie terenówki. Ale prawdziwy Jeep jest niepodrabialny. Nowy Wrangler pokazuje, co to znaczy kilkudziesięcioletnie doświadczenie i tradycja. Na pierwszą przejażdżkę w błocie zabieramy najbardziej terenową wersję Rubicon z klasycznym, dwudrzwiowym nadwoziem.

Wersja Rubicon ma m.in. seryjny elektronicznie rozłączany przedni stabilizator poprzeczny, co umożliwia  większy wykrzyż osi

Kiedy wspinasz się do kabiny umieszczonej dużo wyżej niż w innych autach (nawet wyżej niż w SUV-ach), masz wrażenie, jakbyś dosiadał wierzchowca. Kiedy usiądziesz na fotelu z przykrótkim siedziskiem i kiepskim trzymaniem bocznym, prawie nie zwrócisz na to uwagi, bo przed oczami będziesz miał jeden z najbardziej klasycznych widoków w historii motoryzacji. Postawiona do pionu wąska przednia szyba i nadkola w kształcie trapezu oznaczają tylko jedno – zaraz ruszysz w drogę jedną z ostatnich prawdziwych terenówek świata.

Klasyka i więcej multimediów

Gdyby Jeep zrezygnował np. z pionowych żebrowań osłony chłodnicy albo z okrągłych reflektorów, byłoby tak, jakby butelki coca-coli przestały mieć czerwono-białe etykiety. Pewnych rzeczy po prostu lepiej nie ruszać, dlatego w nowym Wranglerze zmiany stylistyczne są tak niewielkie. I przeprowadzono je m.in. po rozmowach z klientami Jeepa podczas imprezy Moab Jeep Safari w USA. Inżynierowie podglądają tam, jak kierowcy przerabiają swoje Wranglery i z tych projektów czerpią inspiracje. Wystarczy zwrócić uwagę na diodowe paski świateł dziennych na nadkolach albo świecące białym światłem główne reflektory LED. Właśnie tego typu przeróbki bardzo często fundowali poprzednim Wranglerom ich właściciele.

Nowy model (oparty na nowej ramie) urósł w każdym kierunku, ale najbardziej zwiększyła się jego długość – o 11,1 cm. Wrangler wciąż ma jednak króciuteńki rozstaw osi, poniżej 2,5 m, który zapewnia mu świetną zwrotność (średnica zawracania to 10,36 m). Największa radocha (ale i najmniej komfortu – głównie z powodu hałasu i wirującego we wnętrzu powietrza) jest wtedy, gdy złoży się przednią szybę (z powodu aerodynamiki nieco bardziej pochyloną niż w poprzednich modelach, ale i tak niemal pionową), odkręci drzwi i zdejmie dach. A że błoto może wtedy dostać się do środka? Podobno to nie problem, bo Wrangler nie ma nic przeciwko traktowaniu kabiny wodą nawet prosto ze szlaucha lub myjki ciśnieniowej. Spływa ona potem z kabiny przez otwory spustowe w podłodze; ekran multimedialny chronią przed uszkodzeniem gumowe nakładki.

Właśnie, multimedia. Teraz to system najnowszej generacji, przez Jeepa zwany Uconnect, z ekranem o wielkości do 8,4 cala. Dogaduje się ze smartfonami (z Androidem lub iOS) i po raz pierwszy w tym modelu wyświetla też obraz z kamery cofania (porządnej jakości). Wrangler dysponuje również czterema portami USB i systemem ostrzegania o pojazdach w martwym polu widzenia lusterek. A więc ma wszystko to, co współczesny samochód mieć powinien.

Pod ręką nie było akurat plaży w Santa Monica, ale otwarty Wrangler z całą pewnością to doskonały samochód na nadmorskie bulwary; drzwi można odkręcić (jednym kluczem) i złożyć przednią szybę Koło zapasowe zamontowano o 30 cm niżej, więc widoczność do tyłu jest lepsza, również dzięki debiutującej w Wranglerze kamerze cofania

 

BP

REKLAMA

REKLAMA

O dwa cylindry mniej

Jeśli w Europie możemy czegoś żałować, to trochę tego, że nie trafi tu żaden silnik w klasycznym układzie V6. Do wyboru będą wyłącznie nowe jednostki czterocylindrowe – jedna wysokoprężna i jedna benzynowa turbo. Możemy za to podziękować zapewne normom emisji spalin. W USA uchował się jeszcze 3,6-litrowy wolnossący V6 – czyli ten sam, który w Wranglerze poprzedniej generacji był dostępny na naszym rynku. Fakt, szkoda sześciu cylindrów w układzie widlastym, ale nikt, kto przejedzie się wersją z turbodieslem 2.2 (200 KM, 450 Nm) nie będzie narzekał. Raz, że ciężkiemu przecież autu (waży prawie 2,1 tony, a jest krótsze niż Focus!) silnik 2.2 CRD zapewnia niezłą dynamikę, dwa, że kabinę bardzo skutecznie odizolowano od jego dźwięków, a trzy – że zużycie paliwa niemal w każdych warunkach okazuje się nieduże. W czasie jazdy po lokalnych drogach Wrangler potrzebował nieco ponad 8 l/100 km, na autostradzie do 10 l/100 km.

Dobrze wygląda też współpraca silnik-skrzynia biegów. 8-biegowa przekładnia automatyczna to nowość (poprzednio był ledwie 5-biegowy automat), a do jej płynności i „inteligencji” w wybieraniu przełożeń nie można mieć zastrzeżeń.

Oczywiście, że na drodze asfaltowej Wrangler wymaga pewnych kompromisów. Hałas, owszem, jest niższy niż dotychczas, ale i tak pierwsze kilometry na autostradzie mogą wywołać lekki szok. Skrajne położenia kierownicy dzieli aż 3,7 obrotu, a auto prawie nie reaguje na całkiem spore ruchy kierownicy w okolicy położenia środkowego (na oko około 0,2 obrotu). Tor jazdy trzeba korygować praktycznie przez cały czas, a z lewą stopą nie ma co zrobić, bo zapomniano o podpórce. Bagażnik wersji dwudrzwiowej bardziej przypomina schowek niż coś, w czym można przewozić bagaż. To wszystko jednak ma w Jeepie trzeciorzędne znaczenie

Jeep bawi się w grę pt. „znajdź symbol Willysa” – sylwetka pradziadka znajduje się na elementach zewnętrznych oraz w środku Wrangler jest oferowany wyłącznie z nową, 8-biegową skrzynią automatyczną

 

REKLAMA

W terenie nie do powstrzymania

Asfaltowe drogi to rzeczywiście nie jest bajka Wranglera (szczególnie, gdy na kołach ma 32-calowe opony typu mud-terrain; w wersji Rubicon są seryjne), ale wystarczy, żeby Jeep poczuł luźną nawierzchnię, a wszystkie jego wady od razu okazują się zaletami. Wysokie nadwozie, 25,5-centymetrowy prześwit i zawieszenie o potężnym skoku pozwalają połykać kamienie, na widok których nawet najbardziej ogarnięte terenowo SUV-y powiedziałyby „dziękuję” i zawróciły z drogi.

Duże lusterka, które na asfalcie powodują szumy, w terenie bez skargi przyjmują uderzenia gałęzi. Oczywiście Wranglera Rubicona wyposażono w arsenał rozwiązań technicznych, włącznie z napędem na cztery koła, z którego teraz można korzystać również na asfalcie i aktywować go podczas jazdy z prędkością do 72 km/h. Ma też wzmacniane przednie i tylne osie z blokadami mechanizmów różnicowych oraz reduktor z przełożeniem 4,0:1. Kiedy robi się naprawdę poważnie, w Rubiconie można też przełącznikiem rozłączyć przedni stabilizator, co zwiększy maksymalny wykrzyż osi i sprawi, że zawieszenie będzie mogło skuteczniej wybierać nierówności i zapewnić kołom jak najlepszy kontakt z nawierzchnią. Zależne zawieszenie ma oczywiście swoje wady – powoduje chociażby większe kołysanie – ale w terenie znacznie ważniejsze jest to, żeby Wrangler zawsze mógł opierać się o ziemię wszystkimi kołami.

Dzięki temu wystarczy najdrobniejszy skrawek przyczepności, żeby jechał do przodu. We wspinaczce po stromych zboczach Wrangler pazurami wydziera sobie teren – nieważne czy to szorstki kamień, czy kępa trawy, Jeep zawsze jakimś cudem znajduje przyczepność. Cztery osłony podwozia – w tym zbiornika paliwa i miski olejowej skrzyni – chronią podbrzusze auta przed uderzeniami. Gorzej off-roadowe wygibasy znosi pasażer, który nie może zaprzeć się o kierownicę, ale ma za to przed sobą solidny uchwyt, który ludzie z Jeepa nazwali „oh shit handle”. Tłumaczyć nie będziemy, bo chyba wiadomo, o co chodzi.

W epoce pozerskich SUV-ów, szpanu i lajfstajlu Jeep Wrangler odnajduje się kiepsko. Natomiast w dzikim terenie – tam, gdzie liczą się konkrety, nie chciałbyś mieć do towarzystwa innego samochodu.

Niemal pionowa deska rozdzielcza może być obszyta skórą Mechanizmy różnicowe obu osi można zablokować

 

SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj silnika turbodiesel, R4,
Pojemność skokowa 2143 cm3
Moc maksymalna
przy obrotach
200 KM
3500/min
Maksymalny moment obrotowy
przy obrotach
450 Nm
2000/min
Rodzaj napędu na cztery koła
Skrzynia biegów 8 - biegowa automatyczna
OSIĄGI
0–100 km/h 9,6 s
Prędkość maksymalna 160 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
Średnie 7,4 l
Emisja CO2 195 g/km
NADWOZIE
2-drzwiowy, 4-miejscowy samochód terenowy, długość x szerokość x wysokość 4334 x 1894 x 1879 mm, rozstaw osi 2459 mm, masa własna 2086 kg, pojemność bagażnika 192/587 l, pojemność zbiornika paliwa 66 l.

 

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij