Jeep Wrangler w teście: z krainy błotem płynącej

Cherokee, Renegade, Compass – w ofercie Jeepa nie brakuje SUV-ów, które są uważane za samochody o dużej sprawności w terenie. Jednak zdobywając renomę, wszystkie korzystały z dorobku Wranglera, bo to dzięki niemu Jeep jest dzisiaj szanowany na całym świecie. Dlatego gdyby w salonach obok SUV-ów zabrakło prawdziwej terenówki, marka mogłaby stracić swoją pozycję. Jeep dobrze o tym wie i chociaż Wrangler nie bryluje w statystykach sprzedaży, będzie produkowany do końca świata i o jeden dzień dłużej. W terenie i na asfalcie sprawdzamy model czwartej generacji w „krótkiej” wersji, z 200-konnym dieslem 2.2 CRD.

Jeep Wrangler - narysowany 79 lat temu

Zbudowano go na ramie, ma sztywne mosty, napęd z reduktorem, potrafi brodzić do 76 cm, a jego wnętrze można obmyć szlauchem – to jeden z ostatnich takich modeli na świecie

Są na świecie samochody, które wyglądają niemal jak ich wersje sprzed lat. Takie są Porsche 911 i Mercedes klasy G, taki jest również Wrangler. Jego podobieństwo do wojskowego Willysa z 1941 roku jest tak oczywiste jak to, że ziemia jest okrągła. Pionowa szyba, kwadratowa karoseria, szerokie nadkola, okrągłe klosze reflektorów i charakterystyczna osłona chłodnicy to kształty, które znają nawet przedszkolaki. W wyglądzie nowego modelu nie zmieniło się wiele – uwagę zwracają bardziej masywne nadwozie, diodowe reflektory, tylne lampy i światła do jazdy dziennej w nadkolach, a także większe otwory w „grillu” i wylot powietrza za przednimi nadkolami. Najważniejsze, że nawet z daleka widać, że to Wrangler. Więcej zmieniło się we wnętrzu, bo chociaż nadal jest tu prosta, pionowa deska rozdzielcza, dzięki nowoczesnym wyświetlaczom (ten przed oczami kierowcy ma przekątną aż 7 cali) i lepszym materiałom (np. wiele srebrnych detali) Wrangler wygląda dość elegancko.

Fot. Jacek Hanusz

Pionowa deska i dwie dźwignie (bliżej kierowcy jest reduktor) przypominają, że jedziemy terenówką

Jeep Wrangler - komfort

Krótki, trzydrzwiowy model jest bardziej sprawny w terenie niż pięciodrzwiowy, ale mniej praktyczny. Daje się to odczuć już przy wsiadaniu do tyłu, bo trzeba przecisnąć się przez niewielki otwór drzwi. Wrangler jest teraz dłuższy o 11 cm i ma większy o 3,5 cm rozstaw osi, dlatego z tyłu jest nieco więcej miejsca niż dotychczas, ale brakuje go na stopy, ponieważ mocno pochylono podłogę. Kierowca może wreszcie regulować kierownicę w obu płaszczyznach, więc nie będzie miał problemu z dobraniem wygodnej pozycji. Chyba że ma ponad 180 cm wzrostu – wtedy najpewniej nie będzie w stanie cofnąć fotela wystarczająco daleko.
Obsługa wszelkich funkcji samochodu jest intuicyjna, irytujące okazuje się tylko elektryczne sterowanie szybami, bo tak jak w poprzednim modelu, przyciski zamontowano na desce rozdzielczej, ale niżej, co nie jest wygodne, w dodatku są one małe i trafienie w nie palcem wymaga oderwania wzroku od jezdni. Na słowa uznania zasługuje nowoczesny system multimedialny, jakiego nie powstydziłyby się cywilizowane SUV-y.
Wrangler Sahara nie ma dachu jako takiego, a jedynie trzyczęściowy hardtop, którego panele nad głowami kierowcy i pasażera łatwo zdemontować. Odkręcając kilka śrub, można też zdjąć cały dach, wyjąć drzwi, a przednią szybę położyć na masce, tak jak to było w oryginalnym Willysie; wtedy nad głowami pozostanie tylko klatka bezpieczeństwa.

Fot. Jacek Hanusz System multimedialny z dobrym ekranem dotykowym to sprzęt wysokiej klasy	Fot. Jacek Hanusz „Ekonomia paliwa:”, „zakres” – Jeep nie przyłożył się do tłumaczenia komunikatów
Fot. Jacek Hanusz Z tyłu jest względnie wygodnie; zagłówki można złożyć, a kanapę nawet całkiem wymontować z auta

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Chcesz być na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami? Dołącz do naszej grupy na facebooku

Fot. Jacek Hanusz

Żeby zdemontować dwa panele dachu, wystarczy odczepić po cztery zatrzaski – elementy są lekkie i mieszczą się w bagażniku

Jeep Wrangler - Miejski crossover

W terenie wybitny, na co dzień dość średni, lecz ogólnie – lepszy niż dotychczas

W mieście Wrangler zachowuje się jak terenowy Smart, bo dzięki niewielkim wymiarom (jest krótszy od Opla Astry) i bardzo małej średnicy zawracania z lekkością przemyka ulicami. Mniej przyjazny jest w trasie, ponieważ po przekroczeniu 80 km/h we wnętrzu robi się głośno. Nie jest to wina opon, bo odmiana Sahara ma zwykłe wielosezonowe „gumy” i podczas jazdy nie słychać ich szumu – problem leży w powietrzu, które zderzając się z kanciastym nadwoziem świszczy na potęgę. To typowe dla Wranglera, tak samo jak typowa jest praca zawieszenia, które sprawia, że nadwozie bezustannie kołysze się we wszystkie strony, co bywa męczące. Mimo to podczas jazdy w zakrętach nadwozie nie przechyla się nadmiernie, czasem tylko przód nurkuje przy mocnym hamowaniu, a lżejszy tył „tańczy” na asfalcie – choć wtedy zdecydowanie reaguje ESC.
Na najwyższe uznanie zasługuje silnik, czyli diesel 2.2 przeszczepiony z Alfy Romeo. Z więcej niż dobrym skutkiem zastąpił jednostkę 2.8 znaną z poprzednika, bo nie przenosi drgań do wnętrza ani przesadnie nie hałasuje (choć jest wyraźnie głośniejszy niż np. w Stelvio). Płynnie rozwija moment obrotowy i ochoczo reaguje na gaz, a 200 KM i 450 Nm pozwala Wranglerowi na dynamiczne przyspieszanie, nawet mimo nadwagi – auto waży 2029 kg, czyli prawie o 200 kg więcej niż dotąd. Również nowa 8-biegowa przekładnia automatyczna spisuje się na medal, ponieważ biegi zmienia z niespotykaną w terenówkach płynnością i pozwala ograniczyć obroty silnika, zmniejszając hałas i zużycie paliwa. Chociaż z tym drugim bywa różnie – średnie spalanie w teście to 11,3 l/100 km. Skrzynia jest jednak wyraźnie wolniejsza niż w Alfach, zmiana biegu dźwignią (redukcja do przodu!) i reakcja na kick down trwają zdecydowanie dłużej.
Po raz pierwszy w napędzie Wranglera zastosowano sprzęgło wielopłytkowe, pełniące rolę międzyosiowego mechanizmu różnicowego, pozwala to na automatyczne dołączanie napędu na przednie koła. Kiedy dźwignię reduktora przestawi się (wymaga to użycia dużej siły) w tryb 4H Auto (co można zrobić w trakcie jazdy!, do 72 km/h), układ będzie zarządzał rozkładem siły napędowej między osiami. Przyda się to podczas jazdy po asfalcie w śniegu i deszczu, ale na suchej nawierzchni wystarczy korzystać z napędu na tylne koła (2H).

Fot. Jacek Hanusz Do zdemontowania dachu, szyby i drzwi wystarczy jeden klucz z kilkoma końcówkami

Fot. Jacek Hanusz Wykręcone śruby mają swoje miejsce w bagażniku, więc się nie zgubią

Jeep Wrangler - błoto po pachy

Wzmocnione półosie, blokady mechanizmów różnicowych (przedniego i tylnego), elektrycznie rozłączany przedni stabilizator i reduktor o przełożeniu 4,0:1 – to elementy, których nie ma wersja Sahara. Są dostępne tylko w Rubikonie, ale obawy o zdolności w terenie są bezpodstawne, bo Wrangler i bez tego jest nie do zatrzymania. Auto imponuje zwrotnością, a krótkie zwisy pozwalają zjechać nawet ze stromego zbocza. Konstrukcja Jeepa ciągle opiera się na niezniszczalnej ramie, dwóch sztywnych mostach i wykorzystuje napęd 4x4. Po zjechaniu z asfaltu dźwignię napędu można przestawić w pozycję 4H Part-Time (stały napęd 4x4), a w trudniejszym terenie w pozycję 4L. Oznacza to napęd z przełożeniem redukcyjnym, które o 2,72 razy zwiększa siłę napędową na kołach. Dzięki temu można (z niską prędkością) pewnie przedzierać się przez wodę, błoto i piach.
Imponują też duży prześwit (26 cm) i znaczny wykrzyż osi, pozwalające pokonywać głębokie doły i muldy. A jeżeli prześwit okaże się zbyt mały, podwozie ochronią seryjne płyty. Jeep potrafi też zanurzyć się na 76 cm, a gdyby woda przelała się do kabiny, wystarczy odkręcić korki spustowe w podłodze. Niewiele na świecie pozostało aut mogących pochwalić się takimi zdolnościami.

Fot. Jacek Hanusz Pokrywa silnika zamykana na zatrzask, widoczne śruby mocujące i wystające zawiasy

Fot. Jacek Hanusz Wrangler na każdym kroku podkreśla, że twardy z niego zawodnik

Wrangler - wersje wyposażenia i silniki

auto motor i sport Kacper Mucha

Wchodząc do salonu Jeepa, nie wystarczy powiedzieć „poproszę Wranglera”, bo jest on dostępny w kilku wersjach. Do wyboru są model 3- lub 5-drzwiowy, a także cztery wersje wyposażenia. Sport to podstawowa odmiana (doskonała jako baza do zbudowania wyczynowej terenówki), Freedom ma skórzaną tapicerkę w standardzie, Sahara jest bogato wyposażona i ładniej stylizowana, a Rubicon zamiast hardtopu i 18-calowych obręczy ma kilka „terenowych” dodatków, np. opony mud-terrain.

Fot. Jacek Hanusz

Jeep Wrangler - opinia

W terenie nowy Wrangler niczym nie wyróżnia się na tle poprzednika, ale to nie wada, bo najważniejsze, że w niczym mu nie ustępuje. Na asfalcie też są do siebie podobne, bo nowy model nurkuje przy hamowaniu, wymaga ciągłych korekt toru jazdy, a w środku jest głośno. Czy mimo to jest wygodniejszy w codziennej jeździe? Ma lepiej wykonane wnętrze, dobrej klasy multimedia, więcej miejsca w kabinie, szerszy zakres regulacji kierownicy oraz automatyczny napęd 4x4, które co prawda nie zmieniają oblicza auta, ale sprawiają, że jego twarda, terenowa natura jest bardziej znośna na co dzień. Jeżeli jednak zastanawiasz się, czy lepiej kupić w tej cenie SUV-a marki premium – Wrangler nie jest dla Ciebie.

Fot. Jacek Hanusz

auto motor i sport

auto motor i sport

NASZA OCENA
W samochodach takich jak Wrangler najważniejsze jest, aby zachować ich charakter, styl i cechy typowe dla modelu – Jeepowi się to udało, bo auto wygląda i jest sprawne w terenie, jak przystało na Wranglera. Doceniamy też znacznie lepszą jakość wnętrza i bogate wyposażenie, ale przede wszystkim możliwość korzystania z napędu 4x4 na co dzień, co w stricte terenowym aucie uważamy za rewolucję.
ponadprzeciętna zdolność do jazdy w terenie, duża głębokość brodzenia   przydatne w mieście niewielka średnica zawracania i świetna widoczność   dobrej jakości materiały we wnętrzu, szeroki zakres regulacji kierownicy   wysokiej klasy system multimedialny, dobrej jakości zestaw audio   dynamiczny silnik Diesla o wyższej niż w poprzedniku kulturze pracy   możliwość korzystania z napędu 4x4 na asfalcie i wyboru napędu w trakcie jazdy	duże zużycie paliwa w mieście, układ oczyszczania spalin wymaga płynu AdBlue   im wyższa prędkość, tym mocniejsze korekty kierunku jazdy   hałas we wnętrzu podczas jazdy z prędkością ponad 80 km/h   mało miejsca na stopy dla pasażerów na kanapie, bardzo mały bagażnik   niestarannie przetłumaczone menu komputera pokładowego   niestabilne zachowanie podczas hamowania, słaby wynik testów zderzeniowych

Zobacz także:

• Mazda CX-30 Skyactiv-X w teście
• Toyota Corolla jak pseudoterenowe kombi
• Hybrydowy DS 7 Crossback - wrażenia z jazdy