Roman Popkiewicz
BMW ma naprawdę niezłe samopoczucie. Firma przez długie lata z wyższością spoglądała na tych, którzy chcąc dogonić osiągi jej silników benzynowych uciekali się do wsparcia turbosprężarek. Teraz, jak gdyby nigdy nic, BMW samo sięga po turbo. I to nie jedno, ale od razu po dwa.
Efekt jest jednak inny niż można było się spodziewać. Jest to bowiem turbo, które nie zachowuje się jak turbo. Trzy litry, sześć cylindrów, bezpośredni wtrysk paliwa i para sprężarek pracująca w układzie twin turbo (każda karmi powietrzem trzy cylindry). Nie ma oszałamiającego przyrostu mocy - w porównaniu z wolnossącą 3-litrową "szóstką", koni mechanicznych jest więcej raptem o 34. Jest za to potężny moment obrotowy 400 Nm pociągnięty płasko w całym przedziale 1300-5000 obr/min. Sprężarki załączają się bardzo miękko, niewyczuwalnie, a sądząc po błyskawicznych reakcjach silnika na gaz przysiągłbyś, że masz do czynienia z rasową jednostką wolnossącą.
Gdyby dźwięk silnika miał pięści, waliłby prosto między oczy. Gazu używasz tak samo po to, żeby Cię wbiło w fotel, jak po to, żeby posłuchać koncertów wydechu.
W codziennych warunkach 335i jest praktycznie tak szybki jak aktualne wcielenie M3. Trzycyfrową prędkość osiąga już po 5,6 s od startu, a przyspieszenie czuć w plecach nawet po tamtej stronie 200 km/h. W razie czego silnik gotów jest "zakręcić się" aż do 7000 obr/min, ale pokłady potężnej siły napędowej są w każ- dym miejscu na obrotomierzu. Z możliwości silnika korzystasz tak, jakby to był V8 o znacznie większej pojemności - głównie na niskich i średnich obrotach, zawsze mając ogromny zapas potencji.
Silnik egzemplarza testowanego miał do pary nowy 6-biegowy automat, wyposażony w szybszą hydraulikę i układ sterujący oraz przekładnię hydrokinetyczną o ograniczonym do minimum poślizgu. Bezpośrednio po ruszeniu następuje wyłączenie pracy (bocznikowanie) przekładni hydrokinetycznej przez dodatkowe sprzęgło. Dla kierowcy efekt jest taki, że typowe dla automatów wrażenie "ślizgania sprzęgła" występuje w bardzo małym stopniu, a wrażenie zmiany biegów okazuje się zbliżone do działania klasycznej, mechanicznej przekład-ni. Przełożenia można wybierać na zasadzie sekwencyjnej, dźwignią na tunelu środkowym albo przełącznikami znajdującymi się na kierownicy. Ten nowy automat to najwyraźniej główny powód, dla którego BMW powoli rezygnuje ze zrobotyzowanej przekładni SMG - biegi zmienia prawie tak samo szybko, i to bez szarpnięć.
Czy układ jezdny, który w czterodrzwiowej BMW "trójce" jest uznawany za najlepszy w klasie, mógłby się "potknąć" przykryty nadwoziem coupé? Jeśli nawet tak, to nie w tym wypadku. Odpowiednio do charakteru coupé, zawieszenie zostało zestrojone nieco sztywniej. Zyskują na tym stabilność, przyczepność i ostrość reakcji, chociaż za cenę komfortu. BMW popisuje się jednak dynamiką, za którą akurat tyle wygody można poświęcić. Z dużym rozstawem osi i rozkładem masy niemal idealnie 50/50 auto jest świetnie wyważone, a w zakrętach zmiany obciążenia kół układ jezdny przyjmuje tak, jakby nic nie było w stanie go zaskoczyć. Przyciskane do muru, 335i odpowiada zaskakująco silną podsterownością, z której wyciąga je albo odjęcie gazu albo interwencja układu stabilizacji. Testowany egzemplarz był wyposażony w tzw. aktywny układ kierowniczy AFS, zmieniający przełożenie przekładni kierowniczej zależnie od prędkości. Przy niskich prędkościach do pełnego skrętu kół wystarczy zaledwie 1,7 obrotu kierownicą, z kolei przy wyższych przełożenie staje się znacznie mniej bezpośrednie. "Gokartowe" reakcje auta w jeździe z typowymi dla miasta, niedużymi prędkościami są jednak aż za ostre i trzeba je wyjątkowo lubić, żeby zamienić zdrowy układ kierowniczy na "zdrowy inaczej" aktywny.
