Każdy po swojemu

Trudno się oprzeć wrażeniu, że w nowym Mondeo Ford stawia na rozmiar. Mondeo tradycyjnie było jednym z największych przedstawicieli klasy średniej, ale pokolenie numer 3 wnosi tutaj nową jakość.

Numer 3 jest od BMW "trójki" większy w każdą stronę, i to nie o aptekarskie milimetry, aż o 26 cm na długość, 7 na szerokość, 8 na wysokość i 9 między kołami. Pod względem wymiarów nadwozia Ford właściwie zawędrował o klas ę wyżej i mógłby konkurować z limuzyną serii 5. Stylizacja nadwozia Mondeo nie ukrywa tych wymiarów, przeciwnie - auto eksponuje swoją sylwetkę. Charakterystyczne są wielki wlot powietrza w zderzaku, spuchnięte błotniki, zadziorne zakończenie z tyłu linii okien i wysoko umieszczone tylne lampy. Końcowy efekt przyjemny dla oka, chociaż dla pełnego efektu duże nadwozie Mondeo potrzebuje dużych obręczy kół.

Centymetry mają oczywiście bezpośrednie przełożenie na kabinę, pod względem ilości powietrza chyba dziś największą w klasie średniej. W autach tej wielkości już od dawna nie brakuje miejsca z przodu, Ford większość dodatkowych centymetrów sześciennych upchnął więc za oparciami foteli, a z tyłu dało się jeszcze wpasować 540-litrowy bagażnik. Najwyraźniej Ford dogonił też modele premium pod względem wykończenia wnętrza.

Ze swojej strony BMW nigdy nie miało ambicji tworzenia największych aut w klasie, zamiast tego koncentrując się na innych talentach "trójki". Kabina BMW jest więc przestronna zwłaszcza z przodu, pasażerom podróżującym z tyłu zostawiając akurat tyle miejsca, by nie można było narzekać. Bagażnik ma 460 l.

Mniej więcej tak samo często jak pochwały, do dziś słychać kręcenie nosem na stylizację "trójki". Podoba się czy nie, nadwoziu BMW nie można odmówić jednego - idealnych proporcji. Duży rozstaw osi w stosunku do długości samochodu, bardzo krótki przedni zwis, długi przód i kabina lekko przesunięta do tyłu - od razu widać, że ten samochód ma tylny napęd.

Pod maskami obu aut na współczesną, common-railową nutę klekoczą dwulitrowe, czterocylindrowe silniki wysokoprężne. 140- konny TDCi to najmocniejszy turbodiesel w ofercie Mondeo (przynajmniej na razie), z kolei dysponujący mocą 163 KM silnik BMW to najpopularniejsza jednostka w ofercie "trójki" (od września zastępuje ją znana ze 120d wersja 177-konna). Ze względu na rodzaj napędu, silniki mają różną orientację geograficzną - jednostka Forda jest zamontowana poprzecznie, silnik BMW zaś wzdłużnie. Obydwa turbodiesle współpracują z sześciobiegowymi, mechanicznymi przekładniami.

W klasycznym sprincie do setki 320d punktuje Forda aż o dwie sekundy (to nie dużo, to przepaść), a pod względem przyspieszania na wyższych biegach różnice są tylko niewiele mniejsze. Ford płaci cenę za swoje wymiary, będąc o 100 kg cięższym niż BMW. To oczywiście odbija się również na zużyciu paliwa, średnio o 0,7 l/100 km wyższym niż w wypadku znacznie bardziej dynamicznej "trójki".

Turbodiesel BMW ma charakter porządnego benzynowca - na gaz reaguje szybko, moc rozwija bardzo równomiernie i nie przestaje "ciągnąć" aż do czerwonego szlabanu na obrotomierzu. Do pary jest świetny mechanizm zmiany biegów - precyzyjny, jednoznaczny, chociaż z dość długimi drogami prowadzenia dźwigni.

Obydwa auta słyną ze znakomitych właściwości jezdnych. "Trójka" to w tej dziedzinie niemal osobna firma. Z kolei Mondeo tradycyjnie ma ambicje pokazać, że przednionapędowiec też może być przyprawiony na ostro. Numer 3 zachowuje pewność siebie i ostrość reakcji poprzednika, chociaż zachowanie auta nie próbuje maskować jego wymiarów. Kierowca przez cały czas odczuwa, że jedzie czymś dużym. To coś w zakrętach okazuje się jednak zwinne, posłuszne i precyzyjne. Wbrew obecnym trendom stosowania elektryki gdzie tylko się da (dla zmniejszenia zużycia paliwa), Ford zachował hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego (to ciekawe, bo BMW - tradycyjnie ostoja hydraulicznego wspomagania - właśnie zaczęło podróż w przeciwnym kierunku; od wrześniowej produkcji "trójki" mają wspomaganie elektryczne).

Stabilność w chwilach gwałtownych manewrów przy wyższych prędkościach jest w wypadku Mondeo bliska doskonałości. W normalnych warunkach, nawet podczas entuzjastycznej jazdy, układ jezdny Forda trudno "spocić", a co dopiero wprawić w zadyszkę. Jeśli 320d okazuje się ostrzejszy, to wynika to głównie ze sztywniej zestrojonego zawieszenia, nieco szybszych reakcji na ruchy kierownicy oraz bardziej korzystnego rozkładu masy (51 na przód/49 na tył, w porównaniu z 60/40 u Forda). "Trójka" ustępuje natomiast Mondeo jeśli chodzi o komfort jazdy - właśnie ze względu na twardsze tłumienie, a także opony typu run-flat, których sztywniejsza konstrukcja nie sprzyja płynnemu wygładzaniu nierówności.

Obydwa auta pozwalają polegać na swoich układach hamulcowych. Ford, niezależnie od stopnia nagrzania tarcz oraz ładunku na pokładzie, na wyhamowanie ze 100 km/h z regularnością szwajcarskiego zegarka potrzebował 39 metrów. Hamulce BMW okazały się nieco skuteczniejsze, podczas pierwszej próby pozwalając uzyskać wynik o 2 metry lepszy, który później ustabilizował się na poziomie 38 m. Podczas prób hamowania układy ABS obydwóch aut miały co robić dopiero na końcowych metrach - to zawsze dobry znak, świadczący o wysokiej przyczepności.

W końcowym rozrachunku Mondeo zbliża się do "trójki" na wyciągnięcie ręki. Górą jest BMW - za kombinację wszystkich elementów, zwłaszcza za osiągi, ekonomi ę i właściwości jezdne. Czyli po swojemu. Ford kusi komfortem, tak przyziemną rzeczą jak funkcjonalność, a przede wszystkim o rozmiar większym nadwoziem. Też jak najbardziej po swojemu.

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne	Seria 3 - 320d	Mondeo 2.0 TDCi
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	rzędowy/4	rzędowy/4
Moc kW (KM)	120 (163)	103 (140)
Przy obrotach (/min)	4000	4000
Poj. skokowa cm3	1995	1997
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	340	320
Przy obrotach (/min)	2000	1750
Przeniesienie napędu	na tylne koła	na przednie koła
Rodzaj skrzyni biegów	6-bieg. przekł. mech.	6-bieg.przekł.mech.
Dł / szer / wys (mm)	4520/1817/1421	4778/1886/1500
Rozstaw osi (mm)	2760	2850
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	10,7/10,9	11,8,11,4
Poj. zbiornika paliwa (l)	61	70
Masa własna (kg)	1534	1641
Dopuszczalne obciążenie (kg)	401	529
Poj. bagażnika (l)	460	540/1460
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)	995/930	1480/1500
CO2 (limit) g/km	153	156
Norma emisji spalin	Euro 4	Euro 4

Osiągi	Seria 3 - 320d	Mondeo 2.0 TDCi
0-80 km/h (s)	6,1	7,6
0-100 km/h (s)	8,8	10,8
0-130 km/h (s)	14,8	18,8
0-160 km/h (s)	22,9	b.d.
Prędkość maksymalna (km/h)	225	210

Elastyczność	Seria 3 - 320d	Mondeo 2.0 TDCi
60-100 km/h na IV/V biegu (s)	7,1/10,0	7,6/12,1
80-120 km/h na IV/V biegu (s)	7,4/9,2	8,2/10,3

Elastyczność	Seria 3 - 320d	Mondeo 2.0 TDCi
80-120 km/h na VI biegu	12,4	14,4

Zużycie paliwa	Seria 3 - 320d	Mondeo 2.0 TDCi
Zużycie paliwa wg normy ECE ( w mieście) l/km	7,8	7,6
Zużycie paliwa wg normy ECE ( poza miastem) l/km	4,5	4,9
Zużycie paliwa wg normy ECE (średnie) l/km	5,7	5,9
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	4,8	5,2
Maksymalne (l/100 km)	9,4	10,2
średnie podczas testu (l/100 km)	7,7	8,4
zasięg (km)	792	833

Poziom hałasu (dB)	Seria 3 - 320d	Mondeo 2.0 TDCi
przy 50 km/h dB(A)	58	60
przy 80 km/h dB(A)	62	63
przy 100 km/h dB(A)	65	65
przy 130 km/h dB(A)	69	70

Droga hamowania (m)	Seria 3 - 320d	Mondeo 2.0 TDCi
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	37	39
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)	38	39
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	38	39

Ceny i wyposażenie	Seria 3 - 320d	Mondeo 2.0 TDCi
Cena modelu testowanego (zł)	139 000 zł	94 000 zł
Airbag kierowcy/pasażera	/	/
Poduszki boczne/kurtyny	/	/
ABS/ESP	/
Radioodtwarzacz CD/zmieniarka
Klimatyzacja automatyczna	3256 zł
Lakier metalizowany	3394 zł	2100 zł

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Mariusz Barwiński

zobacz galerię