REKLAMA

Kia Ceed, Opel Astra, VW Golf - w tej samej lidze

Na rynek wjeżdża nowa Kia Ceed. Wygląda dobrze i sprawia wrażenie dynamicznej. W teście sprawdzamy, jak poradzi sobie ze starymi wygami – Oplem Astrą i VW Golfem.

FOT. Hans-Dieter Seufert

Nie zamierzamy odtwarzać tu starej płyty z opowieścią o koreańskiej firmie, która jedną po drugiej wypuszcza na rynek nowe wersje swoich aut, żeby dogonić Europejczyków. Hyundai i Kia od dawna już są bardzo poważnie traktowane przez konkurentów. Teraz jest ku temu jeszcze więcej powodów.

Kia Ceed - witajcie w domu

Wsiadając do Ceeda, człowiek czuje się jakby wracał do domu. Wprawdzie szew na tablicy rozdzielczej wygląda jakby ktoś chciał przekonać nas, że to skóra (bez skutku), a elementy ze sztucznej skóry na fotelach (przednie wyposażono w elektryczną regulację podpórki pod krzyż) nie są w dotyku zbyt przyjemne, ale cała reszta robi naprawdę dobre wrażenie.

Zobacz też: Kia Stonic i Ford Fiesta Active - porównanie crossoverów

FOT. Hans-Dieter Seufert
Komfort resorowania pogarsza się w miarę wzrostu obciążenia, Ceed lekko drga na nierównościach

 

Zaczyna się od bardzo czytelnych wskaźników i absolutnie logicznego rozmieszczenia włączników i pokręteł. Bez żmudnego grzebania w komputerowym menu można wyłączyć (przyciskami z lewej strony kierownicy) system monitorowania martwego pola (dostępny wraz z innymi systemami w pakiecie za 4000 zł). Do menu trzeba wejść dopiero wtedy, gdy chce się wyłączyć gwałtownie i zbyt szybko wkraczający do akcji aktywny system utrzymywania pasa ruchu. Kiedy się to zrobi, ewentualne ostrzeżenia o zjeździe z pasa pojawiają się jedynie w postaci drgań kierownicy. Dobre chęci nie zawsze idą w parze z dobrym wykonaniem, o czym można się przekonać, patrząc na wskaźniki temperatury w pokrętłach klimatyzacji. Są wystarczająco duże, ale przy jasnym świetle prawie wcale ich nie widać.

 

FOT. Hans-Dieter Seufert
Tablica rozdzielcza Ceeda jest skierowana ku kierowcy, szew na jej brzegu ma sprawiać wrażenie, że pokryto ją skórą
FOT. Hans-Dieter Seufert
Podłoga bagażnika po złożeniu oparć jest prawie równa; z tyłu z prawej wielki głośnik
FOT. Hans-Dieter Seufert
Osobne nawiewy powietrza dla pasażerów siedzących z tyłu; dobrze wyprofilowane, wygodne siedziska

 

Takie mało istotne drobiazgi irytują w Ceedzie tym bardziej, że wszystko inne jest w nim bardzo udane. Poprzedni Ceed nie wykazywał nadmiaru temperamentu i zmuszony do ostrzejszej jazdy zachowywał się tak, jakby chciał powiedzieć: „No, skoro trzeba...”. Nowy model, jeśli idzie o właściwości dynamiczne, okazuje się znacznie bardziej żwawy. Układ kierowniczy jest bezpośredni, daje pojęcie o tym, co dzieje się z kołami na asfalcie, w zakrętach zaś aktywnie współpracuje z kierowcą. Dość łakomemu czterocylindrowemu silnikowi 1.4 o mocy 140 KM zaczyna trochę brakować sił dopiero podczas szybkiej jazdy autostradą. Widać to w porównaniu z testowymi konkurentami, którzy jednak mają mocniejsze jednostki napędowe. Za to podczas hamowania Ceed pokazuje, co potrafi, zawstydzając Golfa i Opla.

FOT. Hans-Dieter Seufert
Seryjna dwustrefowa automatyczna klimatyzacja, listwa z wejściami USB, AUX i gniazdem prądu

Nowa Kia Ceed jest niższa od poprzedniej
i wygląda zgrabniej. Wyróżnia się też bogatym wyposażeniem

 

We wnętrzu nie brakuje miejsca i siedzi się bardzo wygodnie. Pod względem właściwości jezdnych Ceed nie odstaje od konkurentów. Chociaż przy zmianach obciążenia kół w zakrętach tył odrobinę zaczyna uciekać, to jednak ESP sprawnie stabilizuje auto – zabiera się do tego później i robi to łagodniej niż w poprzednim modelu. Nowy Ceed nie szczędzi więc kierowcy przyjemności z jazdy – tak jak wyposażenia. Ma np. seryjne kamerę cofania czy systemy automatycznej zmiany świateł i utrzymywania pasa ruchu. Funkcjonalność jest bez zarzutu, np. dzięki podwójnej podłodze można podwyższyć dno bagażnika (całkiem dużego) i stworzyć wygodne miejsce do przewozu drobnych przedmiotów.

Gdy auto jest w pełni obciążone, pogarsza się komfort resorowania. Nawet jeśli na pokładzie znajduje się tylko kierowca, Ceed lekko drga na nierównościach, a gdy wsiądzie do niego więcej osób i wypełni się bagażnik, staje się to tym bardziej widoczne. Akurat w tym miejscu byłoby co poprawić, tak jak w wypadku drzwi bagażnika, które wydają przykre dźwięki na połatanych drogach. Nie psuje to jednak ogólnie bardzo dobrego wrażenia na temat Kii, która w bogatym wyposażeniu L kosztuje 81 490 zł, czyli nieco mniej niż konkurenci. W odmianie najbogatszej (GT-Line), m.in. z dodatkami stylizacyjnymi, cena wynosi 93 490 zł.

REKLAMA

REKLAMA

Opel Astra - dobra i solidna

Astra to bardzo przyjemny w prowadzeniu kompaktowy samochód – to wiadomo. Fakt, że jest dłuższa o kilka centymetrów od swoich konkurentów sprawia, że jest w niej najwięcej miejsca – także z tyłu pasażerom nie zabraknie go na nogi. Jest go o 4 cm więcej niż w Ceedzie czy Golfie, przy czym one również nadają się na dalekie trasy, jeśli z przodu i z tyłu usiądzie po dwoje pasażerów. Ponieważ tunel w podłodze Astry jest niski, najlepiej wywiązałaby się również z roli auta pięcioosobowego – gdyby była nieco szersza w środku.

FOT. Hans-Dieter Seufert
Dach dosyć mocno opada ku tyłowi auta, dlatego widoczność z wnętrza do tyłu i na skos nie jest zbyt dobra

 

W Astrze podróżuje się bardzo wygodnie dzięki dobrze wyprofilowanym siedzeniom z tyłu. Kierowca ma do dyspozycji tzw. ergonomiczny fotel (regulowany w 8 kierunkach). Można w nim także regulować długość siedziska i mimo że początkowo fotel kierowcy wydaje się dość twardy, po kilku godzinach jazdy staje się błogosławieństwem dla pleców. Mniej udany jest bagażnik – najmniejszy wśród testowanych aut, walizki trzeba w nim przekładać przez krawędź znajdującą się o 8 cm wyżej niż w Ceedzie i Golfie. Podłoga bagażnika jest więc znacznie niżej i przy wyjmowaniu walizek potrzeba więcej krzepy.

FOT. Hans-Dieter Seufert
Astra nie poddaje się modzie na ekrany wystające ponad krawędź tablicy rozdzielczej, ale i tak monitor jest czytelny
FOT. Hans-Dieter Seufert
Z tyłu miejsca w Astrze jest najwięcej – zwłaszcza na nogi. Przez wąską tylną szybę niewiele widać
FOT. Hans-Dieter Seufert
Oparcie kanapy dzielone na trzy części (1200 zł), bardzo wysoka krawędź bagażnika

Podczas ruszania z miejsca 1,4-litrowy silnik turbo o mocy 150 KM wymaga większego wyczucia w obchodzeniu się z pedałami gazu i sprzęgła niż Kia i VW, chociaż i one nie są wiele żwawsze na niskich obrotach. Później jednak silnik Opla się rozkręca i zapewnia zupełnie wystarczające osiągi. Przy szybkiej jeździe odgłos jego pracy ustępuje szumowi opon i zaskakująco głośnemu szumowi powietrza. Żeby Astra zużyła 10 l/100 km, trzeba się postarać; średnio silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny potrzebował w teście 7,4 l/100 km.

FOT. Hans-Dieter Seufert
System nawigacyjny 4.0-IntelliLink Opel oferuje za 3300 zł
Opel Astra
okazuje się
najlżejszy w teście, mimo że ma najdłuższe nadwozie. silnik
zapewnia wystarczające osiągi

 

Zawieszenie jest z gatunku tych nieco twardszych. Świetnie sprawdza się na gładkim asfalcie, ale na drogach złej jakości nadwozie wyraźnie się trzęsie. Opel stara się to wynagrodzić w zakrętach – posłusznie podąża za ruchami kierownicy i jest bardzo stabilny; układ kierowniczy pracuje lekko.
Astra jest starannie, a nawet bardzo starannie wykończona; można sobie jedynie życzyć trochę większych wskaźników i czytelniejszego systemu obsługi multimediów. W sumie to dobre i solidne auto, które ma niewiele słabych punktów. Ale nie ma też szczególnie mocnych.

 

REKLAMA

VW Golf - uznana klasa

Jednak z Golfem Astra nie potrafi wygrać. Z amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia (4460 zł) kompaktowy VW w najwyższej wersji wyposażenia Highline (za 84 850 zł) w trybie Comfort bardzo łagodnie pokonuje dziury w asfalcie, koleiny i poprzeczne nierówności drogi. Sprężyny jego zawieszenia rozciągają się przy tym bardziej niż w Ceedzie i Astrze. Za to w trybie Sport zawieszenie Golfa staje się twardsze, a on sam bardziej skory do sportowych popisów. Podczas ćwiczeń dynamicznych osiąga tak samo dobre czasy jak bardzo zwinna Astra.

Zobacz też: Audi Q8 czy Mercedes GLE Coupe? Porównanie.

FOT. Hans-Dieter Seufert
Klasyka, klasyką, ale stylizacja Golfa już się opatrzyła. Nowy model pojawi się w przyszłym roku

W zakrętach kompaktowy VW okazuje się najmniej podsterowny, jego układ kierowniczy pracuje z dokładnie takim oporem, jaki jest potrzebny, by Golf zapewniał kierowcy to szczególne poczucie bezpieczeństwa i panowania nad autem.

FOT. Hans-Dieter Seufert
Na tablicy Golfa dominuje wielki ekran nawigacji Discover Pro za 8200 zł
FOT. Hans-Dieter Seufert
Bardzo wygodnie siedzi się także  z tyłu Golfa; zawieszenie łagodnie tłumi nierówności, i nie wstrząsa pasażerami
FOT. Hans-Dieter Seufert
Prawie równa podłoga; zdemontowana  półka nad bagażnikiem znika w schowku pod jego podwójnym dnem

Nietrudno zgadnąć, że wyróżnia się też jakością wykonania i funkcjonalnością. Widać to choćby po takim szczególe jak to, że zdemontowaną półkę nad bagażnikiem można schować pod jego podwójną podłogą zamiast martwić się, co z nią zrobić.

FOT. Hans-Dieter Seufert
Zestrojenie amortyzatorów można zmieniać – poszczególne tryby dość mocno się od siebie różnią
VW Golf -
obsługa różnych funkcji nie jest już aż tak prosta jak kiedyś, ale pod względem
jakości golf wciąż rządzi

 

150-konny silnik 1.5 TSI zużywa 7,1 l/100 km, jest więc najoszczędniejszy w teście. I wystarczająco dynamiczny. Silnik ten pracuje równo, bez drgań – wypada pod tym względem lepiej niż jednostki Astry i Ceeda; jego dźwięk jest też skuteczniej tłumiony. Jeśli chodzi natomiast o obsługę multimediów i nawigacji, Golf stracił gdzieś część prostoty, jaką wyróżniał się w przeszłości. Przydałoby się pokrętło do regulacji głośności przy monitorze; pojawiające się i znikające dzięki czujnikowi zbliżeniowemu pola na ekranie komputera też nie zawsze zdają egzamin. Jednak w sumie Golf najlepiej odpowiada na wszelkie potrzeby, trzeba tylko móc sobie na niego pozwolić. I go chcieć.

REKLAMA

REKLAMA

Mają 4,3 m, więc sprawdzą się w mieście, a dzięki silnikom o mocy 140 i 150 Km – na autostradzie

NASZA OCENA

1. Volkswagen Golf

Typowe pytanie na zakończenie testu porównawczego brzmi: „Który samochód byś wziął?”. Kia robi bardzo dobre wrażenie, ale pewne standardy wciąż jednak wyznacza Golf. Jest dynamiczny w zakrętach, najszybciej przyspiesza i zużywa najmniej benzyny.

2. Kia Ceed

To, że dwa samochody zdobywają dokładnie taką samą liczbę punktów świadczy o tym, jak bardzo wyrównany był pojedynek. Ceed zajmuje ex aequo drugie miejsce z Astrą. Kompakt Kii bardzo dobrze się prowadzi i ma bogate wyposażenie. Mógłby tylko lepiej tłumić nierówności drogi.

2. Opel Astra

Astra jest tak dobra jak Ceed, albo Ceed tak dobry jak Astra – o wyborze decydują więc upodobania i cena. Opel jest przestronny, ma niezłe osiągi. To solidne auto, bez wyjątkowo słabych, ale i bez szczególnie mocnych stron.
 
Cena za punkt:
Podzielenie ceny samochodu przez liczbę punktów zgromadzonych w teście to sposób na określenie relacji między ceną a jakością. W tej konkurencji wygrywa VW Golf z wynikiem 258 złotych za punkt, na kolejnych miejscach plasują się Ceed – 268 zł/pkt i Astra 286 zł/pkt.

 

materiały prasowe

 

FOT. Hans-Dieter Seufert

 

materiały prasowe

 

materiały prasowe

 

Komentarze

 (2)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA