Kia Opirus 3.5 V6 - Bez palemki

auto motor i sport 8/2004

Mamy demokrację i wolny rynek. Nigdzie nie jest napisane, że Fiat ma produkować wyłącznie samochody tanie i małe (chociaż takie wychodzą mu najlepiej), a Mercedes - tylko drogie i prestiżowe. Nie rozumiem jednak, po co niektórzy producenci na siłę pchają się do wyższej klasy średniej. Od lat wszystkie miejsca na podium są w niej przecież zarezerwowane dla tych samych zawodników. Kolejka ewentualnych rezerwowych jest długa. Jedyne wolne miejsca są na liście sparingpartnerów. Zaistnieć na niej wolno każdemu, ale trzeba liczyć się z tym, że można solidnie oberwać. Zawsze można się wycofać, ale kto tyłem wychodzi sam sobie szkodzi. Podwójnie.

Kia postanowiła spróbować. Do 2003 r. jej najwyższy model sięgał tylko średniej półki. Model wyższej klasy średniej - Opirus - zaprezentowano na salonie genewskim w marcu 2003 roku. Konstrukcyjnie samochód jest spokrewniony z limuzyną Hyundaia, ta z kolei - z Mitsubishi. Nic zatem dziwnego, że zespół napędowy Opirusa - widlasty, 3,5-litrowy silnik o 6 cylindrach, współpracujący z 5-stopniową przekładnią automatyczną - można też spotkać w samochodach spod znaku trzech diamentów. Nawet wielkości poszczególnych przełożeń w skrzyni biegów są identyczne.

Podczas gdy jedni próbują zaistnieć w tej klasie dzięki wdziękowi (Peugeot 607), a inni dzięki tradycji (Skoda Superb), Kia postawiła na rozmiar i wyposażenie. Mimo że rozstaw osi Opirusa (2800 mm) nie jest w tej klasie największy, pod względem długości całkowitej koreańska limuzyna zdecydowanie góruje nad kolegami z klasy, żeby nie powiedzieć - nad konkurentami. Wręcz można by ją posądzać o to, że celuje aż w BMW serii 7 czy Mercedesa klasy S, od których jest krótsza o - odpowiednio - 5 cm i 7 cm.

Zewnętrzne wymiary Opirusa znajdują odzwierciedlenie we wnętrzu. Szczególnie wygodnie siedzi się z tyłu, gdzie jest sporo miejsca nie tylko na nogi, ale również nad głową. Nawet pasażerowie obdarzeni wysokim wzrostem nie powinni narzekać. Wystarczy przesiąść się do przodu, aby przekonać się, że duży odstęp między oparciami przednich foteli a tylną kanapą w równej mierze jest zasługą długości auta, jak i niezbyt dużej regulacji wzdłużnej przednich foteli. Daje się to we znaki przede wszystkim kierowcy. Gdyby fotel można było odsunąć dalej od kierownicy i podróżować z niemal wyprostowanymi nogami i mniej zgiętymi w łokciach rękami, za "kółkiem" Opirusa siedziałoby się znacznie wygodniej.

Ogólnie jednak na brak wygody i udogodnień narzekać nie można. Prawie wszystko reguluje się elektrycznie - począwszy od fotela, przez szyby i lusterka, aż po kolumnę kierownicy. Z elektryki "użytkowej" wyposażenie seryjne testowanej wersji Premium obejmuje jeszcze m.in. automatyczną, dwustrefową klimatyzację, podgrzewane fotele z przodu i z tyłu, tempomat oraz centralny zamek. Nie mniej niż komfort, elektronika w Opirusie wspomaga także bezpieczeństwo. Poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera, airbagi boczne z przodu i z tyłu, kurtyny oraz ABS, BAS, EBD, TCS i ESP należą do wyposażenia standardowego.

W czasie jazdy, już po kilku metrach trudno nie zauważyć, że Kia Opirus to auto do podróżowania, nie zaś do ścigania się. Do takiego wniosku zmusza bardziej zawieszenie niż silnik V6, którego ponad 200 KM mocy i niemal 300 Nm momentu obrotowego zapewniają osiągi na dobrym poziomie. Przyspieszenie do "setki" poniżej 10 s i prędkość maksymalna 220 km/h pozwalają na autostradzie nie odstawać od innych aut - mimo że Opirus waży ponad 1800 kg. Na zwykłej drodze trudniej utrzymać tempo. Przekładnia automatyczna zmienia biegi dość wolno, chociaż płynnie. Ponadto, z dużym opóźnieniem reaguje na kickdown. Na szczęście, w odwodzie jest ręczny, sekwencyjny tryb zmiany przełożeń.

O ile ten sprawdza się całkiem nieźle, o tyle elektroniczny układ kontroli zawieszenia (ECS) - słabo. Między automatycznym a sportowym trybem pracy trudno dopatrzyć się zasadniczej różnicy. Zauważalnie mniejsze (w trybie sportowym) jest jedynie wzdłużne kołysanie karoserii w trakcie pokonywania nierówności. Na brak komfortu w czasie jazdy narzekać jednak nie można - a to za sprawą amortyzatorów o regulowanej sile tłumienia i dużego rozstawu osi. Zawieszenie bez problemu radzi sobie z pokonywaniem nawet większych dziur czy pofałdowań nawierzchni, pracując przy tym dość cicho. Kołysanie karoserii - na boki oraz wzdłużne - trzeba polubić.

Od razu za to przypada do gustu poziom hałasu we wnętrzu - nie tylko podczas pracy silnika na biegu jałowym, ale również w czasie jazdy. Zasługa w tym zarówno dobrego wyciszenia wnętrza, niskich oporów i szumów toczenia, jak i samego silnika. Pracuje on cicho, równomiernie i potrafi zadowolić się niewielką ilością paliwa. Chociaż średnio w czasie testu Opirus zużył 13,8 l/100 km, czyli o blisko 2,5 l/100 km więcej niż deklaruje producent, minimalne zapotrzebowanie na paliwo podczas ekonomicznej jazdy na trasie wyniosło tylko 8,7 l/100 km.

O ile przy spokojnej, komfortowej jeździe miło jest pobujać się trochę, o tyle podczas jazdy dynamicznej - już mniej. Granicę możliwości zawieszenia osiągnąć jest znacznie łatwiej niż silnika. Podsterowność Opirusa objawia się jednak stopniowo, dając kierowcy sporo czasu na reakcję. Gdy prześpi się lub zlekceważy pierwsze jej oznaki, do głosu dochodzi seryjne ESP.

Znacznie bardziej czujnym za kierownicą Opirusa trzeba być podczas hamowania. Przy drodze hamowania na poziomie 46 m - ze 100 km/h do zatrzymania przy zimnych hamulcach - w krytycznej sytuacji kierowca nie ma chwili na zastanowienie. Hamować trzeba natychmiast i z maksymalną siłą - tak aby od razu wkroczył do akcji seryjny układ wspomagania nagłego hamowania (BAS). Po rozgrzaniu układu hamulcowego skuteczność hamulców jest nieco lepsza, ale wynik 44,5 m też pozostawia sporo do życzenia.

Podobnie jak jakość materiałów we wnętrzu, szczególnie w okolicach najbardziej eksponowanych, czyli tablicy rozdzielczej. Szary plastik na drzwiach i na desce rozdzielczej kiepsko wyglądałby nawet w najmniejszym i najtańszym modelu Kii - Picanto. Adekwatnie do klasy auta prezentują się jedynie standardowa skórzana tapicerka i dywaniki.

Tekst: Maciej Ziemek
Zdjęcia: Tomasz Jaźwiński

Dane techniczne

PODSUMOWANIE

zobacz galerię