Kia Rio, Peugeot 208, Suzuki Swift, Volkswagen Polo – starszaki

Nikt nie mówił, że będzie lekko" - stwierdza znajomy za każdym razem, kiedy zrobienie czegoś staje się z biegiem czasu trudniejsze niż się na początku wydawało. Gdyby znał świat samochodów małych, powtarzałby tę frazę chyba bez przerwy. Pomimo iż "napędzany" małymi silnikami i nie kipiący od koni mechanicznych, świat maluchów ani przez chwilę nie stoi w miejscu. Co chwilę pojawia się coś nowego, co chwilę ktoś pokazuje, że niejedno można zrobić lepiej. Poprzeczka non stop wędruje w górę.

Jeszcze niedawno w klasie zdominowanej przez Polo, Fiestę, "dwieściesiódemkę", Clio, Fabię i spółkę, Kia ze swoim staroświeckim Rio była tylko planktonem. Nie tak dawno Suzuki - ni stąd, ni zowąd - wstrzeliło się w grupę maluchów świetnie stylizowanym Swiftem, a przecież teraz Swift doczekał się już drugiego współczesnego pokolenia. VW Polo obecnej generacji nie ma trzech lat, a przecież pozostała testowa trójka jest od niego młodsza.

Tradycyjnie, najmniej eksperymentuje Volkswagen, ale też nie musi, od lat konsekwentnie udoskonalając swój przepis na popularnego malucha. Aktualne Polo z twarzy oraz linii nadwozia przypomina Golfa, jak z mniejszego Golfa ma też kabinę. Prosta deska rozdzielcza, intuicyjna obsługa - chyba nawet z zamkniętymi oczami kierowca jest w stanie bezbłędnie trafić we właściwe przełączniki. Czytelne zegary, schowki gdzie trzeba, porządna ilość miejsca z tyłu, do kompletu 280-litrowy bagażnik. Volkswagen ma jeszcze coś - wręcz emanuje świetną jakością: tworzywa, tkaniny, wykonanie są z bardzo wysokiej półki, a wszystko razem sprawia wrażenie bardzo odpornego na zużycie.

  - nadwozie Rio ma zgrabne proporcje, wyrazistą twarz, modne przetłoczenia, a mocno spuchnięte przednie błotniki są jak mięśnie i mają sugerować dynamikę. Kia uważa też, że rozmiar ma znaczenie - jest w tym gronie największa, z nadwoziem, którego długość przekracza 4 metry. Bardzo porządny jest też projekt kabiny, z główną częścią konsoli podniesioną niemal na wysokość kierownicy, dużymi wylotami układu nawiewu i dobrze wyprofilowanymi fotelami. Bardzo duży rozstaw osi owocuje przestronną kabiną - pasażerowie z tyłu mają najwięcej miejsca na nogi, a za ich plecami pozostaje jeszcze przestrzeń zdolna pomieścić blisko 290 litrów bagażu, o ile tylko jest on spakowany zgodnie z normą VDA.

Podobnie jak Volkswagen, udaną formułę poprzedniego modelu udoskonala Suzuki. Nadwozie Swifta często przyrównuje się do nadwozia Mini, chociaż na nasze oko - jeśli już szukać podobieństw - to Swift A.D. 2012 ze swoją wysportowaną sylwetką i wyczernionymi przednimi słupkami jest raczej bardziej atrakcyjną wersją Skody Fabii. Sekret polega na tym, że Suzuki świetnie trafia z proporcjami nadwozia oraz detalami - zachodzące na boki reflektory i tylne lampy optycznie poszerzają bardzo wysokie nadwozie, a czarne przednie słupki sprawiają wrażenie, że kabina jest mocno przeszklona. Rzeczywistość kabiny jest silnie zabarwiona ciemnoszarym plastikiem, ale szczegóły są sprytnie dopracowane - nam do gustu szczególnie przypadają bardzo duże przełączniki oraz duże okienko ekranu sprzętu audio, sprawiające wrażenie jakby ekranu było przynajmniej dwa razy więcej niż rzeczywiście jest. O ile z przodu jest w Swifcie przestronnie i wygodnie, o tyle z tyłu Suzuki już przestaje rozpieszczać, natomiast bagażnik ze swoimi 211 litrami jest po prostu mały.

W iście francuskim stylu, małą rewolucję w kabinie swojej "dwieścieósemki" przeprowadza natomiast Peugeot. Bastylia klasycznego układu kierownica-zegary-konsola została tutaj zburzona, i to, żeby było ciekawiej, rękami Polaka - projektanta Adama Bazydły (pozdrowienia z Wrocławia, panie Adamie!). Zegary zostały odsunięte od kierownicy oraz podniesione i patrzą teraz na kierowcę nie zza kierownicy, lecz ponad nią, z kolei centralnym elementem konsoli stał się (wyjąwszy sterowanie klimatyzacją) duży ekran dotykowy. Całość wygląda mocno "inaczej", zwłaszcza oglądana na żywo, ale świetnie spełnia swoje funkcje. Jedyny problem w tym, że gwóźdź programu, czyli siedmiocalowy ekran, jest niedostępny w podstawowej wersji wyposażenia (zwanej Access; zastępują go zwyczajne przełączniki), w środkowej (Active, która w wypadku silnika 1.4 VTI kosztuje już 50 tys. zł) wymaga 1500 zł dopłaty, natomiast standardowo jest montowany dopiero w najwyższym pakiecie (Allure) - wersja dostępna za jedyne 55 tysięcy złotych. Rewolucja, jak zawsze, ma więc swoją cenę.

Peugeot może się pochwalić mocno nadmuchaną kabiną, której przestrzeń jeśli nawet ustępuje kabinie Kii Rio, to tylko nieznacznie. Bardzo dobre są fotele i kanapa, do tego we wnętrzu znajdziemy porządny zestaw schowków, z których największy ma pojemność 285 l.

Dobór silników w tym teście wyznaczył nam Suzuki Swift, którego oferta jednostek napędowych zapełnia cały jeden wiersz i sprowadza się do 1242 centymetrów sześciennych pojemności skokowej oraz siły rażenia wyrażającej się liczbą 94 KM. Kia i Peugeot odpowiadają na to silnikami 1.4, rozwijającymi 109 i 95 KM, natomiast najcięższą artylerią dysponuje Volkswagen, który do 1,2 l pojemności swojego silnika dorzuca turbosprężarkę i uzyskuje moc 105 KM. Pod względem dynamiki jazdy, Polo 1.2 TSI, dysponujące wyraźnie wyższym momentem obrotowym niż pozostali, nie pozostawia pola do dyskusji - okazuje się najlepsze zarówno ze startu, jak i podczas przyspieszania na wyższych biegach. Na dodatek uzyskuje - ex aequo ze Swiftem - najniższe testowe zużycie paliwa (6,8 l/100 km).

Typowo dla małych jednostek o niemałej mocy, silnik Swifta wyraźnie budzi się do życia powyżej 4000 obr/min. Na gaz reaguje szybko, obrotów nabiera chętnie i pokazuje charakterek, który sprawia, że subiektywne odczucie osiągów jest lepsze niż same osiągi. A że przy okazji nie zużywa więcej paliwa - tym lepiej. W sprincie do setki Swift mieści się między Peugeotem i Kią i zaczyna oglądać ich ogony dopiero po przekroczeniu 100 km/h; wyraźnie wolniejszy jest tylko podczas rozpędzania na "czwórce" i "piątce". Niezły poziom trzyma też silnik Peugeota - mimo iż zmaga się z autem ważącym blisko 1200 kg, rozwija o 14 KM mniejszą moc w porównaniu z jednostką Kii Rio i współpracuje tylko z pięciobiegową przekładnią (Rio ma skrzynię 6-biegową), pod względem dynamiki jazdy cztery cylindry Peugeota częściej niż rzadziej okazują się lepsze niż cztery cylindry Kii. Tyle tylko, że w ostatecznym rozrachunku przelewają przez siebie nieco więcej paliwa. Najnowszy Peugeot dysponuje natomiast ogromnym jak na auto tej klasy zbiornikiem paliwa (aż 50 l), który przy średnim testowym spalaniu wynoszącym 7,4 l/100 km pozwala mu uzyskać blisko 700-kilometrowy zasięg.

Pod względem ekonomii jednostka Kii plasuje się dokładnie między silnikami Suzuki i Volkswagena. Wynik 7,1 l/100 km jest dobry, a byłby jeszcze lepszy, gdyby dynamika i osiągi dotrzymywały obietnicy, jaką składa wysoka moc - 109 KM.

Na drodze, Polo, Rio i "dwieścieósemka" mają jedną cechę wspólną - zachowują się może nie jak większe, ale jak bardziej wyrośnięte auta. Są stabilne, wyważone w reakcjach, świetnie trzymają kierunek jazdy, łagodnie składają się w zakręty, a nierówności, nawet te szybko po sobie następujące, które jeszcze nie tak dawno były największą zmorą układów jezdnych małych aut, nie wytrącają Volkswagena, Kii i Peugeota z równowagi. Dzisiejsze maluchy mają dużo pewności siebie, świetnie znoszą gwałtowne zmiany kierunku jazdy, czy zmiany obciążenia kół w zakrętach. Pod względem komfortu najdalej idzie Polo, które ma w zawieszeniu świetnie dobraną miękkość - na tyle, żeby gładko wybierać nierówności, ale jednocześnie nie psuć dobrego kontaktu kół z nawierzchnią. Pod tym względem Polo aktualnej generacji pokazało maluchom nowe możliwości. Peugeot i Kia są bliskie tego poziomu, w wypadku "208" nawet bardzo bliskie, jednak ich zawieszenia pracują wyraźnie głośniej.

Jednocześnie wszystko to sprawia, że maluchom gdzieś po drodze stępiły się pazury - i właśnie trójka Volkswagena, Peugeota i Kii postawiona naprzeciw Suzuki jest tego najlepszym przykładem. Są wyrafinowane, ale brakuje im zadziorności, która sprawiałaby, że pomimo niewysokiej mocy silników i tylko takich osiągów jakie mają, jazda tymi autami dawałaby porządny kawałek frajdy. Nie żebyśmy narzekali - stabilność, przyczepność i poziom komfortu można tylko chwalić - ale jazda Polo czy "208" nie daje już takich wrażeń jak to było w wypadku Peugeota 205 czy później 206, stała się bardziej nudna jeśli ktoś woli. Właśnie w tym trudnym do uchwycenia, bardzo klasycznym i kompletnie nieprzekładalnym na punktację sensie najlepszy okazuje się Swift.

Małe Suzuki nie zapewnia tak wysokiego poziomu komfortu, na nierównościach potrafi potrząsnąć nadwoziem, ale jego układ jezdny reaguje bardziej żywo, bardziej bezpośrednio komunikuje się z kierowcą. Układ kierowniczy działa tak samo sztucznie jak u pozostałych (wszystkie mają wspomaganie elektryczne), natomiast kombinacja przyczepności, zwinności, chęci do pokonywania zakrętów ma w wypadku Suzuki wszystko to, co pozostała trójka gdzieś w pogoni za wyrafinowaniem zgubiła. Swift potrafi przysiąść przy wejściu w zakręt, złapać się zewnętrznymi kołami nawierzchni, lekko przechylić, przez cały czas trzymając przyczepność, by po chwili szybko wyprostować sylwetkę przed kolejną prostą. Wszystko dzieje się szybko, odczuwalnie, nie jest przepuszczone przez filtr wyrafinowania, jest jakby bardziej prawdziwe. I o ile w każdej chwili przyznamy, że pod względem kombinacji właściwości jezdne-komfort resorowania Polo, "208" i Rio są lepszymi autami niż Swift, o tyle na ulubiony kawałek drogi pojechalibyśmy właśnie Suzuki. Najchętniej napędzanym przez silnik Polo.

Jednak osiągi Volkswagena mają swoją cenę, która wyraża się bardzo konkretną liczbą - 55 tys. zł, co w porównaniu z Kią Rio daje różnicę aż 13 tys. zł (!), i to zanim zaczniemy się zagłębiać w różnice w wyposażeniu (które dostarczą kolejnych paru argumentów na korzyść Kii). Pomiędzy Polo i Rio plasują się Swift i 208, ten ostatni najbardziej z całej czwórki pachnący nowością.

Testowy rachunek mówi, że gorsze cechy praktyczne, nieco gorsza jakość oraz gorsza dynamika jazdy odbijają się najbardziej na ocenie Swifta. Małe Suzuki najwyraźniej niewiele sobie z tego robi, mając po swojej stronie atuty w postaci niezłej stylizacji, oszczędnego silnika i właściwości jezdnych, które się pamięta. Z kolei Rio to nie tylko najlepszy maluch Kii w historii, to po prostu jeden z najbardziej atrakcyjnych maluchów na rynku. Kia jest pod każdym praktycznym względem konkurencyjna i przy tym bezkonkurencyjna jeśli idzie o gwarancję (7 lat!). Na dodatek kosztuje najmniej; gdyby wybór miał być podyktowany samym tylko ekonomicznym sensem, nie trzeba by było dalej szukać.

Peugeot oferuje nowość w postaci świeżej stylizacji nadwozia oraz, a raczej przede wszystkim, bardzo oryginalnej kabiny. Szkoda tylko, że aby z niej w pełni korzystać (ekran dotykowy), trzeba się wykosztować jak na Volkswagena. "208" ma przestronną kabinę, jest wygodna, a na drodze praktycznie tak dobra jak VW Polo. Nie brakuje jej w zasadzie niczego - my najchętniej zobaczylibyśmy sześciobiegową przekładnię, która z pewnością przyczyniłaby się do obniżenia zużycia paliwa.

Natomiast najrówniej punktuje Polo. Jest bardzo dobrze dopracowane, w zasadzie wolne nawet od średnio znaczących wad, ma znakomity silnik - dynamiczny i jednocześnie oszczędny - i zapewnia najwyższy poziom komfortu. Za wyrafinowanie, poziom i jakość Volkswagen sobie jednak słono liczy. I nawet jeśli są one warte więcej, to nie jesteśmy pewni, czy aż o tyle.

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne	Polo 1.2 TSI	208 1.4 VTI	Rio 1.4 DOHC CVVT	Swift 1.2
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	benzynowy, R4, 1.2 turbo	benzynowy, R4, 1.4	benzynowy,R4, 1.4	benzynowy, R4, 1.2
Moc kW (KM)	105 KM	95 KM	109 KM	94 KM
Przy obrotach (/min)	5000	6000	6300	6000
Poj. skokowa cm3	1197	1397	1396	1242
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	175	136	137	118
Przy obrotach (/min)	1550–4100	4000	4200	4800
Przeniesienie napędu	na przednie koła	na przednie koła	na przednie koła	na przednie koła
Rodzaj skrzyni biegów	6-bieg. przekł.mechaniczna	5-bieg. przekł.mechaniczna	6-bieg. przekł. mechaniczna	5-bieg. przekł. mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)	3970/1682/1462	3962/1739/1460	4045/1720/1455	3850/1695/1510
Rozstaw osi (mm)	2470	2538	2570	2430
Rozstaw kół z przodu/z tyłu	1463/1456	1475/1471	1525/1521	1490/1495
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	10,5/10,5	11,2/11,1	11,4/11,2	10,2/10,3
Poj. zbiornika paliwa (l)	45	50	43	42
Masa własna (kg)	1109	1189	1148	1000
Dopuszczalne obciążenie (kg)	461	476	452	480
Poj. bagażnika (l)	280/952	285/1076	288/923	211/902
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)	1415/1375	1405/1380	1395/1385	1355/1330
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)	1000/940	1000/955	1015/960	1035/900
Rozmiar opon	185/60 R15 Dunlop SP Sport 01	195/55 R16 Michelin Energy Saver	205/45 R17 Continental Sport Contact 5	175/65 R15 Yokohama Decibel E70
CO2 (limit) g/km	124	129	124	116

Osiągi	Polo 1.2 TSI	208 1.4 VTI	Rio 1.4 DOHC CVVT	Swift 1.2
0-30 km/h (s)	1,6	1,6	1,8	1,8
0-50 km/h (s)	3,2	3,3	3,6	3,4
0-80 km/h (s)	6,4	7,1	7,5	7,3
0-100 km/h (s)	9,8	10,8	11,6	11,3
0-120 km/h (s)	13,8	16,2	15,9s	17,0
0-130 km/h (s)	16,7	19,4	19,1	21,0
0-160 km/h (s)	28,1	34,9	31,3	b.d.
Prędkość maksymalna (km/h)	190	188	183	165

Elastyczność	Polo 1.2 TSI	208 1.4 VTI	Rio 1.4 DOHC CVVT	Swift 1.2
60-100 km/h na IV/V biegu (s)	8,9/12,5	9,9/14,0	10,5/12,5	13,1/18,1
80-120 km/h na IV/V biegu (s)	9,9/13,3	10,5/15,5	12,8/13,6	14,1/25,1

Elastyczność	Polo 1.2 TSI	208 1.4 VTI	Rio 1.4 DOHC CVVT	Swift 1.2
80-120 km/h na VI biegu	19,6	b.d.	22,4	b.d.

Zużycie paliwa	Polo 1.2 TSI	208 1.4 VTI	Rio 1.4 DOHC CVVT	Swift 1.2
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( w mieście) l/km	6,8	7,5	7,0	6,1
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( poza miastem) l/km	4,5	4,5	4,3	4,4
Zużycie paliwa wg normy NEDC (średnie) l/km	5,3	5,6	5,3	5,0
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	5,2	5,3	5,3	5,0
Maksymalne (l/100 km)	9,0	9,6	9,5	8,7
średnie podczas testu (l/100 km)	6,8	7,4	7,1	6,8
zasięg (km)	661	675	605	617

Droga hamowania (m)	Polo 1.2 TSI	208 1.4 VTI	Rio 1.4 DOHC CVVT	Swift 1.2
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	36,5	38,3	37,8	39,1
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)	39,1	38,7	37,8	38,8

Ceny i wyposażenie	Polo 1.2 TSI	208 1.4 VTI	Rio 1.4 DOHC CVVT	Swift 1.2
Cena modelu testowanego (zł)	55 230 zł	46 900 zł	42 490 zł	45 900 zł
Airbag kierowcy/pasażera
Poduszki boczne/kurtyny	/ 2340 zł	/	/	/
ABS/ESP
Radioodtwarzacz CD/MP3	1040 zł	1000 zł		(bez. obsługi MP3)
Klimatyzacja manualna	2690 zł	2000 zł	3500 zł
Klimatyzacja automatyczna	7950 zł	brak	brak	brak
Lakier metalizowany	1780 zł	1800 zł	1500 zł	1700 zł
Komputer pokładowy	600 zł
Elektr. sterowane szyby przód/tył	/	/ brak	/ brak	/ brak
Elektrycznie sterowane lusterka		250 zł		brak
Zestaw Bluetooth	1350 zł	brak	brak	brak
Centralny zamek				brak
Obręcze kół z lekkich stopów	1400 zł (15'') zł	brak	brak	brak
Czujnik parkowania	1550 zł	brak	1000 zł	brak

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia Mariusz Barwiński, Jacek Hanusz

zobacz galerię