Kia Sportage, Opel Grandland, Toyta RAV4 i Volvo XC40: TEST

Silnik elektryczny w mieście, spalinowy w dalekiej podróży – hybrydy plug-in chciałyby być autami uniwersalnymi. Do testu porównawczego stają cztery bogato wyposażone SUV-y tego gatunku: Kia Sportage, Opel Grandland, Toyota RAV4 i Volvo XC40 o mocy systemowej od 261 do 306 KM.

hybrydy plug-in Fot. Hans-Dieter Seufert
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 84 990 PLN
Dostępne nadwozia: suv-5
SPRAWDŹ OFERTY

Zanim po ulicach zaczną jeździć wyłącznie samochody elektryczne, minie sporo czasu. Planowany na 2035 rok zakaz rejestracji w Unii Europejskiej aut spalinowych też tego nagle nie zmieni, chociaż termin jest nieodległy. Modele zasilane benzyną nadal będą dominować, tyle że nie przybędzie już fabrycznie nowych egzemplarzy. Pośrednim ogniwem między samochodami spalinowymi a elektrycznymi są hybrydy, które łączą obydwie frakcje, ponieważ wyposaża się je równocześnie w silniki spalinowe i elektryczne. I właśnie takie cztery popularne modele zasilane z dystrybutora paliw płynnych i z zewnętrznego źródła prądu stawiły się do naszego testu porównawczego.

Kia: wygodna i przestronna

Kia SportageFot. Hans-Dieter Seufert


Odważnie stylizowany Sportage nowej generacji jako hybryda plug-in z wyposażeniem podstawowym kosztuje 192 000 zł. Cena testowanej, bogatej wersji GT rośnie do 215 900 zł. Niemało, ale to jednak czteronapędowy SUV, którego dwa silniki wytwarzają łącznie moc 265 KM. Sportage okazuje się zresztą najtańszym modelem w teście (ciekawostka: jako jedyna Kia ma 3-strefową klimatyzację).
Do tego dochodzą wysoka jakość wykonania i przestronność wnętrza – tylko z tyłu pasażerowie mogliby mieć więcej miejsca na stopy, przydałoby się też lepsze podparcie ud. Pochylenie oparcia kanapy można regulować w kilku stopniach i ustawić je pionowo, by zwiększyć pojemność bagażnika.
Komfort resorowania okazuje się wysoki. Amortyzatory o regulowanej elektronicznie charakterystyce tłumienia, które w trybie Sport nieco utwardzają zawieszenie, sprawnie niwelują nierówności drogi. Trudno znaleźć w Sportage’u rzeczy zasługujące na krytykę i dotyczy to również napędu.

Kia SportageFot. Hans-Dieter Seufert
Nie zrezygnowano zupełnie z klasycznych przycisków, ale na poznanie menu multimediów trzeba poświęcić trochę czasu. Wskaźniki są czytelne
Kia SportageFot. Hans-Dieter Seufert

Kia SportageFot. Hans-Dieter Seufert
W kabinie Kii Sportage jest dużo miejsca


Od czasu do czasu zdarza się wprawdzie, że we współpracy 180-konnego silnika spalinowego, zintegrowanej z przekładnią jednostki elektrycznej o mocy 67 kW i sześciostopniowej automatycznej skrzyni biegów nie wszystko zadziała perfekcyjnie, jednak z reguły Sportage rozwija moc płynnie. Jest też oszczędny, bo w teście konsumował w trybie hybrydowym 7,7 l/100 km, w elektrycznym zaś, zużywając 20,0 kWh na 100 km, był w stanie pokonać 71 km. To sprawia, że rzeczywiście jest autem uniwersalnym – dużym, pięciomiejscowym SUV-em z bagażnikiem o pojemności co najmniej 540 litrów.

Kia SportageFot. Hans-Dieter Seufert
Bagażnik okazuje się najbardziej pojemny i funkcjonalny
Kia SportageFot. Hans-Dieter Seufert
Także – ze schowkiem pod podłogą

Opel: szybki i zwinny

Opel GrandlandFot. Hans-Dieter Seufert


Ze względu na dość niewielki bagażnik o pojemności 390 litrów Opla Grandlanda tylko do pewnego stopnia można z czystym sumieniem nazwać autem rodzinnym. Na pewno jednak miejsca w kabinie w nim nie brakuje, także z tyłu. Ale żeby zająć miejsce na kanapie, pasażerowie muszą przedostać się przez wąskie drzwi, potem zaś stwierdzają, że zagłówki uciskają ich w kark. Z kolei na przednich fotelach – niezłych, z szerokim zakresem regulacji – trudno ustawić podpórkę pod lędźwie.
Gdy rok temu Opel Grandland X przeistaczał się w Grandlanda (bez X-a), zaaplikowano mu nowe wskaźniki i czarne lakierowane elementy wykończeniowe na tablicy rozdzielczej i konsoli. Wskaźniki te są czytelne – bardziej niż informacje pokazujące się na bardzo małym ekranie nawigacji na prawo od nich. Pochwalić trzeba i to, że na tablicy rozdzielczej Opla nadal znajduje się sporo klasycznych pokręteł i przycisków, na których zawsze można polegać. Są jak bezpieczna przystań w oceanie funkcji systemu multimedialnego, który nieraz potrafi zaskoczyć.

Opel GrandlandFot. Hans-Dieter Seufert
Gdy wyświetlane są mapy nawigacji, ekran okazuje się dość mały
Opel GrandlandFot. Hans-Dieter Seufert
Obsługę wielu funkcji ułatwiają mechaniczne przyciski
Opel GrandlandFot. Hans-Dieter Seufert


Zespół napędowy hybrydowego Grandlanda składa się z silnika spalinowego i dwóch elektrycznych, po jednym przy każdej osi. Podczas jazdy prawie się nie zauważa który kiedy pracuje, m.in. za sprawą działającej płynnie ośmiostopniowej przekładni automatycznej. Dynamiczna jazda zwykłymi drogami bardzo pasuje do temperamentu oplowskiego SUV-a. Układ kierowniczy w mieście działający z niewielką zwłoką na drogach pozamiejskich zaczyna reagować żywiej i kierowca może się poczuć jak w nowoczesnym następcy Opla Zafiry OPC. Podczas przyspieszania i Zafirze, i konkurentom Grandlanda może zrzednąć mina, bo silnik momentalnie wchodzi na wysokie obroty, z zapałem wykorzystuje do rozpędzenia się każdą prostą i odpuszcza dopiero, gdy na liczniku pojawia się około 230 km/h. W zakrętach samochód szybko znajduje optymalną linię przejazdu. Trzeba tylko unikać jazdy na granicy fizycznych możliwości auta, bo wtedy do działania przystępuje ESP, reagując tak samo ostro jak podczas dynamicznych prób na torze testowym.
Cena Grandlanda Plug-in Hybrid w najbogatszej wersji Ultimate wynosi 234 300 zł. Wyposażenie seryjne jest bogate, podobnie jak opcjonalne, w którym znajduje się np. system poprawiający widoczność w nocy (4000 zł). Zużycie paliwa okazuje się umiarkowane i w trybie hybrydowym wynosi 8,0 l/100 km, a w elektrycznym 19,0 kWh.

Opel GrandlandFot. Hans-Dieter Seufert
Miejsca w kabinie nie brakuje ani z przodu, ani z tyłu
Opel GrandlandFot. Hans-Dieter Seufert
W porównaniu z wersją spalinową hybrydowy Opel Grandland ma bagażnik mniejszy o 124 litry

Toyota: cicha i spokojna

Toyota RAV4Fot. Hans-Dieter Seufert


Hybrydowa RAV4 w najbogatszej wersji Selection okazuje się droższa od Sportage’a i Grandlanda – kosztuje 241 000 zł.
Wewnątrz SUV Toyoty jest bardzo przestronny, ma też duży bagażnik, ale przede wszystkim zapewnia wysoki komfort podróży. Przyczynia się do niego nie tylko zawieszenie izolujące pasażerów od wstrząsów powodowanych przez nierówności nawierzchni, lecz także zespół napędowy. Składa się on z przekładni planetarnej, dużego, 2,5-litrowego silnika spalinowego i z jednostki elektrycznej, a także z drugiego silnika elektrycznego przy tylnej osi. Cały zespół pracuje bardzo cicho.
Podczas jazdy z umiarkowaną prędkością silnika spalinowego prawie nie słychać, bo – napędzając wtedy prądnicę – wytwarza on przede wszystkim energię elektryczną zasilającą silniki elektryczne, których łączna moc wynosi 174 kW. I robi to, pracując głównie na niskich obrotach. Tylko podczas energiczniejszego przyspieszania (a RAV4 przyspiesza naprawdę żwawo) elektronika utrzymuje wysokie obroty. Tylko że takie przejawy temperamentu zdarzają się rzadko, bo samochód nie zachęca kierowcy, by wykorzystywał niemałą przecież łączną moc zespołu napędowego wynoszącą 306 KM.

Toyota RAV4Fot. Hans-Dieter Seufert
Tablica rozdzielcza wygląda atrakcyjnie, choć np. duże pokrętła klimatyzacji są jak z minionej epoki
Toyota RAV4Fot. Hans-Dieter Seufert

Toyota RAV4Fot. Hans-Dieter Seufert
Dużo miejsca jest w kabinie i na bagaż


Toyota RAV4 ma raczej spokojny charakter i okaże się najlepsza dla tych, którym zależy nie tyle na nadzwyczajnych emocjach, co na spokoju i bezproblemowej jeździe. System obsługi staje się prosty już po krótkim wypróbowaniu, a tradycyjne przyciski zgrupowane wokół niezbyt dużego ekranu, dające bezpośredni dostęp do najważniejszych funkcji, spodobają się każdemu. Nawet wielkie pokrętła do regulowania temperatury i włączniki ogrzewania foteli, które mogłyby pochodzić jeszcze z Cariny z lat 90., mają swoisty urok.
Trudno ocenić jednoznacznie wygodę foteli. Z tyłu wszystko jest jak trzeba, z przodu w zasadzie też, tyle że fotele zamontowano tam bardzo wysoko, a do tego, w którym zasiada pasażer, nie oferuje się regulacji wysokości. Osoby o wysokim wzroście czują się więc trochę przytłoczone, bo sufit znajduje się tuż nad ich głowami.
Cieszą natomiast niskie zużycie paliwa RAV-czwórki, które wynosi zaledwie 7,1 l/100 km, elektryczny zasięg 96 km czy przyspieszenie w trybie elektrycznym. Gorzej z hamowaniem – z prędkości 100 km/h SUV Toyoty zatrzymuje się po 38 m, a ze 130 km/h przy rozgrzanych hamulcach po 66,3 m. Testowi konkurenci potrzebują na to dużo krótszego kawałka drogi.

Toyota RAV4Fot. Hans-Dieter Seufert
Toyota RAV4 jest największym autem w tym gronie i robi z tego użytek
Toyota RAV4Fot. Hans-Dieter Seufert
Bagażnik okazuje się przy tym funkcjonalny, bo jego próg jest niski i znajduje się nisko nad ziemią

Volvo: eleganckie i przytulne

Volvo XC40Fot. Hans-Dieter Seufert


Bardzo dobre w tej konkurencji jest Volvo XC40 Recharge. Wprawdzie podczas zwykłej jazdy pedał niezbyt precyzyjnie dozuje siłę hamowania, ale gdy trzeba wcisnąć go z pełną siłą, nie ma to znaczenia. Samochód ze 100 km/h zatrzymuje się po 34,3 m, a ze 130 km/h (na ciepło) po 58,8 m. Mocną stroną Volvo nie jest natomiast przyspieszenie w trybie elektrycznym – pod tym względem XC40 zostaje w tyle za innymi modelami w teście. Tak jest również wtedy, gdy do silnika elektrycznego dołączy spalinowy. W sumie to nie dziwi, bo samochód, którego moc systemowa wynosi 261 KM, a samego silnika elektrycznego tylko 60 kW, okazuje się najsłabszy w tym porównaniu.
Trzycylindrowego silnika 1.5 prawie nie słychać, może tylko, gdy wchodzi na wyższe obroty. Jednak nawet wtedy nie jest głośny, a przy odrobinie dobrej woli odgłos jego pracy można potraktować jako wspomnienie pięciocylindrowych jednostek, które były kiedyś specjalnością Volvo. Zużycie paliwa pokazuje, że niewielka pojemność i mniejsza liczba cylindrów nie muszą oznaczać niskiego apetytu na benzynę. XC40 potrzebował jej w teście średnio 8,4 l/100 km, a elektryczny zasięg, ważny parametr hybryd typu plug-in, to zaledwie 50 km, także najmniejszy w teście. Podobnie jak pozostałe testowane tu modele, hybrydowego XC40 można ładować tylko przemiennym prądem jednofazowym, i to o natężeniu 16, a nie 32 amperów. Dlatego ładowanie akumulatora z mocą 22 kW, tak by zgromadzić zapas energii elektrycznej na 20 km, trwa w Volvo dwa razy dłużej niż w Kii.
Do porównania stawił się XC40 sprzed liftingu. Dzisiaj przód i tył auta wyglądają nieco inaczej, ale ponieważ rozwiązania techniczne się nie zmieniły, nie ma to wpływu na wynik testu. Dobre wrażenie robi wykończenie wnętrza materiałami wysokiej jakości, które podkreślają wytworny charakter auta. Osobom o większej masie ciała mogą nie spodobać się jednak siedziska foteli – będą ich uciskać znajdujące się w nich elementy stelaża. Wąskie jak w Oplu są tylne drzwi Volvo, żeby więc zająć miejsce na kanapie, trzeba się nieco nagimnastykować. Krótkie siedzisko i prawie pionowe oparcie kanapy wskazują, że miejsce z tyłu najwygodniejsze będzie dla dzieci.

Volvo XC40Fot. Hans-Dieter Seufert
Volvo XC40 Recharge wyróżnia się najwyższą jakością wnętrza w porównaniu z konkurentami
Volvo XC40Fot. Hans-Dieter Seufert
Głównym elementem obsługi jest ekran dotykowy
Volvo XC40Fot. Hans-Dieter Seufert
Choć fotele wyglądają na wygodne, dla osób o większej masie ciała takie nie będą, siedziska z tyłu są zbyt krótkie


I właśnie dzieciom spodobają się pewnie przechyły i drgania nadwozia towarzyszące XC40 podczas jazdy w zakrętach i na drogach o kiepskiej nawierzchni. Do tych podskoków przyczyniają się opcjonalne 20-calowe koła testowanego auta, jednak zawieszeniu i tak brakuje finezji. Dotyczy to także układu kierowniczego, który nie daje ani zbyt wiele pojęcia o przyczepności kół, ani nie jest szczególnie bezpośredni, a podczas mocnego przyspieszania duży moment obrotowy powoduje lekkie ściąganie auta, przypominając, że cała siła napędowa jest kierowana do przednich kół.
Mimo to XC40 jest dynamiczny w zakrętach, o czym świadczą wyniki uzyskane w slalomie i podczas szybkiej zmiany pasa ruchu (62,5 i 126,9 km/h kontra Grandland: 57,5 i 123,8 km/h). Nie zmienia to faktu, że w kategorii „radość z jazdy” Volvo pozostaje za Oplem. Dla klientów nie musi to mieć znaczenia, jak i to, że obsługa różnych funkcji jest możliwa prawie tylko za pośrednictwem ekranu dotykowego. Za to cena najbardziej eleganckiego auta w tym teście wcale nie jest najwyższa.

Volvo XC40Fot. Hans-Dieter Seufert

Volvo XC40Fot. Hans-Dieter Seufert

hybrydy plug-inFot. Hans-Dieter Seufert
W Oplu i Volvo gniazdo zasilania znajduje się z lewej strony, czyli „od ulicy”. Kia i Toyota rozwiązały to lepiej, umieszczając gniazda po prawej, od „strony chodnika”

hybrydy plug-inauto motor i sport

SPOSÓB LICZENIA

Poruszając się w trybie hybrydowym, testowane modele zużywają od 7,1 litra benzyny na 100 km (Toyota) do 8,4 l/100 km (Volvo), co jest dobrym wynikiem. Skąd się wzięło niskie średnie testowe zużycie, które np. w wypadku RAV4 wyniosło 1,5 l i 12,4 kWh? Założyliśmy, że kierowca przejeżdża rocznie 15 000 km, z tego 10 000 km na trasach nie dłuższych niż 40 km (np. w mieście), na których auto korzysta tylko z prądu. Po przełożeniu tych proporcji na 100-kilometrowy fragment drogi otrzymaliśmy powyższy wynik.

Roman Skapskiauto motor i sport
Roman Skapski

hybrydy plug-inFot. Hans-Dieter Seufert

hybrydy plug-inauto motor i sport


hybrydy plug-inauto motor i sport

 

NASZA OCENA

1. KIA Sportage ma przestronne wnętrze i największy bagażnik w tym gronie, jej system multimedialny okazuje się najbardziej funkcjonalny, komfort resorowania wysoki, a zużycie benzyny i energii nieduże.

2. TOYOTA RAV4 ma najmocniejszy, a przy tym cichy zespół napędowy. To najoszczędniejsze auto w tym zestawieniu i o największym zasięgu elektrycznym. Jednak efektywność hamulców jest gorsza niż u konkurentów.

3. OPEL Zespół napędowy i zawieszenie sprawiają, że Grandland zapewnia najwięcej frajdy podczas jazdy. Nadwozie ma jednak swoje wady – mały bagażnik, wąskie drzwi z tyłu. Droga hamowania jest tylko przeciętna.

4. VOLVO XC40 ma nie tylko najkrótsze nadwozie, ale jest też najmniejszy w środku, za to bardzo elegancki. Jego mankamentem jako hybrydy jest zasięg elektryczny – najmniejszy w porównaniu z innymi samochodami w teście.

Cena za punkt: Podzielenie ceny przez liczbę testowych punktów pokazuje, które auto ma najlepszy stosunek ceny do jakości. Wygrywa Kia z wynikiem 458 zł za punkt, dalej są Opel 542 zł/pkt, Toyota 543 zł/pkt i Volvo 564 zł/pkt.

 

Zobacz także:
Zobacz również:
REKLAMA