Klasyczny Range Rover: Zawsze osobny - TEST

Sir Range, Lord of Rover, był łaskaw ukończyć 50. rok życia. Z tej okazji dostojny jubilat Range Rover zechciał spotkać się z nami, by świętować to wspaniałe wydarzenie. Tak powstał kolejny z cyklu testów oldtimerów przeprowadzanych przez „auto motor i sport”.

Range Rover Fot. Hans-Dieter Seufert
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 173 900 PLN
Dostępne nadwozia: kombi-5, suv-5
SPRAWDŹ OFERTY

W charakterze Range’a nie leży omijanie przeszkód, lecz przejeżdżanie po nich. Mimo to udaje się nie rozjechać pachołków

Range zawsze był samochodem osobnym. Teraz, gdy Wielka Brytania oddaliła się od kontynentu, ta osobność będzie pewnie jeszcze większa. Miejmy jednak nadzieję, że świat brytyjskiego dworu nie zniknie nam na zawsze z horyzontu, bo od wieków dostarczał pola do ciekawych obserwacji. Żal byłoby to stracić. Weźmy arystokrację, której całe pokolenia trudziły się udziałem w rannych polowaniach, by przez resztę dnia udawać, że robią coś pożytecznego, aż do czasu, gdy wieczorem można się było wreszcie przebrać do kolacji. Od 1948 roku pewien niefart polegał jednak na tym, że o ile służba mogła się po pańskich dobrach poruszać Land Roverem, o tyle ich lordowskim mościom groziło, że w swych eleganckich limuzynach po prostu ugrzęzną w błocie.
Znalazła się na to rada. W późnych latach 50. inżynierowie Rovera przedstawili wspaniałe rozwiązanie, które jednak doczekało się realizacji dopiero po dekadzie. W 1966 roku na Wyspach pojawiły się pierwsze prototypy Road Rovera, luksusowo wyposażonego pojazdu z napędem na cztery koła. 17 czerwca 1970 roku Rover zaprezentował Range’a. Było to w Kornwalii, w wysuniętym w ocean zakątku Wielkiej Brytanii, prawdziwym końcu świata. Okolica doskonale pasowała do samochodu, który miał dotrzeć wszędzie, nawet „to the Land’s End”.
Chociaż Range, tak jak Land Rover, został wyposażony w ramę podłużnicową, a niektóre elementy nadwozia wykonano z aluminium, to jego sztywne osie miały bardziej wyrafinowaną konstrukcję. Z przodu zastosowano dwa wahacze wzdłużne i drążek Panharda, z tyłu natomiast trzy wahacze wzdłużne. Użyto ponadto sprężyn śrubowych zamiast resorów piórowych oraz hamulców tarczowych w miejsce bębnowych, jakie miał Land Rover. Range’a zaopatrzono też w stały napęd na cztery koła i centralny mechanizm różnicowy – diabelskie urządzenie, przed którego zastosowaniem w Land Roverze inżynierowie wzbraniali się aż do 1979 roku.

REKLAMA
Range RoverFot. Hans-Dieter Seufert
Pomiary są bezwzględne – prędkość wskazywana przez licznik Range’a okazuje się mniejsza niż w rzeczywistości, za to hałas większy, niżby się chciało

Klasyczny Range Rover - Nie do przeoczenia

W końcu nadszedł dzień, w którym dostojny Range pojawił się w redakcyjnym garażu. Zjechaliśmy windą kilka pięter, żeby go powitać. W wypadku innych samochodów, które gościły u nas w ramach testu oldtimera, zdarzało się, że trudno je było w garażu wypatrzyć. Wystarczy pierwszy z brzegu kompaktowy SUV, żeby skutecznie zasłonić takiego Opla GT, Golfa „jedynkę” GTI czy BMW M1. Za to Range Rover, mimo że ma długość tylko 4,47 metra, do dzisiaj wyróżnia się godną posturą. Pakujemy aparaturę pomiarową – w najmniejszym stopniu nie jest ona wyzwaniem ani dla pojemności bagażnika (550/1670 l), ani nadmiernie go nie obciąża (dopuszczalne jest 580 kg).
Gdzieś w Helsinkach wschodzi już pewnie słońce, gdy my wspinamy się do Range’a. V-ósemka zaskakuje po pierwszym przekręceniu kluczyka. To wykonana z lekkich stopów 3,5-litrowa wersja jednostki napędowej Buicka, którą Rover od 1965 roku kupował u Amerykanów. Do 2004 roku napędzała ona, oprócz wielu innych pojazdów, Leylanda, Rovera SD1, Morgana Plus 8 i Triumpha TR8 – nie tyle z powodu swoich zalet, ile ze względu na brak innych silników. W Range’u 
jednostka V8 osiąga moc 132 KM i jest wyposażona w dwa gaźniki. Swoje 25,6 kilogramometra maksymalnego momentu obrotowego uzyskuje natomiast przy 2500 obr/min. Żeby zwiększyć iluzję, że samochód jest naprawdę mocny, inżynierowie zastosowali skrzynię biegów o krótkich przełożeniach. W efekcie, gdy auto jedzie z maksymalną prędkością, silnik kręci się do 5000 obr/min.

Range RoverFot. Hans-Dieter Seufert
Range RoverFot. Hans-Dieter Seufert
Range RoverFot. Hans-Dieter Seufert
Range RoverFot. Hans-Dieter Seufert
V-ósemka z Buicka, czytelne wskaźniki i owinięta sztucznym futerkiem dźwignia czterobiegowej przekładni budzą dawnych wspomnień czar.

REKLAMA

REKLAMA

Ale my na razie ostrożnie wyjeżdżamy z miejsca parkingowego i, omijając liczne betonowe słupy, kierujemy się do bramy wyjazdowej. Teraz zmierzamy już prosto na autostradę. Słońce powoli wspina się na niebo zza okolicznych wzgórz, a wskaźnik poziomu paliwa szybko opada w kierunku rezerwy. Właściwie, co V-ósemka robi z tą benzyną? Żeby jechać tak szybko jak my w tej chwili, na pewno nie potrzebuje jej aż tyle! Jeśli jednak idzie o zużycie, lepiej pozostańmy w kręgu wartości przybliżonych i przejdźmy do opisu wnętrza Range’a.
Wyłożono je miękką wykładziną, która przypomina futerko pluszowego misia i otula nawet dolny fragment dźwigni zmiany biegów. Widoczność z kabiny nie mogłaby być lepsza. Fakt, że brytyjska szlachta ma w zwyczaju traktować innych z góry bierze się na pewno stąd, że tak się przyzwyczaiła w Range’u.

Range RoverFot. Hans-Dieter Seufert

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

Tu warto się zastanowić, jaką to wiedzę, oprócz znajomości etykiety, przekazywali młodym dżentelmenom na dalszą drogę życia profesorowie z Cambridge i Oxfordu. Nieźle by było, gdyby uczyli na przykład sprawnego posługiwania się przekładnią w Range Roverze. Umiejętność okiełznania szarpiącej czterobiegowej skrzyni powinna przekonać nawet największych sceptyków, że ich lordowskie mości to jednak ludzie o nieprzeciętnych zdolnościach kierowniczych. A jeśli ktoś potrafi nie tylko włączyć w Range’u nawiew i ogrzewanie, ale wręcz wie, jak sprawić, by pracowały zgodnie z jego życzeniem, ten na pewno potrafi też rozpalić ogień w kominku w każdej z 775 komnat Pałacu Buckingham.
Tymczasem dojeżdżamy na miejsce. Całkiem szybko. Trzeba przyznać, że V8 potrafi z werwą reagować na gaz. W przeciwieństwie do ruchliwego wskaźnika poziomu paliwa, ten informujący o temperaturze cieczy chłodzącej tkwi nieruchomo na idealnej wartości. Kierowcy znający produkty brytyjskiej motoryzacji wiedzą, że już w tym momencie trzeba się zacząć martwić. Bo jeśli instrumenty pokazują, że wszystko jest w porządku, za chwilę pewnie wydarzy się coś naprawdę groźnego.

Range RoverFot. Hans-Dieter Seufert
Nie trzeba drobiazgowo mierzyć wnętrza, by stwierdzić jedno – stąd na świat spogląda się z góry

 

PATRZĄC Z WYSOKA

50 lat to godny wiek. W tym czasie flagę Albionu dumnie obwoziły już cztery pokolenia Range Rovera. I bardzo się przez ten czas zmieniły. Moc silnika ze 132 KM wzrosła do nawet 565 KM we współczesnym Range’u, zużycie paliwa z 20 l/100 km spadło prawie o połowę; pojawiła się wersja hybrydowa. Luksus też już dzisiaj nieco inny, np. zamiast „futerka pluszowego misia”, jest skórzana pikowana i perforowana tapicerka. Nadal jednak Range pozwala patrzeć na świat z wysoka.

Roman Skapskiauto motor i sport
Roman Skapski

 

REKLAMA

Klasyczny Range Rover – tylko bez szczegółów proszę

Na stacji benzynowej zalewam do pełna 86-litrowy zbiornik. Trwa to na tyle długo, że zdążę sprawdzić, czy z autem naprawdę jest wszystko okej. Jest. Jedziemy więc dalej na Hockenheim, rozpakowujemy aparaturę do pomiarów i wjeżdżamy Range’em na wagę. Jej wskazówka wychyla się bardzo daleko, reagując na nacisk niemal dwóch ton.
Mierzymy wielkość kabiny, montujemy przyrządy do pomiarów i wyjeżdżamy na tor. Tam wkrótce okazuje się, że prędkość wskazywana przez licznik Range’a jest wyraźnie niedoszacowana, za to hałasu silnika, układu napędowego i powietrza opływającego nadwozie jest aż w nadmiarze. I gdy zwykle w teście uważamy za bardzo ważne, żeby dokładnie zmierzyć i wypunktować drogę hamowania oraz sprint do setki każdego auta, to tym razem poprzestaniemy na stwierdzeniu, że to, co zmierzyliśmy w Range’u, jest możliwe i naprawdę miało miejsce.
To samo dotyczy sprawdzianu dynamiki jazdy. Przy czym w tym wypadku chodzi nie tyle o jak najlepszy czas, co o uchronienie pachołków wyznaczających slalom przed rozjechaniem. Nie leży bowiem w charakterze Range’a omijanie czegokolwiek na drodze, lecz raczej przejeżdżanie po tym. To pewnie wystarczy, żeby wytłumaczyć zachowanie układu kierowniczego, który nie jest skory do współpracy w precyzyjnym pokonywaniu zakrętów. Range przejeżdża je, bardzo mocno się przechylając, szybko wpada w podsterowność, ale przynajmniej nie rozjeżdża pachołków na placek, chociaż ledwie nadążamy kręcić kierownicą.

Range RoverFot. Hans-Dieter Seufert
Range RoverFot. Hans-Dieter Seufert
„Range Rover” brzmi dumnie – i brzmiało już w 1970 roku, gdy stworzono pierwszy model tej marki


Ach, jak miło wreszcie pojeździć autem, które nawet nie zamierza cackać się ze słupkami w slalomie. Nie musi przecież niczego udowadniać. W latach 1979 i 1981 Range wygrał pierwszy i trzeci Rajd Paryż-Dakar. I gdy Royal Army wysłała go w 1972 roku do udziału w transamerykańskiej ekspedycji z Alaski na Ziemię Ognistą, gdy w ciągu 100 dni pokonał 12 000 km przez Saharę, albo gdy w 1977 roku wygrał w swojej klasie liczący 30 000 km rajd Londyn-Sydney – za każdym razem umiejętność pokonywania slalomu z rozstawionymi co 18 metrów pachołkami miała raczej niewielkie znaczenie. W ciągu 26 lat produkcji Range’a tylko jeden model mógł się z nim równać – Mercedes G. To z kolei pokazuje, że prawdziwą sławę można zyskać, stając się czyimś rywalem.
I właśnie dlatego udajemy się teraz poza asfalt. To, co dostępne na torze, okazuje się dla Range’a zwykłą piaskownicą, stały napęd na cztery koła bez problemu radzi sobie z przeszkodami. Przełożenie terenowe reduktora i blokadę centralnego mechanizmu różnicowego włączamy tylko po to, żeby dodać sobie powagi. A Range ochoczo wspina się na strome wzniesienia, forsuje najgłębsze zjazdy, sypie piaskiem do nieba. Bo kto zabroni jego lordowskiej mości świętować pięćdziesiątkę po swojemu?

Range Roverauto motor i sport

 

NASZA OCENA

Mamy do dyspozycji pięć gwiazdek i nie zawahamy się użyć wszystkich. Dwie dajemy za styl, który nie podąża za żadną modą – tak jak samo auto, mimo V-ósemki, nigdzie nie podąża naprawdę szybko. Dwie gwiazdki należą się za terenowe umiejętności i jedna za to, że Range’em można się unurzać w błocie z taką klasą, jak żadnym innym autem.

PLUSY
 minus Duże, przestronne nadwozie, z którego wszystko widać i które na polowaniach chroni przed dziką zwierzyną. Jedyna w swoim rodzaju wykładzina przypominająca futro pluszowego misia, fotele wygodne jak te w klubie dla dżentelmenów. Miękkie zawieszenie – dla tych, co nie wiedzą, jak twarde może być życie. Przechyły nadwozia pozwalające młodym lordom mierzyć się z chorobą morską, jeszcze zanim zaczną karierę w Royal Navy. Talent do przejazdu przez wszystko, co leży poza asfaltem. Układ kierowniczy, który jakoś się stara – podobnie jak silnik. Postura sprawiająca, że każdy zdąży w porę zejść Range’owi z drogi.

zobacz galerię

Zobacz także:

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA