Krótkie spięcie

Toyota i Lexus konsekwentnie budują swoje hybrydowe imperium. We wszystkim są tu pierwsi i stają się coraz lepsi. Nie twierdzą jeszcze, że hybryda jest już gotowa rywalizować z dieslem, ale przecież benzynę z prądem żenią nie dla samej sztuki. W końcu ich dzieło musi stanąć obok nowoczesnego, sześciocylindrowego turbodiesla. Najpopularniejszego silnika w tej klasie.

Diesel z górnej półki jest dziś uzbrojony po zęby. Ten z Audi ma m.in. turbosprężarkę o zmiennej geometrii kierownicy, układ common-rail z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami, układ dolotowy o regulowanym zawirowaniu powietrza, układ recyrkulacji spalin z chłodzeniem cieczą i kilka szybkich procesorów na deser. Do pełni szczęścia brakuje tylko filtra cząstek stałych. Silnik 3.0 TDI jest dynamiczny i czysty tak jak tylko diesel XXI wieku może być. Podczas debiutu dwa lata temu osiągał 225 KM, ale od czerwca ma już 8 koni ekstra; dysponuje też momentem obrotowym na poziomie benzynowego V8.

Tuż obok, pod maską Lexusa GS 450h w duecie ze spalinowym koncertuje silnik elektryczny. Mogą one grać niezależnie od siebie, co oznacza między innymi, że auto może być napędzane tylko jednym z nich. Obydwa silniki oraz prądnicę (jako osobne urządzenie) łączy przekładnia planetarna. Siła napędowa wędruje do tylnych kół przez bezstopniową przekładnię automatyczną.

Każde zdjęcie nogi z gazu stwarza zespołowi hybrydowemu Lexusa okazję do odzyskania energii. Co uda się złapać, jest pakowane do akumulatorów, umieszczonych za oparciem kanapy i zajmujących połowę bagażnika. Dlatego ma on pojemność 280 l. Jak w Toyocie Yaris.

Odzysk energii, udział każdego z silników w napędzaniu pojazdu oraz dobór odpowiedniego przełożenia są nadzorowane przez zaawansowany układ elektroniczny. Wyjątkowo ciekawy jest sam silnik benzynowy Lexusa, który oprócz tego, że ma dość wysoki stopień sprężania (11,8:1) jest wyposażony w dwa układy wtryskowe - pośredni (pracujący pod ciśnieniem 0,4 MPa) i bezpośredni (13,0 MPa). W zależności od obciążenia i temperatury silnika są one wykorzystywane oddzielnie albo razem. Dzięki temu można najlepiej w danych warunkach przygotować mieszankę i ją spalić, czyli z każdej kropli paliwa wycisnąć jak najwięcej energii pozostawiając jak najmniej śmieci.

Moc zespołu hybrydowego GS 450h to 345 KM. Trochę dziwi, że dla tej hybrydy producent nie podaje wartości maksymalnego momentu obrotowego - jak było to w wypadku Toyoty Prius, gdzie odnosił ją do prędkości pojazdu. Chodzi zapewne o to, iż tak podana wartość momentu obrotowego jest nieporównywalna z wartościami osiąganymi przez zespoły napędowe innych aut.

Lexus pokazuje, że hybryda to świetny napęd dla limuzyny, cichy i oszczędny. Audi mówi, że dieslowi jeszcze długo nic nie zagrozi. Jeden i drugi ma rację

Z zewnątrz jedynym objawem uruchomienia zespołu napędowego Lexusa jest szum dmuchawy klimatyzacji. We wnętrzu zaś zapala się podświetlenie zegarów, gasną lampki kontrolne i auto jest gotowe do jazdy. Łagodne ruszanie z miejsca i jazdę z niskimi prędkościami Lexus załatwia samym silnikiem elektrycznym. Spalinowy wkracza do akcji wtedy, kiedy trzeba mocniej przyspieszyć albo kiedy akumulatory się rozładowują.

Podczas jazdy po mieście zużycie paliwa szybko stabilizuje się na poziomie 11-12 l/100 km, co jest niezłym wynikiem jak na auto tej wielkości, o tej masie i z 3,5-litrowym silnikiem pod maską. Jazda miejska daje bowiem zespołowi hybrydowemu ogromne pole do popisu. Energia ruchu jest marnotrawiona co chwilę (zwalnianie i hamowanie), silnik spalinowy bezsensownie pracuje na biegu jałowym, a to oznacza, że jest co odzyskiwać i na czym oszczędzać. Jeśli akumulatory są porządnie naładowane, silnik V6 jest zgaszony i w korkach średnie zużycie paliwa nawet spada (!). W całkowitej ciszy przesuwasz się za sprawą energii z odzysku. Potrzeba jakiegoś czasu, żeby "nauczyć się" operować gazem tak, by jak najrzadziej budzić do pracy silnik spalinowy.

Po czymś takim, w Audi na byle postoju dociera do świadomości, że silnik pracuje non stop. Nawet świetnie wyciszona i wytłumiona jednostka (a diesel Audi okazuje się pod tym względem jednym z lepszych) jest źródłem hałasu oraz wibracji, które po przesiadce z Lexusa jawią się niczym relikty minionej epoki. Silnik Audi wychodzi jednak na swoje pod względem zużycia paliwa (ok. 11 l/100 km), pokazując, że hybryda musi się jeszcze czegoś nauczyć - i to w jeździe miejskiej, czyli warunkach, w których teoretycznie powinna błyszczeć talentem.

Za to podczas superoszczędnej jazdy o kropelce GS zanotował niższe zużycie paliwa niż Audi (6,5 l kontra 7,6 l/100 km). Jest to jednak sytuacja "laboratoryjna". W realnych warunkach, na trasie z miejscowościami, wyprzedzaniem innych aut itp. (Wrocław - Kłodzko i okolice) zużycie paliwa wyniosło 8,8 l/100 km w porównaniu z 8,9 l/100 km Audi, co było chyba największą niespodzianką. W takich warunkach można by się spodziewać, że to diesel powinien wykazać się mniejszym apetytem. A jednak.

Natomiast każda próba bardziej dynamicznej jazdy pokazuje, że benzynowa część hybrydowego układu Lexusa potrafi być zachłanna. Za mocniejsze przyspieszenia oraz wyższe prędkości na autostradach trzeba płacić nieproporcjonalnie wysokim zużyciem paliwa, znacznie wyższym niż w wypadku turbodiesla Audi. Bardzo obrazowo pokazuje to wskaźnik aktualnego poboru mocy, jaki hybrydowy GS ma w miejscu obrotomierza - prostym językiem mówi on, że praw fizyki nie da się oszukać. Łagodne rozpędzanie i jazda ze stosunkowo niedużą stałą prędkością nie wymagają wielkich nakładów mocy. W takich sytuacjach wskazówka rzadko przekracza poziom 50 kW. Natomiast do silnych przyspieszeń (pokonywanie dużej bezwładności auta) oraz jazdy z dużymi prędkościami (pokonywanie oporu powietrza) potrzebna jest czasem prawie cała moc zespołu napędowego. A ponieważ każdy kilowat pochodzi ze spalonego paliwa... Jedyna pociecha, że w hybrydzie da się coś z tego odzyskać.

Na korzyść GS 450h - pierwszej hybrydy z klasycznym układem silnik z przodu- napęd na tył - trzeba jednak zaliczyć to, że jest on na poważnie szybki. 100 km/h w 6,5 sekundy robi wrażenie, podobnie jak przyspieszenia podczas jazdy, a także to, że są one osiągane jakby bez większego wysiłku i ma się wrażenie, że przy dużym zapasie mocy. Można przysiąc, że pod maską jest więcej niż sześć cylindrów. Lexus zresztą zachwala układ napędowy GS 450h jako oferujący osiągi ośmiu cylindrów przy zużyciu paliwa typowym dla czterech. W rzeczywistości jest to bardziej 7 i 5, ale i to już coś. Typowy dla czterech cylindrów jest natomiast poziom emisji spalin.

Jeśli Lexus pod jakimś względem odstaje od Audi, to jest to dynamika układu jezdnego. Co A6 traci na prostej, to odrabia w zakrętach. Jest zwinniejsze, bardziej chętne do ich połykania i daje więcej przyjemności z jazdy. Audi jest lżejsze niż Lexus o ponad 100 kg, a sprawia wrażenie, jakby było to kilka razy więcej.

Hybrydowy GS nie jest na razie bardziej oszczędny niż jeden z topowych diesli, chociaż specjalnie nie odstaje. Lexus jest natomiast znacznie szybszy (co zawsze się liczy) i wypluwa do atmosfery mniej śmieci (co w końcu zacznie się liczyć i u nas). Masowo może jeszcze nie, ale na pewno sprawi, że dla niektórych pytanie "benzynowy czy diesel" nabierze nowego sensu. Tym lepiej.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Tomasz Jaźwiński

Dane techniczne

	A6 3.0 TDI	GS 450h
Poj. skokowa cm3	2967	3456
Układ napędowy
Moc maksymalna	171 (233)	245 (345)
Przy obrotach (/min)	4000	b.d. (benz. 218 (296) przy 6400; elektr. 147 (200) przy 5600-13 000)
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	450	b.d. (benz. 368 przy 4800; elektr. 275 (przy 0-3800)
Przy obrotach (/min)	1400-3250	napęd na tylne koła
Przeniesienie napędu	napęd na cztery koła	bezstopniowa przekładnia automatyczna
Rodzaj skrzyni biegów	6-stopniowa przekładnia automatyczna	4825/1820/1430
Wymiary i masy
Dł/szer/wys (mm)	4916/1855/1459	2850
Rozstaw osi (mm)	2843	11,7/11,7
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	12,0/12,0	65
Układ napędowy
Poj. zbiornika paliwa (l)	80	1881
Wymiary i masy
Masa własna (kg)	1765	409
Dopuszczalne obciążenie (kg)	580	280
Poj. bagażnika (l)	546	1525/1470
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)	1530/1490	985/925
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)	980/950	245/45 R 18
Zużycie paliwa (wg normy NEDC)
Zużycie paliwa (w mieście) l/km	12,0	9,2
Zużycie paliwa (poza miastem) l/km	6,1	7,2
Zużycie paliwa (średnie) l/km	8,3	7,9
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	7,6	6,5
Maksymalne (l/100 km)	12,8	16,3
średnie podczas testu (l/100 km)	9,9	9,9
zasięg (km)	808	657
LO	diesel	LO 95
HC+NOx g/km	0,245 (0,3)	0,010 (0,10)
NOx (limit) g/km	b.d. (0,25)	0,00 (0,08)
CO (limit) g/km	0,205 (0,5)	0,100 (1,0)
Emisja CO2 g/km	223	186
Norma emisji spalin	Euro 4	Euro 4
Cząstki stałe (norma)	0,017 (0,025)	4,8
Osiągi
0-80 km/h (s)	5,5	6,5
0-100 km/h (s)	7,9	10,1
0-130 km/h (s)	12,9	14,4
0-160 km/h (s)	20,2	22,8
400 m (km/h)/(s)	b.d./15,6	b.d./14,6
Prędkość maksymalna (km/h)	247	250
Podczas postoju	48	60,4/60,1
Maksymalny przy kickdownie	69	126,9/124,9
Poziom hałasu przy 50 km/h dB(A)	56	71/69
Poziom hałasu przy 80 km/h dB(A)	61	47/51
Poziom hałasu przy 100 km/h dB(A)	63	42
Poziom hałasu przy 130 km/h dB(A)	67	74
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	39	54
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)	39	61
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	41	63
Ceny i wyposażenie
Airbag kierowcy/pasażera	/	67 zł
Poduszki boczne/kurtyny	/	72 zł
ABS/ESP	/	40 zł
Reflektory ksenonowe/skrętne	5312/b.d. zł	42 zł
Lakier metalizowany	4239 zł	40 zł
Cena
Cena modelu podstawowego (zł)	215 952 zł	/

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

zobacz galerię