Kusicielki

Alfa Romeo Brera sprawia wrażenie sportowego coupé, ocierającego się o ekskluzywny klub pojazdów tylko dla wybranych. Owszem, można jej zarzucić, że przód ma niemal identyczny ze "159" i że jej sylwetka jest przyciężka, nieproporcjonalnie szeroka, i że auto wygląda jakby słoń na chwilę przysiadł na jego dachu. Wystarczy jednak rzut oka na tył Brery, by ulec zauroczeniu. Śmiało można rzec, że to jeden z najładniejszych "zadków" w świecie motoryzacji.

GT przy niej to ubogi krewny, który choćby nie wiadomo jak się starał, nie przyćmi uroku Brery. Co innego, gdy w pobliżu nie ma tej ostatniej - wtedy okazuje się, że kierowca jest atakowany spojrzeniami zewsząd, a wysiadając z auta zawsze zatrzyma się na chwilę, by jeszcze trochę nacieszyć oko. Problem leży jednak w tym, że w przypadku Brery ta chwila trwa zdecydowanie dłużej.

Za emocje w obydwu autach, w równym stopniu co za wygląd, odpowiedzialne są silniki. Między przednimi kołami Brery i GT dwoją się i troją 3,2-litrowe benzynowe jednostki napędowe. Łącznie mamy do czynienia z mocą 500 koni mechanicznych i 12 cylindrami. Mocą podaną na dwa zupełnie różne sposoby. W obu za napełnianie i opróżnianie cylindrów, rozwartych pod tym samym kątem (60 stopni), odpowiadają 24 zawory. Z zupełnie innej bajki są za to układy wtryskowe. Brera stawia na nowoczesne rozwiązanie w postaci wtrysku bezpośredniego, a Alfa GT przeciwstawia jej tradycję, mającą swoje potwierdzenie już w samym wyglądzie silnika, który nie został poddany żadnej operacji plastycznej, polegającej np. na przykryciu go plastikowymi osłonami. Po otwarciu maski, od razu zatrzymamy wzrok na pięknych, lśniących kolektorach dolotowych, których nie ujrzymy raczej w żadnym innym współcześnie produkowanym samochodzie. A na pewno nie w Brerze, której silnik powstał we współpracy z General Motors.

W czasie jazdy Alfy wykazują zupełnie inne talenty. Brera, napędzana stale na cztery koła i zaopatrzona w mechanizm różnicowy typu Torsen C (seryjny w wersji 3.2 JTS), cierpi najwyraźniej w świecie na nadwagę. Jej masa własna, wynosząca 1733 kg (!) jest o prawie 300 kg większa od masy Alfy GT. I czuć to przy każdym ruchu prawej stopy. Nie tylko wrażenia z jazdy, ale i pomiary mówią same za siebie. Do pierwszych 100 km/h obie Alfy Romeo dochodzą tak samo. Ta cięższa nie przegrywa tylko dlatego, że odpycha się także tylnymi kołami, na które idzie zresztą więcej momentu obrotowego płynącego z silnika, bo 57% (w zależności od sytuacji na drodze, może się on zmieniać pomiędzy ekstremalnymi wartościami 72/28 a 28/78 - przód, tył). Słabsze o 20 koni mechanicznych GT, jak każde mocne auto przednionapędowe, cierpi na problemy z trakcją, objawiające się nie tylko buksowaniem kół, ale i siłami przenoszącymi się na kierownicę. Wraz z oddalaniem się wskazówki prędkościomierza od liczby 100, różnice są coraz większe. Do prędkości 160 km/h Brera dochodzi już ponad 2 sekundy wolniej, a do 180 km/h dystans dzielący oba auta wynosi równe 3 sekundy. Skrzynia biegów pracuje za to w Brerze zdecydowanie precyzyjniej, choć synchronizatory nie pozwalają na bardzo szybką zmianę przełożeń. Co innego w GT - biegi wchodzą z wyraźnym oporem, czasem ze zgrzytem, a precyzja jest z innej epoki.

Z zupełnie innej bajki jest także sposób rozwijania mocy każdej z Alf. Konie mechaniczne w GT już przy niskich obrotach sprawiają wrażenie, jakby co rusz szturchały się kopytami, bo jest im za ciasno, i od niskich obrotów zaczynają galopować. Przy 4000 obr/min łapią drugi oddech, a ich bieg zmienia się w cwał, który trwa nieprzerwanie aż do 7000 obr/min - do miejsca, w którym napotkają szlaban w postaci ogranicznika obrotów. W Brerze, mimo szybkiego nabierania prędkości, wszystko odbywa się jakby w zwolnionym tempie. Wciskasz gaz i konie mechaniczne nieśpiesznie przechodzą w galop, ale na cwał nie ma co liczyć.

Dokładnie tak samo jest na każdym centymetrze czarnej nawierzchni. Brera wszystko wykonuje jak należy, ale brakuje jej tego czegoś, tego "zęba", dzięki któremu po przejażdżce serce jeszcze przez godzinę wali jak opętane, nie mogąc zejść z "wysokich obrotów". Układ kierowniczy pracuje bezpośrednio, zakręty Brera przejeżdża pewniej niż GT, i to w każdych warunkach pogodowych, i ma świetną trakcję. Mimo że jej zawieszenie jest sztywno dostrojone, z kręgosłupami pasażerów obchodzi się z należytą troską, sprawnie tłumiąc niewielkie nierówności, a kapitulując tylko przed takimi, które na drogach zachodniej Europy się nie zdarzają.

Wsiadasz do GT i nie zaznajesz spokoju. Każde mocniejsze wciśnięcie gazu wywołuje reakcję łańcuchową - silnik zaczyna głośno wyć, kierownicę chce ci wyrwać z rąk, a świat zaczyna coraz szybciej znikać za szybą. I to w podskokach. GT to rasowy sportowiec, który do problemu nierówności nawierzchni i wygody pasażerów podchodzi z równie wielką swobodą, co nasz rząd do dyplomacji. Zawieszenie, o krótkim skoku, jest sztywne jak diabli, a przedni spoiler wisi tak nisko nad jezdnią, że trzeba ciągle uważać, by go nie uszkodzić. Układ kierowniczy, który potrzebuje ledwie 1,8 obrotu od oporu do oporu, ale promień skrętu ma jak z ciężarówki, zdaje się szybszy od silnika, a jazda po zakrętach to istna przyjemność. GT to jedno z tych aut, w których tylne koła podążają w zakrętach jak cień za przednimi, choć z drugiej strony ciężki silnik sprawia, że zjawisko podsterowności szybko o sobie przypomina.

Nawet zimą, podczas padającego śniegu, otwierasz szybę, by je usłyszeć. Alfy Romeo Brera i GT swoim dźwiękiem sprawiają, że ludzie na chodnikach odsuwają się od krawędzi jezdni, a kierowca dba tylko o to, żeby silnik pracował akurat pomiędzy tymi obrotami, przy których "gra najładniej", nie przejmując się w ogóle horrendalnym (nawet do 20 l/100 km) zużyciem paliwa. W obu przypadkach mamy jednak do czynienia z zupełnie inną melodią. Brera nawet na wolnych obrotach huczy niczym burza, przy około 4000 obr/min przeradzająca się w prawdziwy huragan, który, wraz z przesuwaniem się wskazówki obrotomierza wprawo, jakby się oddalał. Zupełnie inaczej jest w GT. Tutaj pierwszych skrzypiec nie gra tylko układ wydechowy. Kierowca siedzi pomiędzy tandemem, atakowany z jednej strony przez silnik (nie najlepiej wyciszony), a z drugiej przez wydech właśnie. Niezależnie jednak od tego, którym autem akurat podróżujesz, jest czego posłuchać.

Spoglądając na jego wnętrze, nigdy byśmy nie wpadli na to, że GT bazuje na Alfie Romeo 156, od której przejęło płytę podłogową. "Smaczna" deska jest taka sama jak w modelu 147 i ma w sobie więcej stylu niż funkcjonalności. Fotele świetnie trzymają ciało na boki, ale są zakotwiczone zbyt wysoko, a zakres regulowanej w dwóch płaszczyznach kierownicy jest niewystarczający. Jeśli więc masz długie nogi, ręce musisz mieć prawie wyprostowane. Na plus wnętrza GT trzeba zaliczyć fakt, że zmieści się w nim pięć osób, choć bez wygód i tylko po wcześniejszym uzgodnieniu z kierowcą i pasażerem obok, że nie będą się rozpychać. W Brerze - niezależnie od tego, co by uzgadniać - z tyłu brakuje miejsca na nogi, nawet dzieci. Fotele są za to bardziej wygodne, pozycję do jazdy dobierasz bez problemu, a jakość wykonania jest o niebo lepsza niż w starszej i tańszej GT.

O tym, które auto wybrać, w dużej mierze decyduje serce. Droższa Brera jest samochodem bardziej komfortowym, lepiej wykonanym i uwodzącym swym pięknem, niczym kobieta. Alfa Romeo GT to z kolei auto bezkompromisowe, zwinniejsze, szybsze na prostej i niewiele mniej urodziwe.

Tekst: Maciej Struk
Zdjęcia: Tomasz Jaźwiński

Dane techniczne

	Brera 3.2 JTS V6	GT 3.2 V6
Poj. skokowa cm3	3195	3179
Układ napędowy
Moc maksymalna	191 (260)	176 (240)
Przy obrotach (/min)	6300	6200
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	322	300
Przy obrotach (/min)	4500	4800
Przeniesienie napędu	na cztery koła	na koła przednie
Rodzaj skrzyni biegów	mechaniczna 6-biegowa	mechaniczna 6-biegowa
Wymiary i masy
Dł/szer/wys (mm)	4410/1830/1341	4489/1763/1366
Rozstaw osi (mm)	2528	2596
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	10,9/11,2	63
Układ napędowy
Poj. zbiornika paliwa (l)	70	1445
Wymiary i masy
Masa własna (kg)	1733	485
Dopuszczalne obciążenie (kg)	317	320
Poj. bagażnika (l)	300	6,6
Zużycie paliwa (wg normy NEDC)
Zużycie paliwa (w mieście) l/km	16,9	19,9
Zużycie paliwa (poza miastem) l/km	8,4	243
Zużycie paliwa (średnie) l/km	11,5	40
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	9,5	41
Maksymalne (l/100 km)	18,8	142 000

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

zobacz galerię