Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
BP BP
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.2

Laguna, Mondeo, Avensis i Passat – Czwórka klasowa

Nowe Renault Laguna zrywa z ograniczeniami, jakie narzuca mu przynależność do klasy średniej. Czy Ford Mondeo, Toyota Avensis i VW Passat muszą się mieć przed nim na baczności?

Test porównawczy Forda Mondeo, Renault Laguny, Toyoty Avensis i VW Passata Passat jest stabilny i prowadzi się bezpiecznie.

Limuzyny klasy średniej są jak klifowe wybrzeże koło Rewala - wiatr i woda sprawiają, że jest go co roku mniej, a jednak wciąż robi wrażenie na widzach. Czterodrzwiowe sedany wyglądają dziś jak wspomnienie tych odległych czasów, gdy nikt jeszcze nie słyszał o vanach, wszelkich crossoverach czy SUV-ach, i tylko co najwyżej malarze pokojowi albo fachowcy od hydrauliki pakowali swoje sprzęty do kombi, gdy udawali się na fuchę. Auta klasy średniej najlepiej też nadają się na obiekt obserwacji dla gospodyń domowych, które patrzą z zazdrością zza firanek - kto też tym razem się dorobił i przesiadł do lepszego samochodu.

Dlatego auta klasy średniej muszą wyglądać godnie. Taki efekt można osiągnąć chociażby dzięki pokaźnym rozmiarom - mniej niż 4,65 metra (Toyota Avensis) nie odważy się mieć żaden z konkurentów. Najnowszych przykładów dostarczają Ford Mondeo i Renault Laguna, których nadwozia o długości, odpowiednio, 4,78 i 4,70 m zbliżają się już wielkością do Mercedesa klasy E, czyli samochodu z jeszcze wyższej półki.

Ceny też nie świadczą o powściągliwości testowanych aut - np. Renault Laguna z dwulitrowym dieslem pod maską kosztuje 99 500 zł. Za tę kwotę otrzymujemy samochód wyposażony w sprzęt audio i półautomatyczną klimatyzację - jest więc czym się pokazać na osiedlu. Ford żąda za Mondeo 2.0 TDCi w wersji Titanium X 112 500 zł, rozpieszcza za to kierownicą obszytą skórą, światłami doświetlającymi zakręty i ogrzewaniem przedniej szyby. VW Passat jest droższy od Toyoty Avensis o 12 tys. zł, ale ustępuje jej pod względem wyposażenia. Wprawdzie VW zapewnia swojemu właścicielowi to, co niezbędne (łącznie z całym zestawem poduszek powietrznych), ale za obszytą skórą kierownicę i komputer pokładowy trzeba zapłacić dodatkowo.

Inaczej rzecz się ma z Toyotą Avensis. W wersji Sol komplet poduszek powietrznych, skórzaną kierownicę oraz komputer pokładowy dostaniemy w wyposażeniu seryjnym. Brakuje jednak "japończykowi" szyku typowego dla auta klasy premium i nie daje on też poczucia przestronności we wnętrzu. Za nic ma aktualne mody, ceni sobie za to oznaki mieszczańskiej gospodarności - np. w postaci plastików o umiarkowanej jakości widniejących wokół dźwigni hamulca ręcznego albo na pokrywie schowka na środkowej konsoli.

BP

Konkurencja na pewno stawia przed sobą wyższe cele - więcej miejsca, więcej szyku, więcej premium. Oto wskaźniki nieco cofnięte względem powierzchni tablicy rozdzielczej i obwiedzione chromowaną ramką (VW), opracowane z pietyzmem grafiki na ekranie komputera i tytanowe wstawki (Ford) albo elegancko falujące linie wraz z intarsjami pobłyskującymi srebrem (Renault). Nie mówiąc już o modnych teraz "guzikowych" włącznikach zapłonu, czy elektromechanicznym hamulcu ręcznym. Idealnie spasowane elementy wnętrza, miłe w dotyku tworzywa oraz wszelkie pokrętła i przyciski pracujące z nadzwyczajną łatwością to dzisiaj dla Europejczyków sprawa honoru.

Zwłaszcza dla Passata - dbałość o szczegóły widać już od kieszeni w drzwiach, które zmieszczą nawet butelkę, po schowek na parasol w drzwiach kierowcy, czy sprężyny gazowe utrzymujące pokrywę silnika. Także pod względem przestronności i ergonomii Passat - tak jak pozostałe europejskie samochody - mierzy wysoko, dumnie spoglądając ku górze.

Takim widokom opiera się Laguna, a to za sprawą kształtu nadwozia, które przypomina coupé. Wprawdzie widoczność do tyłu po skosie jest bez zarzutu, ale wsiąść do tyłu nie jest łatwo, a i miejsca nad głową jest tam niewiele. Wygodniej jest już nawet na tylnych siedzeniach Avensisa. Nie ma też porównania z salonem, jaki przygotowały Ford i Volkswagen, w których pasażerowie mogą się rozłożyć jak im się podoba.

A bagażniki? Cóż, w Mondeo liftbacku pod panoramiczną szybą jego piątych drzwi da się wręcz urządzić piknik, a jeśli złożyć siedzenia - można śmiało brać się za przeprowadzkę. Konwencjonalne sedany również mają składane oparcia tylnej kanapy, ale powiększony przedział bagażowy nie wygląda w nich tak elegancko. Laguna też ma pokrywę bagażnika otwieraną razem z szybą, lecz pojemność jej przedziału ładunkowego oraz maksymalne obciążenie auta są mniejsze niż u konkurentów.

Z BLISKA

System obsługi komputera
Krytyka jaką budził dotychczasowy system obsługi komputera pokładowego zmusiła Forda do jego zmiany. Nowy wyrafinowany system nosi nazwę Convers Plus i jest oferowany seryjnie w wersjach wyposażenia Titanium. Składa się on z pięciocalowego kolorowego ekranu umieszczonego między prędkościomierzem a obrotomierzem oraz z dwóch paneli z przyciskami na kierownicy. Klawisze po lewej stronie obsługują system audio, prawe wertują menu komputera. Na kierownicy są też przyciski systemu utrzymującego odległość od poprzedzającego auta (za dopłatą). Jego funkcje z łatwością można odczytać z ekranu, tak jak i informacje z komputera i systemu nawigacyjnego.

Z kolei przednie fotele Laguny okazują się dość twarde i niezbyt mocno trzymają pasażerów w ryzach, gdy przyjdzie pokonywać zakręty. Większym i bardziej sportowym fotelom Forda lepiej udało się połączyć komfort z praktycznością. Z kolei meble Passata z obiciami pod gust starszych państwa są miękkie i przytulne, Avensisa zaś - wyłożone śliską skórą (za dopłatą) - mają za krótkie siedziska i wymuszają pozycję, jak u stangreta w powozie. W Toyocie przeszkadzają też niektóre włączniki umieszczone nieergonomicznie, struktura menu komputera, którą niełatwo rozgryźć, nisko umieszczone przyciski i ekran monitora, a także klimatyzacja mająca zamiłowanie do przeciągów.

Dla odmiany, Laguna owiewa swoich gości miłym podmuchem, możliwym dzięki funkcji "soft", w którą zaopatrzono klimatyzację, ułatwia operowanie komputerem za sprawą klarownie pogrupowanych funkcji i dzięki niewielkiej liczbie kroków potrzebnych do uzyskania niezbędnych informacji z komputera. Żeby jednak sięgnąć do przycisków umieszczonych pomiędzy fotelami, trzeba na zbyt długi moment oderwać wzrok od drogi. Inaczej niż w systemie Convers-Plus Forda Mondeo - wprawdzie jego ekran zabiera nieco miejsca na standardowe wskaźniki, ale ułatwia poruszanie się na różnych poziomach menu.

Właśnie, ruch to jest coś, co Mondeo lubi najbardziej, w końcu musi okazać się godny swojego poprzednika! I świetnie mu się to udaje. Układ kierowniczy ze wspomaganiem spontanicznie wykonuje wszelkie polecenia. Ford przeskakuje paraliżującą fazę podsterowności i niewolniczo trzyma się krzywizny zakrętu, nie pozwalając sobie na żaden "wyjazd" tyłem czy pseudosportową twardość. Jego amortyzatory o regulowanej sile tłumienia (dopłata za układ IVDC - 4400 zł) niemal z każdym rodzajem nawierzchni chcą się mierzyć w pozycji normalnej i odzierają z grozy nawet przejazd po autostradzie z betonowych płyt. Gdy amortyzatory są ustawione w pozycji "komfort", Mondeo jakby podsuwał swoim pasażerom miękkie poduszki pod siedzenie. W ustawieniu "sport" pozwala nawet kierowcy poczuć się rajdowcem na miarę osiedlowego podwórka, dając odczuć wszelkie nierówności podłoża.

Podobnie zresztą jest w Lagunie. Tym modelem Francuzi żegnają się raz na zawsze z etykietką producentów aut o miękkim zawieszeniu. Twardo i bez próby neutralizowania czegokolwiek, konwencjonalne zawieszenie "Renówki" daje odczuć pasażerom wszelkie nierówności drogi i nawet zadbanym nawierzchniom potrafi wytknąć niedostatki. Zwłaszcza twardo zestrojona oś przednia stuka i drży jakby wyszła spod ręki domorosłego tunera i dopiero pod obciążeniem jest skłonna się ugiąć. Nieugięta okazuje się za to Laguna pod względem dynamiki jazdy, pokazując się konkurentom - na torze testowym i na zwykłej drodze - od swojej tylnej strony.

Passat nie przyprawia swojego kierowcy o szybsze bicie serca. Szybko i bez nerwów, z równą swobodą pokonuje zarówno krę- te drogi, jak i długie łuki na autostradach. W jego płynnie pracującym układzie kierowniczym, w miarę zwiększania się prędkości jazdy, maleje siła wspomagania. Gdy Passat jest obciążony, nieco zmniejsza się - przyzwoity w normalnych warunkach - komfort resorowania; tu Volkswagen pokazuje, że potrafi być "twardzielem".

Avensis zachowuje się, jakby spoczywał na gumowych poduszkach - na przemian podskakuje i z lekka się zatacza. Jego pedał hamulca nie stawia też pożądanego oporu (jest trudno wyczuwalny), a całe auto na szybko pokonywanych zakrętach okazuje się podsterowne. Trzeba więc zdjąć nogę z gazu, jechać mniej rączo, a bardziej spacerowo. Takie zachowanie podoba się bez wątpienia niezbyt ognistemu, za to oszczędnemu silnikowi Diesla - ma on, jak silniki konkurentów, dwa litry pojemności, ale rozwija tylko 126 KM mocy i 300 niutonometrów maksymalnego momentu obrotowego.

Chociaż ma tyle samo koni mechanicznych pod maską, co Mondeo (140), Passat pokazuje cięższemu o 180 kg konkurentowi co najwyżej swoje tylne lampy ze świetlnymi diodami. Jak zawsze, TDI Volkswagena z pompowtryskiwaczami okazuje się głośne, ale oszczędne. Z kolei jednostka TDCi Forda poniżej 1700 obr/min musi się zmagać z turbo- dziurą i dopiero powyżej tej granicy obrotów bierze się do pracy z właściwą dieslowi ekspresją dźwiękową.

A Renault? Ładuje do shakera moc i kultur ę pracy i voila - koktajl o mocy 150 KM gotowy do spożycia. Dynamika, łatwość wchodzenia na obroty bez uciążliwych odgłosów diesla, godne uwagi osiągi - i to wszystko przy spalaniu rzędu pięciu litrów na 100 km; przy dużych prędkościach będzie to, jak u konkurentów, średnio osiem litrów. Ponieważ zasięg Laguny wynosi ponad 800 km na długich dystansach, pęcherz kierowcy musi skapitulować przed bakiem francuskiego auta.

Licząc według testowych punktów, skapitulować przed europejskimi konkurentami musi jedynie Avensis, chociaż nie całkowicie. Za to pozostali pretendenci do tytułu mistrza - idą niemal łeb w łeb. Widać więc, że chociaż to klasa średnia, to poziom wysoki.

Tekst: Jörn Thomas
Zdjęcia: Hans-Dieter Seufert



zobacz galerię

Zobacz także:
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 95 750 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5, kombi-5, sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 (16)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij