Lancia Delta Integrale Evo 2: Lancia, delta, pizza - TEST

Stoi w podziemnym garażu spowita jaskrawym światłem jarzeniówki, tyłem do ściany, żeby, gdy nadejdzie czas, od razu ruszyć do bramy wyjazdowej – Lancia Delta HF Integrale Evo 2. Niemożliwe, że naprawdę tu jest. Zwątpienie bierze się stąd, że to przecież bohater naszego dzieciństwa, a bohaterów dzieciństwa człowiek rzadko spodziewa się ujrzeć w dorosłym życiu. Już na starcie Lancia ma więc naszą sympatię.
Wsiadam, zapinam pasy. Dla takiego auta pierwszy kawałek drogi nie jest jakimś tam podjazdem do bramy wyjazdowej, lecz od razu czymś na kształt Col de Garage. Przekręcam kluczyk w stacyjce, słyszę chrypnięcie silnika, wolne obroty i dudnienie po wrzuceniu jedynki, wciskam gaz – i jazda! Jak to jest, że akurat gdy są potrzebne, w pobliżu nigdy nie ma świateł dających sygnał do startu w rajdzie?

Fot. Hans-Dieter Seufert

Trudno. Pięć, cztery, trzy, wysokie obroty, dwa, drgnięcie stopy na sprzęgle, aj! Zapięcie sprzęgła i szybki wyjazd z podziemia serpentyną w górę. Ostre hamowanie przed podnoszoną bramą, która najwyraźniej nie zrozumiała, że nam się śpieszy. Wreszcie miasto, stąd szybko na autostradę i z powrotem do 1979 roku.
To wtedy, po pięciu latach prac konstrukcyjnych, Lancia święciła swój debiut na międzynarodowej wystawie samochodowej IAA. W stylistyce tego auta Giorgetto Giugiaro wykorzystał swój studyjny model Maserati Medici II. Tak, Medici Drugi, bo włoskie rody patrycjuszowskie bardzo cenią sobie wszystko, co kojarzy się z dynastią. To dodało Delcie ekstrawagancji, której zresztą nie bardzo potrafiły dotrzymać kroku rozwiązania techniczne. Początkowo były tylko przeciętne, przejęto je z Fiata Ritmo. Oczywiście z wyjątkiem tylnej osi – konstrukcji z niezależnym zawieszeniem kół, z dwoma drążkami poprzecznymi i jedną kolumną resorującą na każde koło. Skonstruował ją Sergio Camuffo i od jego nazwiska wzięła swoją nazwę – oś Camuffo. W 1980 roku jury plebiscytu Car of the Year wybrało Deltę samochodem roku, a trzeba pamiętać, że tytuł ten już niejednemu modelowi zamknął drogę do spektakularnej kariery. Przypomnijmy choćby Simcę Horizon, Renault 9, Fiata Tipo czy Opla Amperę. Tak czy owak, Lancia Delta sprzedawała się nieźle, na marginesie: w Szwecji i Danii jako Saab Lancia 600.

Fot. Hans-Dieter Seufert

Lancia Delta Integrale Evo 2 - Pizza Cinque Formaggi

Jednak prawdziwym bohaterem stała się dzięki Rajdowym Mistrzostwom Świata. Jako Delta S4 startowała w grupie B. Jednak z tego czasu pozostało tylko tragiczne wspomnienie śmierci załogi Toivonen/Cresto na Rajdzie Korsyki. Tryumfy i zwycięstwa zaczęły się pojawiać od roku 1987 i startów w grupie A – i to już od pierwszego Rajdu Monte Carlo.
Martini Racing, rajdowy zespół fabryczny Lancii kierowany przez Cesare Fiorio, najsprytniejszego ze wszystkich szefów zespołów rajdowych, podczas imprezy rozgrywanej w Alpach Nadmorskich od 17 do 22 stycznia 1987 r., wszystko zrobił jak trzeba, a jednocześnie – wszystko nie tak. W nowo skonstruowanej Lancii Delcie HF 4WD Miki Biasion i Juha Kankkunen rozkładają rywali na łopatki.
Oznacza to nie tylko premierowe zwycięstwo Delty, lecz również premierowe zwycięstwo z włoskim zawodnikiem za kierownicą. Miki reżyserował występ z dobrymi intencjami, ale marnym rezultatem. Wszyscy widzieli, jak Kankkunen kombinuje, żeby kolega mógł go wyprzedzić. Ponieważ na coś takiego można sobie pozwolić tylko mając ogromną przewagę, inni producenci poczuli się dotknięci. Szefowie ich zespołów kręcili się potem po parku serwisowym Lancii, emocjonując technicznymi detalami Delty, których nigdy nie zdołaliby przepchnąć przez homologację. A Cesare Fiorio – owszem.

Fot. Hans-Dieter Seufert

Fot. Hans-Dieter Seufert

Fot. Hans-Dieter Seufert

To trzeba sobie wyobrazić. Załóżmy, że istnieją mistrzostwa świata FIA rozgrywane według regulaminu, na przykład Pizza Quattro Formaggi z klasycznymi serami Parmigiano Reggiano, Mozzarella, Gorgonzola i Provolone. Do tego wymóg upieczenia 5000 takich pizz, by móc startować w tych mistrzostwach. Fiorio dołożyłby do pizzy piąty gatunek sera (np. serbski Pule z oślego mleka), dodał grubo szynki parmeńskiej, ostrygi i trufle. Potem tak długo nawijałby oficjelom FIA makaron na uszy, aż zapomnieliby jak się liczy do czterech. A już na pewno do 5000. Pięć tysięcy homologacyjnych pizz? Są wszyściutkie. Zgadza się, tu widzimy tylko kilka, ale reszta jest w kuchni. Musimy tylko kazać je przynieść albo przejść się kilka kroków. Ale drodzy przyjaciele, po co tyle fatygi? Przecież sobie ufamy?!
Szefowie innych zespołów twierdzą, że w zderzakach Lancii Delty HF 4WD odkryli niedozwolone otwory, które przepuszczają więcej powietrza chłodzącego, większe nadkola, w których mieszczą się większe koła i wzmocnienia tylnej osi za pomocą wzdłużnych drążków reakcyjnych. Na Monte wszyscy gratulują Walterowi Röhrlowi, który w Audi 200 Quattro zameldował się na trzecim miejscu. Wielka „200” Quattro na Col de Turini musi wyglądać jak lodówka babci taszczona po schodach na ósme piętro – w starym budownictwie i w taki sposób, żeby nie zaklinować się przy skręcaniu na wąskiej klatce schodowej. Właśnie dlatego Röhrl zostaje moralnym zwycięzcą. Ale medal ma tylko brązowy.

Fot. Hans-Dieter Seufert

Za to Lancia dzięki A-grupowej Delcie wygrywa nie tylko pierwszy, ale i kolejne 45 rajdów w mistrzostwach świata. To daje jej sześć fabrycznych tytułów mistrzowskich z rzędu, do tego cztery dla kierowców – oczywiście z wykorzystaniem więcej niż tylko kilku trików. Jednak upływ czasu sprawia, że łamanie przepisów najpierw zostaje zapamiętane jako dowód sprytu menedżerów zespołu, potem zaś przeradza się w anegdotę.

Lancia Delta Integrale Evo 2 - Żeby delta była deltą

Przyspieszenie do setki w 7,1 s wydaje się w Lancii delcie lepsze niż 3,8 s w elektrycznym SUV-ie

Tymczasem w naszej Delcie Integrale 16V Evo 2 przed udaniem się na tor Hockenheim napełniamy po korek zbiornik paliwa. Dwulitrowy silnik wspierany przez turbosprężarkę nie żałuje sobie benzyny, gdy ma pokazać, na co go stać. Żeby rozwiać ewentualne wątpliwości co do tego, czy model ten zyskał status ikony, wystarczy krótko po szóstej rano podjechać na stację benzynową w małym miasteczku. Mimo wczesnej pory, nie wiadomo skąd wokół Delty wyrasta gromada widzów podziwiających sportowe cudo. Pozwalają nam odjechać na pobliski tor dopiero po złożeniu przyrzeczenia, że już tutaj, teraz, wystartujemy co najmniej tak, jak do odcinka specjalnego Ouninpohja na Rajdzie Tysiąca Jezior.
Wersja Evo ma wszystko, co sprawia, że Delta jest Deltą – najszersze nadkola, najwyżej umieszczony spojler dachowy i pokrywę silnika z największym przetłoczeniem, pod którą jest głowica cylindrów z czterema zaworami na każdy z nich, stworzona na bazie głowicy z Lancii Themy 16V. Do tego, co oczywiste, turbosprężarka, chłodnica powietrza doładowującego, zapożyczona z Themy 8.32 pięciobiegowa przekładnia i stały napęd na cztery koła z centralnym mechanizmem różnicowym oraz blokadą wiskotyczną. Taki układ przekazuje 47% siły napędowej do przednich kół, a 53% do kół tylnej osi, przy której znajduje się mechanizm różnicowy typu torsen. Dopuszczalne obciążenie dachu Delty Evo 2 wynosi 80 kg – podajemy tylko dla ścisłości.

Fot. Hans-Dieter Seufert

Ważymy zatankowane do pełna auto, zdobywając w ten sposób pierwsze dane testowe. Waga wskazuje 1334 kg, z tego 850 kg przypada na przednią oś, a 484 kg obciążają tylną. Ponieważ na dworze nie jest jeszcze całkiem jasno, najpierw przy sztucznym świetle mierzymy wnętrze. Biorąc pod uwagę, ile miejsca zajmują w tym samochodzie elementy układu napędowego, jest w nim zadziwiająco dużo przestrzeni dla czterech pasażerów. Przy czym na wyłożonych alcantarą sportowych fotelach z przodu siedzi się przyjemniej niż na zamontowanych nisko tylnych siedzeniach.
W międzyczasie zamontowaliśmy w aucie przyrządy pomiarowe, na dachu umocowaliśmy nadajnik GPS i w końcu ruszamy na tor. Najpierw sprawdzamy wskazania prędkościomierza. Okazuje się, że odbiegają od rzeczywistej prędkości bardziej niż wypada w samochodzie tej klasy i rangi co Delta. Mniejsze różnice stwierdzamy, rejestrując hałas powodowany przez auto – jest dokładnie tak głośne, jak wynika z pomiarów.

Fot. Hans-Dieter Seufert

Teraz już do końca się obudziliśmy, a Delta rozgrzała, byśmy mogli zmierzyć jej drogę hamowania. Evo 2 miała już układ ABS Boscha, który działa zresztą dość gwałtownie i dlatego z trudem nadąża za potężnym opóźnieniem Lancii. Wynosi ono 10,6 m/s2, co pokazuje, że mistrzostw świata nie wygrywa się tylko szybką jazdą, ale także szybkim hamowaniem.

Fot. Hans-Dieter Seufert

Fot. Hans-Dieter Seufert

Lancia Delta Integrale Evo 2 - Huczny start

To nie jest drogowe auto przystosowane do rajdów, tylko rajdówka, którą można wyjechać
na zwykłą drogę

Kolej na pomiar przyspieszenia. Raz czy dwa naciskamy pedał gazu, żeby wprowadzić silnik na obroty, ale już wtedy rodzi się obawa, że od huku z rury wydechowej pospadają liście z drzew w pobliskim lesie. Sprzęgło łapie, obroty spadają. To dlatego, że z powodu znakomitej przyczepności koła nie ślizgają się – samochód rusza do przodu, grzmiąc donośnie. Do dyspozycji ma 211 KM, 304 Nm i maksymalnie 6200 obrotów na minutę. Dwójka, trójka, pełny gaz. Ciśnienie doładowania nie osiąga jednak maksymalnej wartości, zamiast jednego bara sprężarka typu Garett T3 dostarcza ciśnienie zredukowane do 0,7 bara. Wszystko po to, żeby za mocno jej nie obciążać i to akurat nam odpowiada. Nie zamierzamy męczyć Delty ponad miarę – przyspieszenie do setki w 7,1 sekundy całkowicie nas zadowala. Ale nawet ono wydaje się większe, bardziej porywające i dzikie niż np. 3,8 s w jakimś klocowatym elektrycznym SUV-ie o mocy 455 kW (tak, BMW iX M60, możesz czuć się wywołany do tablicy).

Fot. Hans-Dieter Seufert

Pełne możliwości, całą swoją finezję i czar Delta prezentuje podczas slalomu. To nie jest drogowy samochód przystosowany do udziału w rajdach, tylko rajdówka, którą można odważyć się wyjechać na zwykłą drogę. Układ kierowniczy, który nie wyróżnia się szczególnie bezpośrednim przełożeniem (15,44:1) reaguje w sposób celowo podstępny, jest wymagający, gdy chce się pojechać naprawdę ostro i precyzyjny co do milimetra, o tym, co się dzieje na styku kół z nawierzchnią, informuje ze szczegółami. Gdyby kierownica nie była ustawiona pod tak dużym kątem i tak nieporęcznie w stosunku do fotela, można by jeszcze szybciej uwijać się między rozstawionymi co 18 metrów pachołkami – tak niesamowicie zwinna i stabilna jest Delta HF. Dla ścisłości dodajmy, że slalom pokonała z prędkością 62,9 km/h, a manewr nagłej zmiany pasa ruchu i powrotu na niego wykonała bezpiecznie, jadąc z prędkością 132,4 km/h. Koła przedniej osi idealnie trzymają się obranej linii przejazdu, a napęd na cztery koła stabilizuje samochód. Dzięki temu HF Integrale pozostaje stabilna w zakrętach, nie wpadając ani w pod-, ani w nadsterowność.
Być może w Martini Racing znali wszystkie luki w przepisach i różne sprytne sztuczki, po które sięgali często i bez skrupułów. Tylko że za pomocą samych sztuczek nie da się wygrać 46 eliminacji do Rajdowych Mistrzostw Świata. Taki wyczyn jest możliwy jedynie dzięki doskonałym rozwiązaniom technicznym i – może w jeszcze większym stopniu – dzięki wielkiej pasji.

DOBRA PASSA W RMŚ startowały kolejno cztery wersje Lancii Delty przez sześć lat odnosząc spektakularne sukcesy. Model drugiej generacji brał udział w jednej z najbardziej wymagających imprez samochodowych – Rajdzie Safari. Lancia próbowała w nim sił przez wiele lat, wystawiając najpierw model Fulvia, a potem Stratos. Dopiero w 1988 roku zwycięstwo odniosła załoga Biasion/Siviero w specjalnie przygotowanej Delcie HF Integrale Grupy A. Lancia powtórzyła ten sukces rok później i w 1991 roku.

auto motor i sport Roman Skapski

Fot. Hans-Dieter Seufert

auto motor i sport

auto motor i sport