[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Lancia Delta Integrale: legenda rajdów

34 wygrane rajdy i pięć tytułów mistrza świata producentów pod rząd: 31 lat temu powstał samochód-legenda. Delta Integrale stała się pomnikiem minionej świetności Lancii.

Lancia Delta Integrale była nie tylko bardzo szybka, ale też wytrzymała. Swoją przewagę zawdzięczała silnikowi o mocy większej niż miały auta konkurentów. Nawet pod koniec kariery tego auta, w 1992 roku Didier Auriol nie mógł się nachwalić, jak bardzo Lancia jest posłuszna kierowcy

Ach, Lancia! Kiedyś w świetle jupiterów, dzisiaj pod kroplówką. Żeby utrzymać ją przy życiu, koncern Fiata nakleja znaczki Lancii na modelach Chryslera. Na widok czegoś takiego wielbiciele marki czują ukłucie w sercu, a gdy przywołują w pamięci ostatnie piękne chwile Lancii, zawsze pojawia się magiczne słowo: Integrale. Źródłem fascynacji do dzisiaj są jej sportowe sukcesy, które kiedyś opromieniały sławą seryjne Lancie. Ci, którzy kupowali je w latach 80. wyjeżdżali od dealera z naklejką „Rajdowy mistrz świata”. Mimo że od ćwierćwiecza nieobecna w sporcie, Lancia z dziesięcioma tytułami prowadzi w historycznej klasyfikacji mistrzów świata wśród producentów. Ze statystyką w wypadku Delty jest pewien kłopot, bo Delta to bardzo szerokie pojęcie. Już pod koniec 1985 roku Delta S4 odniosła zwycięstwo w Wielkiej Brytanii, a potem wygrywała jeszcze cztery razy w 1986 roku. Jednak S4 była autem Grupy B, produkowanym w małej liczbie, z nadwoziem z tworzywa sztucznego nieprzypominającym karoserii seryjnego modelu.

REKLAMA

REKLAMA

Od Fulvii do Delty HF Integrale – sześć pokoleń rajdowych modeli Lancii. A także – sześć legend światowych rajdów

GALERIA PRZODKÓW

Przypomnijmy jeszcze krótko Deltę HF 4WD. Po zlikwidowaniu Grupy B, od 1987 roku stawiano w zasadzie na auta seryjne – proste konstrukcje z silnikami umieszczonymi poprzecznie z przodu. Ale pomijając fakt, że Lancii pozwolono wystartować tylko dzięki dobrej woli konkurentów, bo w Turynie nie udało się wyprodukować niezbędnej dla dopuszczenia do startu liczby 5000 seryjnych aut, rajdowa Delta z dodatkowymi wlotami powietrza w zderzaku i ze skomplikowaną tylną osią wykraczała poza warunki regulaminu. Dlaczego komisja techniczna w Monako odrzuciła protest Mazdy przeciwko nielegalnej Lancii – pozostaje tajemnicą. Dziesięć zwycięstw Delty HF i mistrzostwo w klasyfikacji producentów w 1987 roku do teraz pozostają w rajdowych annałach.

Chociaż żadna Lancia wcześniej ani później nie dała tak popalić konkurentom jak pierwsza A-grupowa Delta, to jednak rajdówka Lancii nie stała się gwiazdą. Fanom nie tyle przeszkadzały stawiane jej zarzuty o nielegalny doping, co zbyt uładzony wygląd auta. A w epoce szerokich opon i niczym nieograniczonego tuningu drapieżny wygląd decydował o sukcesie. Jednak wilk szybko zrzucił z siebie owczą skórę. Model seryjny przedstawiony w 1987 roku na Salonie samochodowym we Frankfurcie wszystko miał większe. Rozstaw kół – o 8 cm, poszerzane błotniki, 15- zamiast 14-calowych kół, większe tarcze hamulcowe, większą chłodnicę powietrza doładowującego i większą turbosprężarkę. Z silnikiem o standardowej mocy 185 KM kompaktowa Delta awansowała z grupy podwórkowych osiłków do ligi aut o naprawdę sportowym zacięciu.

Zobacz też: jak jeździmy rajdową Skodą Fabią R5

Awans był tym łatwiejszy, że jej rajdowa siostra, występująca tradycyjnie w barwach Martini, co kilka tygodni odnosiła kolejne zwycięstwa. Jeszcze większą estymą w rodzinie Lancii cieszy się najwyżej Stratos, bo była czymś w rodzaju science fiction na kołach, oraz model 037, bo z Walterem Röhrlem za kierownicą jeszcze trochę przedłużył czas tylnonapędowych rajdówek, gdy już nadchodziła epoka samochodów z napędem na cztery koła. Ale powiedzmy szczerze: Stratos nie nadawała się do jazdy po szutrze, a model 037 po śniegu. Integrale potrafiła wszystko – była szybka na każdej nawierzchni i do tego niesamowicie odporna. Massimo Biasion wygrał w niej podczas debiutu w Portugalii, a kilka tygodni później odniósł zwycięstwo w Rajdzie Safari, wtedy najtrudniejszym teście, jakiemu można było poddać samochód.

W latach 80. cyfrowe w samochodach rajdowych były w zasadzie tylko stoper i halda. Auta takie jak Delta Integrale – oraz ich prowadzenie – były czysto analogowe

REKLAMA

„Jeden udział w rajdzie kosztuje tyle co trzy starty w GP Formuły 1”, przyznawał szef zespołu technicznego Claudio Lombardi. 300 inżynierów czuwało w gotowości, by dopasowywać auta do zmieniających się wymogów technicznych

SZACHROWANIE MOCĄ 

W pierwszych latach swojego istnienia Integrale odnosiła sukcesy dzięki temu, że miała silnik mocniejszy niż silniki jej rywali. Lancii nie brakowało tupetu, żeby w danych technicznych wpisać taką samą moc, jaką miał poprzedni model. Ale owe 260 KM było oszustwem już w wypadku modelu HF. Po zlikwidowaniu Grupy B z autami o mocy do 600 KM, FIA dopuściła rajdówki z silnikami do 300 KM, tylko zapomniała stworzyć mechanizm kontroli. O Integrale mówiło się, że ma 380 KM.

Delta Integrale zadebiutowała w 1988 roku na Rajdzie Portugalii, wszystkie oesy wygrali wtedy kierowcy fabryczni Markku Alen i Massimo Biasion. W tym samym roku Lancia triumfowała też na trasach Safari – najbardziej wymagającego rajdu tamtych czasów

Nic dziwnego, że podczas debiutu w 1988 roku w Portugalii fabryczni kierowcy Lancii – Markku Alen i Massimo Biasion – wygrali wszystkie oesy. Z powodu braku prawdziwej konkurencji Fin i Włoch postawili sobie za cel uzyskanie czasów jak najbardziej zbliżonych do tych ze startów Grupy B – i niewiele im zabrakło. „Integrale jest tak szybka jak S4”, zapewniał Biasion.
Grupa A miała tę wadę, że startować w niej mogły tylko auta posiadające swoje seryjne odpowiedniki. Ścigać się mogli więc jedynie producenci gotowi wytworzyć w liczbie 5000 egzemplarzy czteronapędowe auto z turbodoładowanym silnikiem. A na to niewiele koncernów miało ochotę.

Postęp techniczny szybko zrobił swoje – układ przeniesienia napędu A-grupowej Lancii szybko okazał się lepszy niż w wypadku znacznie mocniejszych aut Grupy B

Wyzwanie Lancii rzuciła Toyota, która na poważnie zaczęła się interesować tytułem mistrza świata. Gdy w 1989 r. w końcówce sezonu w Australii Celica GT4 odniosła po raz pierwszy zwycięstwo, w Turynie odpalono kolejną rakietę. Żeby uzyskać jeszcze większą moc i żeby auto jeszcze lepiej reagowało na dodanie gazu, dwulitrowy czterocylindrowy silnik wyposażono w głowicę z czterema zaworami na cylinder. Ale w 1990 r. FIA wprowadziła ogranicznik masy przepływającego powietrza – zwężkę o średnicy 40 mm. Integrale miała z nim kłopot, bo do tej pory oddychała rurką o przekroju 46 mm.

Przewaga wynikająca z mocy silnika zniknęła, ale Lancia zaatakowała na innych frontach. Uchwyt tablicy rejestracyjnej niepotrzebnie odstaje od nadwozia? Mechanicy raz dwa wycięli w tylnej klapie czworokątny otwór, zakleili go taśmą i przyczepili tablicę – oszczędność na masie auta wyniosła pół kilograma. W lakierowanej na czerwono Integrale 16V Biasion miał okazję wygrać tylko raz, podczas jej pierwszego startu w San Remo. Ten kolor wymagał zbyt wielu warstw lakieru i był według inżynierów Lancii o 9 kg za ciężki. W 1990 r. Integrale znowu ruszyła na rajdowe trasy spowita cienką warstewką bieli.

Ale nie miała łatwo. Właśnie w 1990 roku Hiszpan Carlos Sainz jadący w Toyocie po raz pierwszy odebrał włoskiej załodze mistrzowski tytuł w klasyfikacji kierowców i pilotów. Celica była łatwiejsza w prowadzeniu, bo dysponowała zmiennym podziałem momentu obrotowego między przednią i tylną oś. Juha Kankkunen, w tamtych czasach najbardziej utytułowany kierowca rajdowy na świecie, skarżył się na Lancię: „W zakręt trzeba wjeżdżać jak najbardziej prosto i dopiero potem jakoś zmuszać auto do skrętu. Zawieszenie prawie wcale nie połyka nierówności, ziemi trzymają się często tylko dwa koła”. Za duża sztywność i za mały skok sprężyn oraz chroniczna podsterowność były największym problemem Delty. Natychmiast pokazało się więc kolejne i ostatnie wcielenie włoskiej rajdówki. Późnym latem 1991 roku miała swój debiut Delta Evoluzione, której wspomnienie nawet dzisiaj wyciska łzy fanów. Większe ugięcie sprężyn, 17-calowe koła zamiast „16”, rozstaw kół zwiększony z 1700 do 1770 mm i jeszcze szersze błotniki. Zderzak wyglądał jak druga chłodnica, wyróżnikiem nowej rajdówki był ruchomy spojler na dachu.

REKLAMA

REKLAMA

Seryjna Integrale – żeby móc startować w Grupie A, Lancia musiała wyprodukować 5000 egzemplarzy

Ale wyścig zbrojeń zainicjowany przez najbardziej utytułowaną drużynę w historii rajdów obrócił się przeciwko niej. Dział sportowy Lancii przypominał zespół Formuły 1, nad sukcesem pracowało 300 osób. Nikt inny nie mógł czy nie chciał utrzymywać grupy 10 inżynierów specjalnie po to, by modyfikowali auto zgodnie z ewentualnymi zmianami przepisów technicznych. „Jeden rajd kosztuje tyle, co trzy GP”, przyznawał szef zespołu technicznego Claudio Lombardi. Lancia miała określić się na nowo i być elegancka jak za czasów Aurelii. Postura atlety jaką przezentowała Delta Evo przestała pasować do jej imidżu.

W 1992 r. opiekę nad startami Lancii przejął zespół Jolly Club. Didier Auriol za kierownicą Delty Evoluzione wygrał sześć rajdów. Upadek nastąpił zaskakująco szybko. Jesienią 1992 roku świętowano jeszcze zdobycie piątego tytułu mistrzowskiego przez Deltę Integrale, ale już w styczniu kolejnego roku auto ujawniło swoją słabość. Rok 1993 był pierwszym, w którym Delta nie wygrała żadnego rajdu. Jolly Club nie miał sztabu inżynierów i tego braku nie był w stanie wyrównać „kupiony” mistrz Carlos Sainz. Drugie miejsce w Grecji było największym sukcesem. Od 1994 roku na rajdowych trasach można było zobaczyć najwyżej kilka Lancii należących do prywatnych zespołów.

Musiało minąć prawie 20 lat zanim pierwsze auto pobiło rekord Delty. Citroën C4 WRC do końca 2010 roku wygrał 36 rajdów, po nim VW Polo WRC zgromadził 43 zwycięstwa. Mimo to Polo nigdy nie zyskało statusu ikony, jak udało się to Lancii. Bo Polo z napędem 4x4 nigdy nie było dostępne w sprzedaży, gdy tymczasem dobrze zachowane egzemplarze ostatnich seryjnych Integrale osiągają dzisiaj ceny liczone w dziesiątkach tysięcy euro.

 

REKLAMA

GWIAZDA GRUPY A

Delta Integrale rozpoczęła 10 lat panowania aut Grupy A – aż do pojawienia się WRC.

Bazowały na modelach seryjnych, miały nieduże silniki, napęd na cztery koła, były prostsze w konstrukcji, tańsze i znacznie bezpieczniejsze – tak w skrócie można opisać różnicę między skromnymi autami Grupy A (jak Delta Integrale), a 600-konnymi potworami Grupy B (jak Delta S4). Jednak już po kilku latach „A-grupy” były na wielu trasach szybsze – dzięki lepszym zawieszeniu i układowi przeniesienia napędu. Ostatnią rajdówką Grupy A był Mitsubishi Lancer Evolution VI w 2001 r.

Zobacz też: jak zbudowany jest samochód rajdowy

Ten wzór obręczy firmy Speedline stał się klasykiem
– w dużej mierze dzięki Delcie Integrale
Zobacz także:

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij