Lexus IS 300h: Z siłą dwóch serc

Gdyby ktoś znalazł sposób, by sklasyfikować „język stylizacyjny” poszczególnych marek pod kątem atrakcyjności, oryginalności oraz czasu jaki był potrzebny na jego wypracowanie, Lexus prawdopodobnie znalazłby się w ścisłej czołówce. Lexus nikogo nie naśladuje, do nikogo nie stara się upodobnić, na niczyim podwórku nie szuka wzorców.

Nadwozie najnowszego IS-a ma uniwersalnie atrakcyjne proporcje tylnonapędowego sedana, z długim przodem, krótkim przednim zwisem i kabiną przesuniętą do tyłu. Wszystkie elementy „definiujące” wygląd – główne linie nadwozia, reflektory, tylne lampy itp. – są poziome, dzięki czemu auto wygląda na dłuższe, szersze i niższe niż jest. Oryginalnym elementem, w najlepszym japońskim stylu, są światła do jazdy dziennej oddzielone od reflektorów. W wersji z pakietem F Sport (jak egzemplarz testowany) nadwozie IS-a ma więcej agresywnych detali – inną osłonę chłodnicy, inne zderzaki, progi i obręcze kół.

Kabina ma swój styl
Styl wnętrza zgrabnie nawiązuje do supersportowego LFA, z bardzo wysokim (i szerokim) tunelem środkowym, sięgającym aż do centralnych wylotów nawiewu. Jednym z najlepszych elementów wersji F Sport są zegary – klasyczne dwie tarcze zastępują tu ekrany TFT, identyczne jak w supersportowym LFA, ze specjalną grafiką dla różnych trybów jazdy. Całość, tak samo jak w wypadku nadwozia, jest inna, oryginalna i nie do pomylenia z kabiną auta żadnej innej marki. Plus dla Lexusa.

Siła hybrydy – po wjechaniu do miasta zużycie paliwa spada

IS 300h ma też nietypowy system obsługi multimediów i nawigacji, z wielofunkcyjnym kontrolerem, działającym na zasadzie myszki komputerowej. W pierwszych chwilach obsługa tego kontrolera wydaje się dość dziwaczna, ale urządzenie okazuje się praktyczne, a przede wszystkim pozwala kierowcy przeskakiwać po poszczególnych funkcjach jak najmniej odrywając wzrok od drogi – a o to chodzi. Ciekawostką są elektrostatyczne, dotykowe przełączniki układu klimatyzacji – temperaturę można ustawiać przesuwając po nich palcem.

Technika – dużo elektronów
Trzecie pokolenie IS-a jest też pierwszym, w jakim zastosowano napęd hybrydowy. Pod względem konstrukcji, funkcji oraz sterowania jest to taki sam system jak w innych hybrydach Lexusa (i Toyoty). Zarówno silnik spalinowy, jak i elektryczny mieszczą się pod maską i pracują niezależnie od siebie, a do napędu mogą służyć tak razem, jak i każdy z osobna.

Jednostka benzynowa ma sporą jak na cztery cylindry pojemność (2,5 litra) oraz niewygórowaną moc (181 KM). Ma układy bezpośredniego wtrysku paliwa oraz zmiennych faz rozrządu, pracuje zgodnie z cyklem Atkinsona (chodzi o zmniejszenie strat podczas zasysania mieszanki do cylindrów), ma bardzo wysoki stopień sprężania (aż 13:1; wyższe ciśnienie przekłada się na lepszą ekonomię pracy) oraz chłodzony system recyrkulacji spalin
(co z kolei zmniejsza potrzebę korzystania z bogatych mieszanek). Bardzo mocny jest z kolei silnik elektryczny, który rozwija moc 105 kW (143 KM) oraz moment obrotowy aż 300 Nm.

Jazda – niezły komfort
Typowo dla tzw. pełnych hybryd, silnik spalinowy rzadko uruchamia się przy rozruchu zespołu hybrydowego. Podczas zwykłej jazdy, kiedy tylko można, sterownik konsekwentnie sadza jednostkę benzynową na ławce rezerwowych – najczęściej wystarcza do tego nawet nie tyle zdjęcie nogi z gazu, ile samo zmniejszenie nacisku na pedał.

Liczba trybów pracy układu napędowego zależy od wersji – w wypadku F Sport jest ich aż pięć: zwykły, eko, elektryczny, sportowy i sportowy z plusem. W 90 procentach sytuacji na drodze korzysta się z pierwszych trzech trybów. W jeździe miejskiej Lexus bardzo szybko odzyskuje energię – podczas zwalaniania towarzyszy temu cichy jęk, efekt rozpędzania wirnika prądnicy. Przy bardzo łagodnym traktowaniu pedału przyspieszenia, aż do około 60 km/h można poruszać się tylko na silniku elektrycznym.

Podobnie jak w wypadku większego GS-a, zawieszenie Lexusa IS 300h ma podwójne wahacze poprzeczne z przodu oraz układ wielowahaczowy z tyłu. To zaawansowana konstrukcja, która świetnie sprawdza się kiedy trzeba zapewnić komfort jazdy. Tu uwaga – tak jak w każdym innym modelu tej klasy, właściwości jezdne Lexusa IS nawet nie sąsiadują ze sportem. Lexus stara się to nadrobić usztywnionym zawieszeniem wersji F Sport – naszym zdaniem niepotrzebnie, bo do charakteru układu napędowego (i całego samochodu) bardziej odpowiedni jest święty spokój. Okazjonalne sztywne tłumienie nierówności zwyczajnie nie pasuje do ogólnie bardzo dobrego poziomu komfortu resorowania zawieszenia hybrydowego IS-a.

Tak samo jak w innych modelach Lexusa, po charakterze pracy układu jezdnego oraz reakcjach auta na ruchy kierownicą kierowca czuje, że ma do czynienia z ciężkim samochodem. Reakcje auta nie są przez to wolniejsze, Lexus nie traci też na przyczepności i stabilności – przechyły nadwozia w zakrętach okazują się zaskakująco niewielkie – tyle tylko, że po prostu czuć, iż na kołach spoczywa ponad 1,7 tony samochodu.

Zużycie paliwa – 10 na 10
Z punktu widzenia wrażeń z jazdy największą wadą IS 300h jest bezstopniowa przekładnia (ściśle rzecz biorąc jest to przekładnia planetarna, której efekty działania są takie, jakby na pokładzie była przekładnia bezstopniowa typu CVT). Przy czym nie w sensie technicznym, bo do hybrydy właśnie taka przekładnia jest najlepsza, pozwala bowiem do danego obciążenia silnika natychmiast dobrać odpowiednie obroty (np. automat musiałby non stop szukać kompromisów). Chodzi natomiast tylko o brak jakiegokolwiek efektu zmiany biegu – jednego z najważniejszych elementów „czucia” jazdy każdym samochodem.

Lepiej jest w trybach sportowych, kiedy kierowca ma do dyspozycji kilka wirtualnych przełożeń i wrażenia z jazdy stają się bardziej klasyczne. Wtedy też Lexus z głośników puszcza kierowcy specjalną ścieżkę dźwiękową pracy silnika benzynowego. Bezstopniową przekładnię trudno mieć jednak Lexusowi za złe, bo spełnia swoją najważniejszą funkcję – przyczynia się do zmniejszenia zużycia paliwa, zwłaszcza w jeździe miejskiej. Wyniki rzędu 7-8 l/100 km są dla auta tej klasy i o tej mocy znakomite i w połączeniu ze sporym zbiornikiem paliwa (66 l) dają zasięg rzędu 850 km – kapitalnie wysoki jak na miejskie korki.

Z kolei w trasie, kiedy jest znacznie mniej okazji do odzyskania energii i udział elektronów w napędzie auta robi się dużo mniejszy, zużycie paliwa jest mniej więcej takie, jakie byłoby w aucie z podobnym silnikiem benzynowym (ok. 8-9 l/100 km).

Cena i koszty – drogo i oszczędnie
Początkowo oferowany w identycznej cenie jak benzynowy IS 250, dziś IS 300h kosztuje jednak o około 22 tys. zł więcej. Lexus wylicza, że na przestrzeni sześciu lat eksploatacji IS 300h pozwoli zaoszczędzić kierowcy przynajmniej 1000 zł rocznie na samych tylko częściach zamiennych, takich jak np. hamulce i opony, które w hybrydzie zużywają się w mniejszym stopniu (można na przykład przejechać nawet 90 tys. km zaliczając tylko jedną wymianę klocków hamulcowych). Do tego dochodzą wyraźnie niższe wydatki na paliwo.

Hybryda Lexusa nie ma u nas niestety wsparcia ze strony przepisów oraz systemu zniżek, jakie na innych rynkach daje jej znakomity wynik emisji dwutlenku węgla na poziomie 99 g/km. IS 300h nie wyjedzie poza niszę – to klasyczny przykład samochodu dla tych, którzy chcą mieć „coś innego”. Świetnie zaprojektowany, zaawansowany technicznie, bardzo wygodny oraz prosto z półki premium. Ta nisza nie będzie może duża – niemiecka trójka spod znaku A, B i M ze swoimi turbodieslami jest u nas dla hybrydy nie do ruszenia. Za to jest szansa, że będzie wypełniona zadowolonymi kierowcami.

naszym zdaniem

Roman Popkiewicz redaktor „auto motor i sport”

O ile w wypadku europejskich producentów, np. BMW, hybryda tej klasy to jedynie dodatek do oferty, o tyle dla Lexusa jest to jej podstawa. Tak silne zaangażowanie w technologię hybrydową może być godne podziwu, jednak korzyści przyniesie głównie w miejscach, w których przepisy promują tego typu napęd. Europa to nie Kalifornia – u nas IS 300h będzie autem niszowym. Chociaż trzeba przyznać, że zasługuje na większą popularność niż poprzedni model.

Dane techniczne

PODSUMOWANIE

Roman Popkiewicz

amis

zobacz galerię