Lexus LFA – dla zawodowców

Goodwood - położone w odległości około 100 km od Londynu - istnieje na wyścigowej mapie świata od 1948 r. Tu odbyły się pierwsze wyścigi w powojennej Wielkiej Brytanii. Chociaż liczący niewiele ponad 3800 m długości tor ma tylko 7 zakrętów (5 w prawo i 2 w lewo), do łatwych nie należy. Po bardzo poważnym wypadku na torze w Goodwood ze sportowej kariery musiał zrezygnować Stirling Moss. Śmiertelnemu wypadkowi uległ tu podczas testów założyciel McLarena - Bruce McLaren.

Dzisiaj Goodwood słynie głównie z takich wydarzeń jak Festival of Speed i Goodwood Revival - imprez organizowanych dla fanów szybkich i leciwych pojazdów. Tor w Goodwood jako jeden z niewielu wyścigowych obiektów na świecie przetrwał bez żadnych przeróbek. Był szybki i niebezpieczny, i taki pozostał. Mimo że stracił homologację FIA, tętni życiem i decybelami 7 dni w tygodniu. Z powodu bliskiego sąsiedztwa domów mieszkalnych, samochody, które poruszają się po torze obowiązują surowe normy głośności i hałasować wolno nimi tylko w określonych godzinach. Dla LFA zrobiono wyjątek.

LFA - supersportowy Lexus - "dojrzewał" w głowach japońskich inżynierów przez 10 lat. Zanim niewielka grupa dziennikarzy z całego świata mogła przekonać się co LFA potrafi, tor w Goodwood poznawali za kierownicą Lexusa IS-F z kierowcą wyścigowym w roli pilota-instruktora. 5-litrowy silnik V8 o mocy 423 KM usportowioną limuzynę Lexusa, ważącą 1700 kg, rozpędza do 100 km/h w 4,8 s. Model, którym japońska firma rzuca rękawicę produktom ze znakiem M i AMG sroce spod ogona nie wypadł. Nie tylko na zwykłym kierowcy robi megawrażenie osiągami, prędkością pokonywania zakrętów i brutalnością dźwięku, który emitują silnik i układ wydechowy.

Moim "nauczycielem" tak toru w Goodwood, jak i techniki jazdy Lexusem IS-F jest David Wandless - instruktor w szkole sportowej jazdy, w Wielkiej Brytanii znany z występów w wyścigowej serii Porsche GT. Po optymalnym torze jazdy prowadzą mnie mój doświadczony "pilot" i znaki, ustawione przed każdym zakrętem, na wewnętrznej oraz na wyjściu. Zaczynam bardzo spokojnie, po dżentelmeńsku. Trzeci bieg wydaje mi się wystarczająco wysoki do zapoznania z torem i do oswojenia z prędkością. David docenia mój spokój, ale po przejechaniu 3/4 długości toru popędza mnie i nakazuje zmianę na czwórkę. Mam łagodnie przyspieszyć i... nie hamować. "Goodwood to szybki tor" - wyjaśnia z uśmiechem mój instruktor po wyjściu z przedostatniego podwójnego prawego zakrętu na najdłuższą prawie- prostą. Tuż za zakrętem zachęca do zmiany na piątkę i do pokonania szybko zbliżającego się lewego łuku, bez odejmowania gazu, ciągle przyspieszając. Pod koniec prostej IS-F pędzi już ponad 200 km/h. Dopiero teraz David mówi o hamowaniu, ale "gently", czyli łagodnie. Przed nami już tylko prosta start-meta z szykaną.

Po kilku okrążeniach toru - przejeżdżanych coraz szybciej i pewniej, z dość dobrze "wyczuwanymi" nielicznymi punktami hamowania i z wyrytą w pamięci idealną linią jazdy (tak mi się przynajmniej zdawało) - David daje sygnał do przesiadki do LFA. "Musisz pamiętać o tym, żeby w zakręty składać się przed pachołkiem, a nie równo z nim. Inaczej mogą być kłopoty."

W porównaniu z danymi technicznymi Lexusa IS-F, dane techniczne LFA wypadają korzystniej, ale "na papierze" nie zdradzają tego, co czeka kierowcę w rzeczywistości. V10 zamiast V8, 560 KM zamiast 423 KM, 325 km/h zamiast 270 km/h, 3,7 s zamiast 4,8 s - wszystkie te liczby i tak są abstrakcyjne w porównaniu z tym, co oferuje masowa motoryzacja. Za liczbami opisującymi możliwości Lexusa LFA nadąża zaledwie kilka "seryjnie" produkowanych supersamochodów na świecie - Audi R8 5.2 FSI, Ferrari 458 Italia, Lamborghini Gallardo LP560-4, Mercedes SLS AMG i Porsche 911 Turbo. Chce się wierzyć, że da się radę zapanować nad takimi "rakietami." Nie chodzi oczywiście o ruszenie z miejsca czy o depnięcie gazu na prostej, ale o wykorzystanie chociaż ułamka potencjału tych aut w ich naturalnym środowisku, czyli na torze.

Gdy już zasiadam w miarę wygodnie za wykonaną z włókna węglowego kierownicą - co nie jest łatwe, bo jeździć trzeba w kasku, a LFA do zbyt wysokich aut nie należy (tylko 1,22 m wysokości) - rozpoczynam zapoznanie z procedurą startową i z możliwościami regulacji ustawień skrzyni biegów i prędkości zmiany przełożeń. Żeby się nie rozdrabniać, wybieram od razu tryb SPORT i piątą z siedmiu dostępnych prędkość zmiany biegów. Najdłuższy czas zmiany przełożeń wynosi około 1 s (ustawienie nr 1), najkrótszy - zajmuje tyle co mrugnięcie okiem, czyli 0,2 s (ustawienie nr 7). Zautomatyzowana przekładnia sekwencyjna LFA, wyposażona w tylko jedno, ale za to ultralekkie sprzęgło, potrafi pracować z prędkością karabinu maszynowego. Wymusza to wolnossący silnik Lexusa, rozwijający moc liniowo i błyskawicznie - wzrost obrotów od biegu jałowego do maksymalnych, wynoszących aż 9000/min, zajmuje jedynie 0,6 s.

Co z tego, że przy 8400 obr/min do zmiany biegu na wyższy nawołują sygnał dźwiękowy i zielona obwódka na cyfrowym obrotomierzu, a przy 8700 obr/min - czerwona (obydwie "granice" można ustawiać), skoro wszystko dzieje się w takim tempie, że nie wiadomo na co zwracać uwagę. Kontrolować tor jazdy czy zmianę biegów? Nie wiem nawet kiedy, przy prędkości około 80 km/h, zmieniam bieg z pierwszego na drugi, gdy LFA - przy około 120 km/h - już domaga się trzeciego. Zanim dojechałem do punktu hamowania przed pierwszym zakrętem, przy około 160 km/h, trzeba było zapiąć czwórkę. Cały czas wydawało mi się, że panuję nad odległością do pachołka, wyznaczającego moment skrętu. Niestety, gdy odrywam wzrok od zegarów i przenoszę spojrzenie na tor, punkt orientacyjny... znika w lusterku wstecznym. Cisnę co sił w hamulce, redukując o dwa biegi. Na szczęście, hamulce z potężnymi tarczami ceramicznymi - wyposażone w 6- i 4-tłoczkowe zaciski, odpowiednio, z przodu i z tyłu - zapewniają na tyle skuteczne opóźnienie, że bez problemów udaje mi się wyhamować i skręcić. Tor jazdy jest jednak w rezultacie tak pokaleczony, jakby za kierownicą siedział niewidomy.

Z okrążenia na okrążenie oswajam się z niewiarygodną sprawnością LFA podczas przyspieszania, hamowania i pokonywania zakrętów. Megasztywne nadwozie, wykonane w większości z włókna węglowego, i sztywne zawieszenie zapewniają autu niesamowitą stabilność oraz zawrotnie szybkie reakcje na ruchy kierownicą. Można odnieść wrażenie, że w rękach trzyma się bezpośrednio koła a nie kierownicę i że to im wydaje się polecenia, które są wykonywane w czasie rzeczywistym. Poczucie więzi kierowcy z supersamochodem potęgują niezbyt silne elektryczne wspomaganie układu kierowniczego i zmiana przełożeń łopatkami, umieszczonymi na kolumnie kierownicy. Lewa, odpowiadająca za zmianę przełożeń "w dół", pracuje wyraźnie ciężej niż prawa, którą zmienia się biegi "w górę." Zazębienie kolejnych kół w przekładni podczas redukcji odczuwa się w dłoni tak, jakby skrzynię biegów trzymało się w rękach.

Chociaż w przyspieszeniu od 0 do 100 km/h Lexusy IS-F i LFA dzieli tylko 1,1 s, samochody te reprezentują inne światy. Nie dlatego, że jeden ma czworo drzwi i bagażnik, a drugi tylko dwoje drzwi, ale dlatego, że IS-F jest jedynie mocniejszą wersją zwykłego auta, a LFA jest samochodem niezwykłym od początku do końca. Osiągi i dźwięk zbliżają go do świata aut wyczynowych najbardziej jak się da, cena (ponad 500 tys. dolarów) i produkcja limitowana do 500 egzemplarzy - do samochodowej elity.

Tekst Maciej Ziemek
amis 9/2010