Lexus NX nie jest pierwszym SUVem tej japońskiej marki – od 14 lat Lexus sprzedaje jeszcze większy model, RX-a, a teraz zapragnął spróbować szczęścia w świecie BMW X3 i Audi Q5. Żeby nie wyważać otwartych drzwi, do budowy NX-a wykorzystał bratnią Toyotę RAV4, ale – co wyraźnie zaznaczają inżynierowie – aż 90% elementów przeprojektowano lub zaprojektowano od nowa. I faktycznie – Lexus zupełnie nie przypomina swojej mniej szlachetnie urodzonej siostry. Wygląda jakby tworzono go używając samurajskiego miecza.
Zdecydowane, ostre poziome linie, którymi poszatkowano nadwozie sprawiają, że auto wygląda na szersze i niższe niż wynika z danych technicznych. W wersji F Sport, którą testowaliśmy, tę stylistyczną ostrość podkreślają jeszcze agresywnie skrojone detale – spoiler pod przednim zderzakiem, wypełnienie osłony chłodnicy, czy reflektory z diodami LED ułożonymi w kształt litery L.
Wnętrze w swoim stylu
Na wyciągniętym wysoko tunelu środkowym i mocno zabudowanym zarówno po stronie kierowcy, jak i pasażera kokpicie również można znaleźć nawiązania do stylizacji nadwozia. Ostre cięcia, nietypowe kształty – chociażby konsola centralna z trzema wyraźnie oddzielonymi poziomami i prawie poziomo ułożonymi przyciskami – podobnych rozwiązań nie wykorzystuje konkurencja. Przewaga formy nad treścią?
 |
 |
 |
| Kierowca mocno „obudowany” kokpitem jest odgrodzony od pasażerów. Wszystkie elementy – pod ręką | Mimo nowoczesnego klimatu wnętrza, zamiast ekranu Lexus zastosował klasyczne, bardzo czytelne zegary | Do obsługi ekranu za pomocą touchpada trzeba się przyzwyczajać dłuższą chwilę |
Jednak nie, bo wyciągnięty do wnętrza kabiny panel obsługi klimatyzacji i podgrzewania foteli jest zawsze pod ręką, a dzięki temu, że umieszczono go wysoko – widząc go kątem oka – kierowca nie musi odrywać wzroku od drogi, by go obsłużyć. Podobnie z nawigacją, telefonem i sprzętem audio – ekran wyświetlający ich wskazania umieszczono wysoko pod przednią szybą, więc znajduje się niewiele poniżej linii wzroku kierowcy. Jako że jednak jest on poza zasięgiem dłoni, nie mógł być ekranem dotykowym. Obsługuje się go touchpadem – takim jak w laptopie. Kierowca opiera prawy nadgarstek o wygodną podpórkę na tunelu środkowym i przesuwając palec wskazujący przechodzi przez kolejne pozycje menu. Czy to wygodne? Im więcej czasu spędza się z takim rozwiązaniem, tym łatwiej się do niego przekonać. Przeszkadza brak przycisku „wstecz”, pozwalającego na powrót do poprzedniego menu. By wykonać krok wstecz, za każdym razem trzeba przesuwać kursor w prawy róg ekranu.
Ważniejsze jest jednak to, że mocno wyprofilowane fotele przyjemnie otulają ciało kierowcy i obiecują przyzwoite trzymanie w zakrętach, kierownica ma gruby wieniec, z „bicepsami” pod kciuki, a manetki skrzyni biegów same wchodzą pod palce. Za nimi znajdują się analogowe, czytelne zegary i duży przycisk do odpalania silnika. Po prostu siadasz w fotelu, dobierasz najwygodniejszą dla Ciebie pozycję za kierownicą (regulacja kierownicy i fotela pozwoli na odnalezienie wygodnej pozycji każdemu kierowcy), naciskasz przycisk startera i….
Na drodze nic się nie dzieje
...i nic. Zapalają się kontrolki, wyświetla zielony napis „ready”, a na lewym zegarze, zamiast cyfr obrotomierza pojawiają się trzy pola opisane słowami Charge, Eco i Power. Wciskasz gaz i auto napędzane silnikiem elektrycznym, z dźwiękiem kojarzącym się raczej z tramwajem rusza do przodu. Ale każde dotknięcie pedału przyspieszenia, mocniejsze niż muśnięcie, budzi do życia sporego, 2,5-litrowego benzynowca – o niewygórowanej, jak na tę pojemność, mocy 155 KM – który pozwala na utrzymanie zadowalającego tempa jazdy. Katalogowe 197 KM mocy układu napędowego, ostra stylizacja, mocno wyprofilowane fotele i słowo Sport w oznaczeniu wersji obiecują ponadprzeciętne doznania.
Tymczasem układ napędowy przygotowany z myślą o oszczędzaniu paliwa, podczas przyspieszania rozczarowuje. Nawet w trybie Sport, w którym znika hybrydowy zegar, a w jego miejscu pojawia się klasyczny obrotomierz i wszystkie trzy silniki robią co mogą, by rozruszać auto, NX nie zachwyca – prawie dwie setki japońskich koni mechanicznych potrzebują na rozpędzenie SUV-a do 100 km/h aż 9,1 s. Poczucie dynamiki morduje też bezstopniowa skrzynia – brak wrażenia wbijania kolejnych przełożeń. I na nic się zdaje zastosowany po raz pierwszy w aucie z napędem hybrydowym kickdown – prawa stopa w podłogę, czuć „klik”, ale kopnięcia w plecy brak. W spokojnym tempie NX rozpędza się do 180 km/h, więc na autostradzie „objedzie go” większość kompaktów z downsizingowym 1.4 TSI pod maską.
